回忆：2006年成昆铁路探访记（原创）

清风徐来（丁浩）

这是一个令所有中国人骄傲和自豪的伟大工程！

成昆铁路于1970年7月1日正式通车（网络图）

2006年初春之际，我有机会参加了一次探访成昆铁路的摄影考察活动。十多年过去了，但回忆起来，当时的情景仍令人难以忘怀。

上世纪七十年代初，全长1134公里的成昆铁路建成通车，令举世惊骇！

成昆铁路由海拔500米左右的川西平原，逆大渡河、牛日河而上，进入大凉山，穿越海拔2280的沙木拉达隧道后，沿孙水河、安宁河、雅砻江，下行至海拔1000米左右的金沙江河谷，再溯龙川江上行至海拔1900米左右的滇中高原。全线有700多公里穿过有“地质博物馆”之称的川西南和滇北裂谷和山地，地形极为复杂，谷深坡陡，河流峡谷两岸分布着数百米高的陡岩峭壁。铁路所经地区，由于历次地质构造运动的影响，断裂发育，线路经过的牛日河、安宁河、雅砻江、金沙江和龙川江，大都是沿着或平行大断发育的构造河谷。由于地质新构造运动的影响，全线有500多公里位于地震烈度7至9度地区，其中通过8度和9度地震区长度有200公里。

如此复杂的地质状况，被外国专家断定无法修建铁路。然而中国的工程技术人员在设计和建设中充分发挥聪明才智，采用了7处盘山展线，13跨牛日河，8跨安宁河，49次跨过龙川江，以此克服巨大的地形高差和绕避重大不良地质地段。全线除成都和昆明外，共设车站122个。有42个车站设在桥梁上或隧道内。

成昆铁路工程艰巨，全线修建各种桥梁991座，总延长92.7km，占线路长度的8.5%；隧道427座，总延长341km，占线路长度的31.5%；桥梁、隧道总延长达433.7km，占线路长度的40%。在桥隧密集的一些地段，桥隧长度竟占线路长度的80%以上。成昆铁路桥梁、隧道总延长超过了北京至山海关的距离。由于工程的艰巨和当时经济条件和技术手段的限制，成昆铁路修建过程中共牺牲了2000多名工人和铁道兵战士，平均每公里差不多有2人捐躯，是建国后在铁路修筑中，牺牲人数最多的一条（以上文字和数据来源于网络）。

成昆铁路的建成通车，将中国人的智慧与艰苦奋斗、不畏困难的决心和力量展现给世界，令全世界为之折服。

中国重返联合国后，中国政府将巨型牙雕“成昆铁路”作为珍贵礼品赠送给联合国，这件礼品至今仍陈列在纽约联合国总部，昭示着中国的形象和力量。

我幼时曾随母亲在大凉山生活了8年。那正是成昆铁路修建如火如荼的年代，我亲眼目睹了这条铁路修建的过程，以及在这个过程中，筑路工人付出了怎样的艰辛和血汗。其中有许多情景至今仍历历在目，令我终身难忘。我是坐火车回成都的，原先坐汽车需要3天的行程，火车一个晚上就到了，这就是铁路带给我的最直接感受，而这种感受，则是以千百条年轻的生命为代价换来的，这让人不禁唏嘘。

由于这种感悟，我便产生了“成昆情结”，对成昆铁路有一种特别的关注。一直以来，我都想重走成昆线，去看看这条当时创造了世界奇迹、令所有中国人为之骄傲和自豪的西南大动脉的今貌。2006年初，这个愿望终于得实现。

我们的考察行程从燕岗机务段起始。图为燕岗机务段电力机车驾驶室，由电脑控制。

燕岗站调度室

成昆铁路从川西平原进入山区

为防危岩崩塌，成昆铁路沿线筑有不少这样的棚洞，图为列车驶过大渡河绝壁上的棚洞。

大渡河峡谷一线天

大渡河上的索桥

壮观的峡谷景色

“天下第一柱”。隧道上方数百米高处的水泥护壁是当年筑路工人们系上绳索从高处吊下来施工的，其难度和危险性可想而知。

大渡河峡谷中的关村坝车站，是一个只有10名员工的五等小站。这位李师傅已在此工作了三十几年。由于受地形所限，这个车站一半建在隧道中。

李师傅的家在长江三峡的奉节县，每年只有在12天的探亲假中，才能回去与妻子和两个女儿团聚。由于吃不惯味精，他只好自己做饭。李师傅如今是这个小站的副站长。

列车进站

列车上的彝族同胞

金口河区间的护路工周师傅。为了防止山岩上的落石危及行车安全，他必须24小时坚守岗位，晚上就住在身后护壁内3、4平米的“洞”中。

大渡河桥上的女护路工，她们在这个岗位上已干了20多年。

列车驶过大渡河铁桥

隧道顶上的排洪道。成昆沿线地质结构复杂，山洪和泥石流严重威胁行车安全。1981年7月9日夜，特大泥石流冲毁栗子依达大桥，造成442次列车直接坠入泥石流中，死亡及失踪270余人的惨剧。以后，成昆线就采取了多种手段来防止山洪和泥石流，并取得了很好的成效。

利子依达大桥被泥石流冲毁现场（网络图）

列车进入大凉山

大凉山的美丽春色

越西站南的铁马大桥，长882米，由于采用先进的空心墩技术，而载入《中国桥梁史》。

大凉山越西站

成昆铁路第三代，她的爷爷和爸爸都是铁路员工。

越西站上候车的彝族同胞

这群彝族孩子在等车回家。他们每天早晨乘车来上学，下午又乘车返家。

我们在越西车站登上了开行在成都至普雄区间的8619/8620次慢车，这趟车很受彝族同胞欢迎。

站站停的慢车是大凉山彝族同胞出行和物质交流的主要方式，票价也十分低廉，是名副其实的惠民列车。

8619次列车包乘组

在车辆里巧遇一队送亲的彝族同胞，遮住脸的是新娘子，旁边是她的娘家兄弟们。

8619次车的谢车长，很有几分帅气。他介绍说，这趟车包乘组大部分员工是大集体、小集体性质，他自己就是大集体。大家收入虽然不高，但仍很珍惜这份工作。小谢会一些彝语，与乘车的彝族同胞相处很融洽。

彝族风俗：新娘子到婆家前脚不能落地，只能由娘家兄弟背着走。

这位新娘嫁到了普雄

普雄山野银妆素裹。

在普雄，我们登上一辆施工和巡道用的轨道车，继续向大凉山腹地进发。

车窗外白雪皑皑

轨道车即将驶入6383米长的沙马拉达隧道，当年，这是中国最长的铁路隧道，施工难度超乎想像。

滴水成冰的高海拔地带

乐武～红峰车站的巡道员

我们跟随巡道工，从乐武步行到成昆线海拔最高的车站——红峰。给巡道工来了一张大合影。

风雪成昆线

冰天雪地里的养路工

列车穿行在大凉山的风雪之中。

乐武车站的彝族同胞

夫妻档的护路员，采用先进的轨道检测仪，比原来手敲眼看效率提高很多。

新凉车站的装卸工，正在卸道渣，场面很壮观。

彝族马伕

凉山美景

喜德车站对面山坡上的原铁二局八处“修建成昆铁路因公牺牲职工陵园”。在修建成昆铁路时牺牲了两千多名铁路工人和铁道兵战士，他们牺牲时大多只有20多岁。成昆沿线有不少这样的陵园。这座陵园脚下隆隆的列车轰鸣声是对这些长眠于此的英魂的最好慰藉。

春的讯息

喜德车站彝人特写

西昌卫星发射基地

西昌机务段

西昌黄联土林

安宁河峡谷的铁路公路立交桥

攀枝花车站，这是成昆铁路四川境内的最南端大站，我们的考察到此就结束了。

攀枝花车站

攀枝花车站服务员

攀枝花钢铁公司炼铁厂。攀枝花是一个因三线建设而新建的城市，只有50多年的城建历史，建设这个城市，实际上就是为了它地下的钒钛铁矿。成昆线确定走西线，很大程度上也是因为攀枝花。

攀钢热轧厂

攀钢冷轧厂

47年弹指一挥间，今天，成昆复线已在建设，以目前国家的经济实力和技术水平，相信其修建难度已大幅降低，但成昆铁路留给我们这代人的记忆，却真的是无法磨灭的。