借鉴世界先进港口管理经验，促进国内港口管理转型升级

大海

【摘要】港口不仅是发展外经贸不可缺少的组成部分，也是一座城市的门户和咽喉。我国沿海港口群已经初步形成协调发展、层次分明、重心突出的格局，但港口发展与它们承担的任务相比还有很大差距，港口资源有待进一步整合开发。再者，由于港口业属于服务性行业，具有基础性、涉外性、区域性、系统性等特点，且功能有很大的辐射性。本文将中国港口管理模式与世界典型港口伦敦港管理的模式进行比较分析，借鉴国外港口资源整合经验，提出中国港口管理的新思路，充分发挥港口资源整合在区域经济发展中的提速作用。

随着世界经济的开放，一方面，受各国不同的历史、经济、政治、传统文化等因素的影响，各国港口管理体制的形成、发展在不同国家、不同时期、不同港口形成了较大差异。另一方面，一些国家的国有港口投资浪费、服务质量低、效率差等弊端越来越突出，各国港口的管理体制普遍进行了多次改革和调整，并逐渐向政企分开、企业市场化经营这一共同方向继续调整和发展。

一、港口管理模式分类

以掌握产权和经营权的主体不同将港口的管理模式分为：

（1）由政府机构或国营企业管理和经营的港口（Thepublicservice ports）；即政府机构或国营企业独自掌握港口的产权和经营权，代表性的港口有：计划经济时期的我国港口以及目前一些第三世界的国家。

（2）由政府机构、国营企业和私人企业共同经营的港口（The tool ports）；国家或政府拥有港口的产权，但引入私人企业共同经营港口，从而减少了国家在港 口经营管理中的直接参与，提高了港口生产的效率。代表性的港口有：孟加拉国的吉大港以及法国的一些集装箱港口，私人企业主要负责装卸作业。其政府管理的部分大致可分为两种管理模式：集中管理模式和分散管理模式。集中管理模式是指由中央直接控制和管理的港口；分散管理模式主要是指将港口管理的权利下放给地方（一般是港口所在 的城市）政府。

（3）由私人企业经营的港口（The landlordports） 国家或政府拥有港口的产权，而私人企业拥有港口的经营权，完全实现港口产权和 经营权的相互分离，可称之为地主港。代表性的港口有：鹿特丹、安特卫普、纽约以及 1997 年以后的新加坡。

（4）完全由私人企业管理和经营的港口（The fullyprivatized ports or privateservice ports） 私人企业拥有港口的所有权、负责制定相应的法律法规，并自主经营港口。代表性 的港口有：英国以及新西兰的诸多港口。

二、伦敦港管理模式借鉴

伦敦港是比较有代表性的完全由私人企业管理和经营的港口（The fullyprivatized ports or privateservice ports），私人企业拥有港口的所有权、负责制定相应的法律法规，并自主经营港口。

伦敦港（London Gateway）位于伦敦市中心东面48公里（30英里）艾塞克斯（Essex） 地区的瑟罗克（Thurrock），在泰晤士河的北岸。它包含了一个新建的可以操作世界上最大的集装箱货船的深水港，和一个欧洲最大的物流园区，这个园区连接了从伦敦到英国其他地方的铁路和陆路运输。伦敦港项目由DP World筹建，大大提高了伦敦港口乃至英国港口日益增长的货柜操作需求。该港口从2010年2月开建，第一阶段于2013年6月完成开始试用。

（一）、基础设施先进，港口服务高效快速

伦敦港吞吐量为5000多万吨，和世界其他大港相差甚远，但却凭借强大的航运服务以及优越的基础设施成为名副其实的世界强港，在世界港口中占有重要地位。港区内实现高度的自动化，可以在任何天气条件下运作。港区内的货物进口清关速度是一流的，使用电子通关，只要有舱单数据，船舶未抵港前就予以报关，绝大部分货物卸到港区酒可以直接提走。据介绍，伦敦港的装卸效率极高：粮谷每小时2000吨，柴油每小时2000吨，汽油每小时1000吨，建材每小时1800吨，原油每小时卸5500吨，20万载重吨的油船每小时可卸1200~14000吨。

（二）、规划合理，与附近港口物流互补

伦敦港和附近菲利克斯托港的建设是充分规划过的，特别是业务对象完全按物流成本来区分。伦敦港可以在任何天气条件下运作，而作为英国第一大的菲利克斯通港（Felixstow）则会受天气影响而有关闭。到达在菲利克斯通港（Felixstow）的货物，往往需要重型货车运至当地的集散中心，分拣后再通过普通货车送至伦敦的目的地。伦敦港不仅靠近伦敦，而且在港口旁边就有分拣设施，可以低价高效地通过普通货车将货物运往伦敦。据估计，在伦敦港完全使用后，每天可以减少2000辆运输的货车。二者做到相辅相成。

（三）、港口+物流园+铁路三者合一无缝衔接

伦敦港是以"伯明翰巴黎鲁尔工业区"这一经济发达地带中最大的港口。伦敦有全国最大的机械工业，主要工业部门有机电、电子、汽车制造、精密仪器、飞机、船舶制造、印刷和纺织工业等。这些工业主要分布在城市东部的泰晤士河下游两岸，紧靠港口区，交通运输和工业生产用水十分便利。伦敦已成为功能齐全的综合性城市，贸易、金融、保险等业务在世界上占有重要地位，并有"金融城"、"贸易之都"之称。港口以及各种交通的发展是伦敦兴盛的重要原因。伦敦虽然地处大不列颠的东南隅，但是发达的现代化交通使之成为全岛的"中心"。伦敦是全国1.8 万平方千米铁路网和3.61 万千米公路网的中心。而且铁路网与港口相连接，沟通了各大工业区之间的联系。

（四）、发达的航运服务是世界强港的基石

类别

形式

规模

占世界比例

国际性组织

行业协会组织

国际海洋联合会（ISF）

欧洲及日本船东协会（CENSA）

国际航运公会（ICS）

国际货运装卸协会

国际油轮船东防污染联合会

　　

　　

海事组织

国际船检社（IACS）

劳氏船级社

国际海事组织（IMO）

国际海事卫星组织

经合组织海上运输委员会

　　

航运中介与金融业

船运经纪与代理

143家船舶经纪人

336家船舶或货运代理行

50%的油轮租船业务

40%的散货船业务

航运金融

565家银行（1998年贷款500亿英镑）

18%的船舶融资规模

　　

航运保险

世界20大保险、再保险公司

　　

　　

　　

海事人力资源储备

海事技术人员14000余人

中介机构4000余人

银行和保险业3760余人

仲裁和律师2700余人

　　

　　

教育与培训

12家机构

　　

　　

航运信息咨询

德鲁里航运咨询公司

海洋运输咨询公司

劳氏海运信息服务公司

克拉克森祖训机构等

（五）、港区内基础服务与竞争性服务分开

大抵码头属于基础性服务，甚至码头上的门吊配司机也可算上。装卸队包含作业工具、车辆都可算竞争性服务，拖轮、浮吊等等本就可完全市场化，与码头基础性服务完全脱钩。这也就完全能说明第一条高效率服务的基本原因。

三、中国港口管理弊端分析

中国港口是典型的由政府机构或国营企业管理和经营的港口（Thepublicservice ports）即政府机构或国营企业独自掌握港口的产权和经营权。由于传统体制的长期影响，历史形成的诸多问题以及多年来的重复建设，许多港口已不适应市场经济的要求，企业经营机制不活、经济效益低下等问题日益突出。目前我国绝大多数的港口企业属于国有企业，在国有企业的体制转换和结构调整的攻坚阶段，应清醒地认识到，港口体制改革面临着艰巨的任务。与国外港口管理模式及运作效率等各方面进行分析比较，我国港口管理模式仍然存在自身的特点和自带的严重缺陷。

几个弊端非常明显：

1、物流成本居高不下，进出口企业为高额成本买单。

物流成本较高，比如装卸费远远超过周边所有国家，就比较相邻的亚洲国家，甚至超过日本，是韩国、台湾的数倍，严重削弱中国出口竞争力。理货公司2014年第22号交通部令《港口经营管理规定》本就要求放开经营，问题是港务公司借助码头资源的基础性服务，为外理谋得了垄断经营。垄断掩盖了低效、高价的本质。某港务集团报表很好看，赢利六十几亿，我认为意义不大，是促进了就业呢，还是员工因此获得体面的生活啦？港务公司已形成了垄断的恐龙，既没有竞争力，也阻碍别人竞争，还得所有的出口企业为其买单，该怎么办呢。

2、港口管理层级太多，部门交叉太多，导致管理效率低下。

这是我国行政管理中普遍存在的现象。就港口管理来讲，交通部门内部职责交叉严重。对水运进行管理就包括运管、安检、航道、船检和港口几大系统，其中大部分又分中央和地方两大块。必然政出多门，由此导致港口企业生产经营低效率、低效益。

3、国有体制的港口控股公司，"政非政， 企非企"，政府干涉太多。行政权力参与企业行为太多，现在的港务局同时具有政和企双重身份。为保证港务局的经营绩效，难免凭借行政权力进行不平等竞争， 码头服务公司拟收取非竞争性收费，转嫁内地物流企业高额物流成本。并由于企业是政府的隶属机构，地方政府间的利益之争必然在其控制下的港口企业行为中有所体现，表现为低水平，盲目投资，重复建设， 造成邻近港口之间恶性竞争。

四、港口管理模式新思路

（一）引入港口群（宁波-舟山港）管理方式

打破行政区划的束缚，成立以港口群为基本单位的管理部门。第一，组织港口之间的合作，形成整体，共同发展，从而避免港口之间的恶性竞争；第二，港口群是宏观管理和市场机制相结合的关键部位，处理好后，可以避免因管理权限下放过多导致的各自为政，也可以避免因管理过严导致的活力匮乏。由此可见，港口群管理部门的建设是港口管理和运行的关键环节，是港口之间合作共赢的枢纽。港口群管理部门则应从港口群的整体利益出发，充分利用海岸资源，合理构建和科学组织港口，避免重复建设和恶性竞争，同时对港口群进行统一规划，实现港口与内地物流的有效对接，提升整个物流体系运转的效率；各港口管理部门则负责自己本港口的秩序和运行，实现企业之间的有序竞争。

（二）把握关键、突破瓶颈，切实推进内陆港口交通物流融合发展。

一是打通衔接一体的全链条交通物流体系。完善枢纽集疏运系统，制定全国性、区域性综合交通物流枢纽规划，优化交通枢纽与物流节点空间布局，构建便捷通畅的骨干物流通道。重点推进多式联运。推行物流全程"一单制"，实现货物"一站托运、一次收费、一次认证、一单到底"。二是构建资源共享的交通物流平台。加快专业化经营平台建设，推动跨境交通物流及贸易平台整合衔接。打造信息共享服务平台，实现数据合作、交换与共享。三是创建协同联动的交通物流新模式。打造线上线下联动公路港网络，完善公路港建设和优化布局，强化综合服务功能。加大运输设备集装化、标准化推广力度，加强技术标准支撑保障。发展"互联网+城乡配送"，推进"互联网+供应链管理"，强化"物联网+全程监管"。四是营造良好市场环境。进一步完善相关领域市场准入制度，加大交通物流公益设施用地支持。推进国有运输企业混合所有制改革，推动铁路运输企业积极向现代物流企业转型，建立口岸管理部门联合查验机制和促进一体化通关。

（三）真正实现政企分开，引入市场机制，建立现代企业制度。通过政企分开，明确、科学地界定整个管理部门职责和权利范围，既可以促进港口运行的活力，也可以防止管理"越位"。具体的改革方式可根据本国国情，例如新加坡的股份制对于我国的改革很有借鉴价 值，另外也可采用类似地主港的模式，即由政府收取岸线和土地等公用基础设施的出租费用，用于港口基础设施的滚动发展，而码头的上部设施，如库场、机械和设备等经营性设施则由经营人自己建设、维护、管理和使用。这不仅使得政府大大减轻了财政负担，减少了顾虑，可以集中精力搞好规划、实施港口法规和保证安全等行为，也使得各港航资源可以通过市场整合和优化来减少重复投资，提高了港口的效率。

（四）完成放开码头的内外贸限制，内外贸货物在物流上融合发展，降低物流成本。中国的港口管理实施外贸货、内贸货分开堆存管理，外贸货堆存区划分属于海关特殊监管区。这种严格区分内、外贸货管理的方式，很大程度上限制了货物的物流方式，而且在内、外贸货出现差错时，码头、代理、贸易公司和海关诸多环节的层层手续带来时间和装卸、短驳上的成本负担。

（五）实行低碳管理，在管理中加强环保的力度。

在管理中采用必要的环节，减少重复管理、部门冗杂，充分体现低碳管理。同时在 管理港口的运营、生产方面也一定要加强对低碳环保的管理力度，在资源相对紧缺、环境相对脆弱的今天，进行任何形式的管理模式或管理方式的改革都要尤其注重低碳环保。