【岁月留痕 大路寻迹】

浪鸥读礁

【岁月留痕 大路寻迹】

一一从铁道兵到中国铁建(铁道兵篇)

(版画《为新中国开路》 张衍海 作于 1976)

【铁军历史】

中国人民解放军铁道兵部队，是在人民解放战争时期，为适应我军大规模作战的需要，于1948年7月，在东北战场上以东北民主联军护路军为基础组建的，在解放战争、抗美援朝战争中成长起来的一支铁道工程部队。这支部队，有着英雄的业绩和光辉的历史。

(版画《战火中挺进》 铁道兵美术组 1976)

这支英雄的部队从战火里诞生、在炮火中挺进，“大军打到哪里，就把铁路修到哪里。”解放战争时期，铁道兵部队发扬大无畏的革命精神，战胜艰难险阻，为确保战区铁路畅通，配合前线作战，广大指战员在“一切为了前线，一切为了胜利”的口号鼓舞下，冒着战火硝烟，前进抢修。从松花江畔到海南岛上，从渤海之滨到陇西大漠，共计抢修铁路线1629公里，桥涵976座，给水42站，架设通信线路46608公里，保证了辽沈、平津战役和我军渡江南下，进军华东、华南、西南、西北，胜利完成了解放全中国的铁路抢修和军事物资运输任务。

(版画《打不烂 炸不断》 铁道兵美术组1976)

抗美援朝战争爆发后，中国人民志愿军铁道兵在朝鲜战场上，冒着敌人飞机的狂轰滥炸，不怕牺牲，日夜抢修，确保铁路畅通，筑成了“打不烂 炸不断的钢铁运输线”。

(版画《远山在召唤》 张衍海 作于1977)

1953年9月9日，中央军委决定组建铁道兵领导机关，铁道兵作为一个兵种，正式进入中国人民解放军序列。1954年3月5日，铁道兵司令部在北京正式成立。铁道兵总兵力最多时达40余万人，下辖15个师和独立舟桥团、汽车团、机械团、建筑团以及石家庄、长沙等高等军事院校和科研单位等。

(版画《踏平东海浪》 铁道兵美术组 1976)

【鹰厦铁路】

抗美援朝战争结束后，铁道兵抢修的第一条铁路是鹰厦线，这是为解决台湾问题而兴建的一条重要铁路线。从朝鲜战场归国后，尚未洗去征尘的志愿军铁道兵受命开赴厦门。

鹰厦铁路起自江西鹰潭，穿越武夷山、戴云山两大山脉，沿富屯溪、沙溪、九龙江3条大河流，直达海防前哨厦门，全长697公里。

修建鹰厦铁路，无论在军事上、政治上，还是在经济上，都有重要意义。厦门离台湾很近，站在日光岩可以清楚地看到金门岛和大担、二担岛。300多年前，郑成功就是从这里发兵收复台湾的。但厦门本身是一孤岛，与大陆隔着一条厦门海峡，铁路要真正通到厦门，必须填海。这在当时难度很大。

时任铁道兵司令员的王震上将说，“修建鹰厦线关键是填海问题。”为做好填海工程，由铁道兵第七师和厦门市共同组成海堤工程指挥部，动员3000名民工，近百条船只，并调集高炮部队在两岸掩护，从近海的小岛上开山采石，装成石笼，运到海上填海筑堤。

铁道兵和船工、民工任凭风大浪急、敌机骚扰，驾着载石帆船，喊着号子，乘风破浪，抛石填海。海上百舸争流，潮起石落，水柱冲天，颇为壮观。仅用一年多时间，就填起了一条火车、汽车并行的长5公里、宽19米的海上长堤。1956年12月9日，铺轨队通过海堤到达厦门，提前贯通了这条近700公里的鹰厦铁路。

(版画《天鹰在这里翱翔》 张衍海作于2010 中国美术馆收藏)

在鹰厦铁路完工后，铁道兵先后为祖国修建许多铁路，举世瞩目永载史册的有如下工程：成昆铁路、贵昆铁路、襄渝铁路、嫩林铁路、京通铁路、通霍铁路、南疆铁路、京原铁路、青藏铁路、北京地铁工程和引滦入津工程……

【成昆铁路】

成昆铁路是西南地区乃至我国重要的铁路干线，北起四川省成都市，南至云南省昆明市，线路全长1096公里。于1958年7月开工建设，1964年复工建设，1971年7月1曰竣工通车，是国家I级单线电气化铁路。这条铁路北与宝成、成渝铁路相接，南与贵昆、昆河铁路相通，是西南地区铁路网中的重要干线。由铁道部第二勘测设计院设计，以铁道兵、铁路员工为主，并有地方民工和全国有关部门参加组成的筑路队伍参加施工。这条铁路的建成，对改善西南地区交通状况、密切西南边疆与全国各地的联系、加强民族团结、促进西南地区经济发展和国防建设，具有十分重要的意义。

(版画《峡谷飞彩虹》 铁道兵美术组1974)

成昆铁路沿线三分之二崇山峻岭、奇峰耸立、深涧密布、沟壑纵横、地势陡峭、地质状况复杂，铁道兵创造了世界铁路建筑史上的奇迹。成昆铁路与美国的阿波罗载人登月工程带回的月球岩石、前苏联的第一颗人造地球卫星，被联合国并称为“象征二十世纪人类征服自然的三大奇迹”。

(版画《穿透万丛山》 铁道兵美术组1974

成昆铁路施工队伍以铁道兵第一、五、七、八、十师、独立机械团、独立汽车团，和铁道部第二工程局为主力，并有铁道部第四工程局、大桥工程局、通信信号公司和成都、昆明铁路局以及沿线民工共30万人参加。1964年第四季度，铁道兵第一、八、十师及铁二局3个工程处先后进入施工管区，重点工程相继开工。

(版画《火车将从这里通过》 铁道兵美术组1974)

成昆铁路的建设，在我国铁路建设史上是空前的壮举一一

成昆铁路数十度横跨岷江、金沙江、大渡河及其湍急的支流，穿越大小凉山和横断脉。沿线山高谷深，川大流急，地质复杂，气候多变。铁路建设之初，外国“专家”就断言这里根本就不能修建铁路。19世纪末，雄心勃勃的英法美等国，准备在这里打通一条从东亚到西亚以至欧洲的陆上通道，但勘察的结果是不可能；1930年，国民党政府派出勘察队进入这片千里群山雄踞的区域，10年后，也只是一声叹息；50年代，前苏联专家勘察后认为，这一带是修建铁路的禁区。

外国专家绝不是随便一说，成昆铁路沿线不仅地质极其复杂，而且种类繁多，数量庞大。滑坡、危岩、落石、岩崩、岩堆、泥石流、岩溶、岩瀑、溶洞、有害气体、软土、粉砂等密布群山，堪称“地质博物馆”，而且，沿线大多处在地震裂度7至9级的地区……所以，乐观的专家说，铁路即使修通了，10年后，也必将被强大的自然灾害所摧毁！

(版画《激流勇进》 铁道兵美术组 1972)

1952年，新中国勘测专家出现在这片神秘区域，并发现了震动新中国决策高层的铁矿及多种稀有金属矿藏。1958年7月，成昆铁路开始修建。1960年缩短基本建设战线，1962年基本下马停工。

(版画《不夜的群山》 铁道兵美术组 1974)

1964年，越南战争爆发，美国再次把炸弹丢到中国边境。与此同时，中苏关系吃紧。在腹背受敌的形势下，毛主席说:“准备打仗，准备打大仗！”备战备荒成为全国当务之急，遂开始全面实施“三线建设"。1964年的一天，毛主席说：“成昆铁路修不好，我睡不好觉。没有钱，把我的工资拿出来。没有铁轨，把沿海的铁路拆下来。没有路，我骑着毛驴下西昌，一定要把成昆线打通！”同年8月，毛主席发出“成昆线要快修”的战斗号令，朱德委员长提议并经毛主席批准“使用铁道兵修建成昆铁路”。随后，5个师扩充后的18万铁道兵浩浩荡荡开进巍巍大小凉山，安营在千里铁路工地。以英雄的铁道兵为主体的成昆铁路大会战开始了！

(版画《工地大学》铁道兵美术组 1974)

铁道兵发扬艰苦奋斗的革命精神，在红军走过的江边沙滩上搭起帐篷，在荒山野谷里砌石垒灶，在高山顶上修起悬空的施工便桥，在峭壁之间架起运输索道，个个满怀壮志豪情，争当开路先锋。

1096公里的成昆线上，铁道兵牺牲了2100人，平均每500米就留下一名烈士。据说，关村坝随道就是当年“华罗庚落泪处"。成昆铁路在建期间，著名数学家华罗庚数度前往工地，为技术人员讲课，编排“优选法爆破”程序图。在这个隧道里，岩石呲牙咧嘴，头顶滴着水滴，脚下淌着水溪，昏暗的灯光下，阴冷潮湿的男性世界中，很多战士赤身裸体打风枪。华罗康看到一些战士把水管缠绕在腰间，任凭水流顺着后腰冲刷着臀部。他诧异地询问，战士们羞涩地笑而不答。值班员告诉华罗庚，因为饮用不洁的大渡河水，造成许多战士腹泻不止，但战士们还要坚守岗位，一边打着风枪，一边用流水冲刷发炎后肿胀的肛门，任腹泻随水而流！华罗庚流泪感叹：“战斗在成昆铁路工地上的铁道兵战士是伟大的，我能计算出一道道数学难题，却无法计算出铁道兵指战员对党和人民的忠诚！”

(版画《钢筋铁骨》 铁道兵美术组 1974)

是的，当初成昆铁路上马时，外国专家说中国人“疯”了！如果外国专家知晓这一幕，他们一定会说，最“疯”的是中国铁道兵！

“天高我敢攀，地厚我敢钻，险山恶水听调遣，英雄面前无难关！”成昆铁路就是在这样艰苦的自然环境下，被长着钢筋铁骨的铁道兵修通的。他们“肩扛机器进大山，穿云破雾架电线，抡起铁锤打炮眼，火把照亮掌子面……”险山恶水面前，他们创造了改天换地的奇迹！

(版画《管叫山河换新装》 铁道兵美术组 1974)

当年，“管叫山河换新装”的样板戏唱段，完美地契合了铁道兵的情怀。

《前出师表》里有“五月渡泸，深入不毛”的名句，其不毛之地是指古时的攀枝花。如今的攀枝花，犹如成昆线串起的一颗宝珠，已成为祖国西南的重要钢城。五月的攀枝花市，漫山遍野盛开着鲜艳的凤凰花，那样蓬勃，那样艳丽，那样芬芳。据说，这里原来是没有凤凰树的，是铁道兵带来了这种热带树。

没有成昆铁路，就没有钢城攀枝花；没有成昆铁路，就没有沿线各族人民的幸福生活；设若，没有铁道兵的无私奉献，很难想像，成昆铁路在40多年前就能訇然问世！

(版画《齐心合力》 铁道兵美术组 1974)

目前成昆铁路，除了广通北站到昆明站区已完成复线电气化外，其他区段正在进行复线改造，整体改造工程将于2020年完工。成昆铁路复线全线建成后，成都至攀枝花5小时可达，至昆明8小时可过。复线线路全长900公里，其中四川境内632公里。新铁路线将主要承担客运功能兼顾货运，老成昆线将主要承担货运功能和短途客运功能。

(版画《山寨喜讯》 铁道兵美术组 1972)

【贵昆铁路】

贵昆铁路自贵州省贵阳市至云南省昆明市，是三线建设的重点项目，1958年8月开工。1970年12月交付运营。该线蜿蜓于云贵高原乌蒙山区，地势险峻，地质复杂。该线建成后，沿线工矿企业发展很快，运量急剧增加，1980年进行电气化改造。全线隧道187座，延长80公里；桥梁301座，延长20公里；桥之隧总延长占线路长度的16%。其中昆明至沾益段利用原有铁路改建。是中国西南地区铁路重要干线，与湘黔、浙赣、沪杭三线共同组成中国南部的东西交通大动脉。现为八横八纵的沪昆通道的一部分。

铁道兵部队于1958年投入贵昆铁路的施工。当时，贵阳至树舍属滇黔线，树舍至昆明属内昆线。铁六师负责贵阳至树舍295公里区段，10万民工配属施工；铁五师负责威宁至下马房142公里区段，云南军区公安内卫二团和步兵一二五团及4.7万民工配属施工；铁师负责下马房至昆明233公里区段，云南军区步兵一五团及3.3万民工配属施工。施工高峰期，总人数达20万人。

(版画《洪浪丹心》 铁道兵美术组 1972)

【襄渝铁路】

襄渝铁路东起湖北襄阳，西至重庆，经莫家营、谷城、十堰、白河、旬阳、安康、紫阳、万源、达县，全长915.6公里。自1968年4月开始修建，1970年8月铺通到达县，1975年11月临时运营。1979年12月全线建成，并正式交付运营。这条铁路横贯鄂、陕、川3省，东与汉丹、焦枝两线衔接，中与阳安、宝成铁路相通，西与成渝、川黔两线相连，是联络中国中原和西南地区的交通大动脉，对发展经济，加强国防具有重大意义。

铁道兵修建襄渝铁路共部署了8个师、6个师属团、2个独立团，共23.6万兵力。8个师是铁道兵第一、第二、第六、第七、第八、第十、第十一、第十三师；6个师属团是第十一、第二十、第二十一、第二十三、第六十、第七十团；2个独立团是汽车团、机械团。

受命参加修建襄渝铁路的铁道兵各部指战员，践山涉水，迅速进场。他们雨季抗洪水，夏日顶骄阳，上山走小路，进洞战塌方，一场铁路大会战已经打响。

(版画《奔流的河，在倾诉一个梦想》 张衍海 作于2014)

襄渝铁路是从西段四川重庆开始修起。本来中央计划是调集修建成昆线的铁道兵修建襄渝线，但当时成昆线尚未完工，参建部队撤不下来。为了尽快展开襄渝铁路施工，中央决定缓建达成铁路(达县至成都的铁路，襄成铁路的一部分)。1968年2月，中央军委电令驻扎在东北的铁道兵第六师迅速入川，修建渝达铁路。4月，铁道兵第六师进入重庆渝达铁路工地。6日，从成昆线撒下来的铁道兵第七师少量部队进入渝达铁路工地。

1969年，为支援“二汽”建设，中央决定襄成铁路东段尽快开工。3月，铁道兵第一师从成昆线撤下，进入湖北境内展开施工。下半年，中央军委调动从越南战场回国的铁道兵第十三师，进入湖北境内施工。年底，铁道兵第八师从成昆线调入四川万源。也是在年底，中央决定铁路从襄阳修到重庆，命名为襄渝铁路，对外代号2107工程。襄渝铁路是由襄成铁路襄阳至达县段和渝达铁路组成。

(版画《峡谷飞瀑》 张衍海 作于1980)

1970年，襄渝铁路中段开工。一季度，中央军委调动成昆线撤下来的铁道兵第十师进入陕南旬阳，又将驻扎在福建的铁道兵第十一师调到陕南安康；二季度，从越南战场回国的铁道兵第二师被调到陕南紫阳。至此，襄渝铁路建设工地8个铁道兵师全部调动部署完毕。

1970年8月和1971年3月，陕西省动员25000多名初中毕业生，到陕南秦巴山区参加修建襄渝铁路。这些初中毕业生按照部队编制，组成了141个连队，直接由铁道兵部队指挥，被称作“三线学兵”。这些“学兵”和铁道兵一起，为修建襄渝铁路做出了贡献，同时也在艰苦奋斗的过程中受到磨炼。

(版画《林海春晓》 张衍海 作于1991)

【嫩林铁路】

嫩林铁路又称东北林区铁路，位于大兴安岭，南起嫩江，经大杨树、加格达奇、林海、塔河、盘古、樟岭、劲涛、图强、西林吉至古莲，全长677公里。由铁道部第三期测设计院设计，铁道兵第三、六、九师施工。嫩江至塔河段于1964年8月17曰重点开工，1966年10月31日加格达奇至塔河段铺轨通车；1967年6月28日，嫩江至加格达奇段铺轨通车；塔河至樟岭段于1966年开工，1968年12月铺轨通车；樟岭至古莲段于1970年开工，1972年8月15日铺轨通车。嫩林铁路对开发林区，发展少数民族地区工农业生产，巩固边疆具有重大意义。

(版画《第一行足迹》 张衍海 作于1977)

大兴安岭林区面积约600万公顷，蓄积木材量约7亿立方米，是国家社会主义建设急需的物资。为开发大兴安岭林区，中央决定采用建设大庆油田艰苦创业的经验，集中力量在大兴安岭林区组织会战，以林业部和铁道兵为主，会同其它有关部门，共同完成这一艰巨任务。国家经委于1964年1月21曰召集有关部门开会，研究开发大兴安岭林区的问题。会后，由林业部、铁道兵共同向国家经委并中央书记处上报了《关于开发大兴安岭林区的报告》。2月10日，中共中央、国务院以中发[64]92号文件批准同意这个报告，并指出：“鉴于过去几次试图开发，进去后都未站住脚，这次我们既然下决心进去，就一定要站住脚，一定要取得全胜。“中央还同意设立开发大兴安岭会战指挥部，6月，会战指挥部在加格达奇成立。遵照中共中央、国务院、中央军委的指示，铁道兵党委决定第三、六、九师参加铁路会战。

(版画《雪林铺轨》 张衍海 作于1980)

根据国家安排，嫩林铁路首先修建嫩江至塔河436.34公里的铁路，尔后逐步向前发展。铁道兵3个师的部署，从南向北依次是：第九师负责嫩江至大杨树段，第3师负责大杨树至大杨气段，第6师负责大杨气至塔河段。齐齐哈尔铁路局和东北铁路局第五工程处承担了部分施工任务。从1964年7月起，部队陆续开进大兴安岭林区，进行施工准备工作。10月起，铁道兵参谋长何辉燕接替郭维城担任林区会战指挥部指挥。为加强对铁路施工的组织领导，根据总参谋部的决定，1965年3月在加格达奇成立铁道兵大兴安岭林区指挥所，行使军一级权限，何辉燕兼任司令员。

(版画《守望兴安岭》张衍海 作于1977)

嫩林铁路沿线山地、沼泽和洼地广泛分布，地下水露头处则出现冰丘、冰堆。线路地处我国北部边疆，冬季最低气温可达零下49.1摄氏度，年平均气温零下0.62至3.5摄氏度；夏短冬长，每年从9月份至次年4、5月份为冻结期，无霜期仅80至90天；沿线土壤冻结深度为2.5至4.5米。由于该区气候极其严寒，人迹罕见，长期被视为人类难以在此生活的高寒“禁区“。

嫩林铁路嫩江至塔河段，于1964年8月17日开工。部队为解决工期紧和施工季节短的矛盾，通过不断探索和实践，逐步掌握了一套在严寒气候条件下的施工方法。首先是全面开展桥涵施工，利用严冬河水和土壤冻结的特点，采用逐层冻结逐层剥冰的“冻结法”开挖基础，对某些地质条件合适的涵洞，则采用一次爆破成型的快速施工方法。绝大多数桥涵均于冬季建成，为春融后土石作成圆包头，成功地将地下排除于路基之外，消除了病害。到了夏天，施工部队还要同牛虻、蚊虫、小咬作斗争。白天是牛虻叮咬，“双耳只闻嗡嗡响，抬头方见一片黄"，数量之多，闻所未闻。晚上是蚊虫叮咬，小咬是傍晚、凌晨出动。有人诙谐地说：“兴安岭有三宝，蚊子、牛虻和小咬，夏天一来三班倒……”为了驱蚊防咬，铁道兵指战员夏天出工要戴上防蚊面罩；为了抵御冬寒，每个帐篷都砌上了“地火龙”。通过与恶劣的自然条件搏斗和艰苦紧张的施工，锤炼了干部战士的意志，在“高寒禁区”站住了脚跟……

(版画《春回雁归》 张衍海 作于2010)

嫩林铁路加(格达奇)塔(河)段于1966年10月31曰铺轨到塔河，初步解决了岭北地区运输困难的局面。嫩(江)加(格达奇)段全长186.45公里，1965年由南北两头向中间铺轨，于1967年6月28日接轨通车。自此，嫩江至塔河全长446公里的林区铁路，从1964年7月开工起，经过3年的艰苦已全部贯通，胜利完成了会战第一阶段的任务。

嫩林铁路塔河至樟岭段，全长114.02公里，为第二阶段修建任务，于1968年12日铺轨通车。樟岭至古莲段，全长116.16公里，为嫩林铁路第三阶段施工任务，由铁三师于1970年7月投入施工。1972年8月15日铺轨到达终点古莲站。全长677公里的嫩林铁路，至此全线贯通。

(版画《小道弯弯大路直》 张衍海 作于2010)

【京通铁路】

京通铁路建于1972一1980年，1972年10月开工，1977年12月通车，1980年5月交付运营。京通铁路是中国华北地区通往关外的东北地区的第二条铁路干线，是沟通关内外的三条铁路干线之一，也是晋煤北路分流外运的一条通道。在政治上和军事上是一条重要的战备铁路。铁路线路中有三省交界城市、东北地区的战略城市一一赤峰市。京通铁路的运营通车，对冀北山区和内蒙古东部地区的经济开发发挥了重要作用。

(版画《当年大漠行》 张衍海 作于2016)

京通铁路整个施工过程分为三个阶段：即施工准备1年半，主体工程4年，配套工程2年半。铁路线由铁道部第三勘测设计院设计，由铁道兵部队先后调集的八、九、十一、十三、十四师和舟桥团、机械团及工程通信营担负施工，由铁道兵东北指挥部组织指挥，铁路延线省、市动员民工配属部队施工，最多时施工人数达到20余万人。

(版画《保卫塞外长虹》 铁道兵美术组 1976)

京通铁路沿燕山南麓出古北口长城，过燕山腹地，纵贯内蒙古哲里木沙漠。沿途时而山高路险，时而地广人稀。京通铁路如果以赤峰为分界点，则分为赤峰至北京的西线和赤峰至通辽的东线。东线属低矮五陵，局部线路纵贯科尔沁沙地。西线穿过崇山峻冷的燕山山脉，地质构造复杂，据记载，共有116座隧道，延长达78公里。3000米以上的隧道有4个，个别地段还有集中的1号、2号、直至5号隧道群。其中最长的隧道是穿越滦河、伊逊河分水岭的红旗隧道，长达5848.3米，接近6公里。

(版画《塞外》 张衍海 作于2014)

京通铁路沿线跨主要河流分属潮白河、滦河、辽河水系。京通铁路全线共有桥梁450座，延长达45公里，其中500米以上桥梁12座，最长的是位于赤峰市元宝山区建昌营镇境内的老哈河特大桥，达1447米，由铁道兵第九师四十一团承建，当时曾创下了中国铁路桥梁的长度之最。京通铁路全线桥、隧总延长占线路长度的15%之多。重点工程主要有：5848米的红旗隧道、长1447米老哈河特大桥、高42米的潮河关大桥和由3孔128米钢梁组成的大跨度白河大桥等。

(版画《草原新路》 张衍海 作于1990)

【通霍铁路】

通霍铁路自内蒙古的通辽市至霍林河，全长419公里，是运输霍林河露天煤的铁路，1978年5月开工，1984年通车，1989年12月31日交付运营。这条铁路对褐煤外运，解决东北、内蒙古地区能源不足，促进沿线经济发展和巩固国防具有重要意义。

(版画《塔拉》 张衍海 作于2014)

通霍铁路所处纬度较高，高原面积大，距离海洋较远，边沿有脉相隔，气候以温带大陆性气候为主。有降水量少而不匀，风大，寒暑变化剧烈的特点。大兴安岭北段地区属于寒温带大陆性季风气候，巴彦浩特一一海勃湾一一巴彦高勒以西地区属于温带大陆性气候。总的特点是春季气温骤升，多大风天气；夏季短促而炎热，降水集中；秋季气温剧降，霜冻往往早来；冬季漫长严寒，多寒潮天气。全年太阳幅射量从东北向西南递增，降水量由东北向西南递减。年平均气温为0~8摄氏度，气温年差平均在34~36摄氏度，曰差平均为12~16摄度。年总降水量50~450毫米。东部的鄂伦春自治旗年降水量达486毫米，西部的阿拉善高原年降水量少于50毫米，额济纳旗仅为37毫米。全年大风日数平均在10~40天，70%发生在春季。其中锡林郭勒、乌兰察布高原达50天以上；大兴安岭北部山地，一般在10天以下。沙暴日数大部分地区为5~20天，阿拉善西部和鄂尔多斯高原地区达20天以上，阿拉善盟额济纳旗的呼鲁赤古特大风日，年均108天。

(版画《雪域铁马》 张衍海 作于1991)

通霍铁路的建设任务毫无悬念地交给了英勇善战的铁道兵。

1977年8月接受修建任务后，铁道兵党委确定由沙通铁路指挥所(1979年8月1日扩编为第三指挥部)统一组织指挥。兵力自南向北依次部署：铁九师担负通辽至毛告吐108.3公里地段；铁八师担负毛告吐至海力根吐145.6公里地段；铁十四师担负海力根吐至珠斯花144.4公里地段；珠斯花至霍林河20.9公里也由铁九师担负。各部队于1977年秋末冬初顶风冒雪，开进新线工地作施工准备，翌年春季展开施工。

1978年8月底，全线桥涵大部分主体工程基本完成。

1980年7月，通辽至珠斯花400公里的路基土石方工程基本完成。

由于路基、桥涵工程任务进展快，1978年3月中间，从通辽开始铺轨，当年铺轨至珠曰河站，1979年11月至自音胡硕，累计铺轨294公里。

1979年12月，通辽至云端段385公里下部主体基本完成，正线铺轨300公里，配套工程正在展开的情况下，国家决定改变通霍铁路的设计，年运量由2000万吨改为1000万吨，牵引类型由内燃机车改为蒸汽机车。

设计原则改变后，通辽、白音胡硕等九个车站设计需作相应修改，部分已完工程报废，而变更设计文件一时又交不出来，部队处于停工状态；同时，霍林河煤矿总体规划长期不定，铁路终点位置也就迟迟定不下来，加之，1980年起国家调整计划，基建投资减少，部队精简整编等等，使工程受到很大影响。1981年，铁十四师并入铁八师，原十四师管区归八师统管。1982年后，铁八师部队陆续调天津市执行引滦入津工程任务，剩余工程交九师续建。1983年，随着矿区铁路变更设计的落实，部队又掀起施工高潮，1983年11月全线铺轨到霍林河终点站。在铁道兵撒编的前夕，广大指战员无私奉献，向草原人民和伟大祖国交出了一份满意答卷。

(版画《大漠乐章》 张衍海 作于1982)

【南疆铁路】

南疆铁路北起吐鲁番，南至喀什，全长1446.37千米，于1971年开始动工，1999年年底通车运营，是新疆南部主要铁路干线。

这条铁路基本沿古“丝绸之路”的中路延伸，沿线地质、地貌、气候条件十分复杂，有45摄制度的高温戈壁沙漠；有零下三四十度的冰达坂；还有常年刮着七八级强风的大风口。线路由海拔800米升高至3000米再降为1200米，形成最大坡度为千分之22、长240多公里的连续大坡道。全线一半以上地段穿行于天山峡谷，修建隧道30座，架设桥梁463座，隧道总长为33公里，特别是奎先达坂段，建有7座螺旋形隧道，其中奎先隧道长达6公里。

铁道兵第五师、第六师、第四师十九、二十团和担负土方施工任务的独立机械团官兵，最长的用了整整10年驻扎新疆修筑南疆线。在铁路穿越冰达坂、乌拉斯泰沟和阿拉沟的隧道施工中，许多铁道兵战士长眠在冰山脚下。有的年仅20岁，入伍不到半年就英勇捐躯……铁道兵第四师十九团、二十团两个团在南疆线战斗了近7个年头，牺牲了50多人，打通了两个长度超过2公里的灯泡隧道(灯泡隧道，即为减小线路坡度，铁路在山体中绕行360度，以延长距离，进口出口处于同一方位，两隧道口落差50多米，线路上下交叉，解决了线路落差较大的问题。此灯泡隧道，即新光隧道。二十团施工，长2032米。上新光3号隧道，十九团施工，长2753.5米。)……地方政府为了支援南疆线建设，组织民兵配属铁道兵施工，他们中也有人为南疆铁路献出了宝贵生命。

(版画《幸福列车到天山》 铁道兵美术组1976)

几代铁道兵官兵，十余万人耐着寂寞、守着艰苦，在那异常恶劣的环境中，在那极其艰难的岁月里，与天斗、与地斗、与自然灾害斗。他们不畏艰险、不怕牺牲，战胜了一个又一个困难，创造了一个又一个奇迹。用他们的聪明才智、用他们的心血汗水、用他们的青春才华、用他们的血肉之躯在天山深处托起了一条巨长的铁龙。这条铁龙沿昔日古丝之路天山道，越戈壁、趟火州、行风口，穿梭于重山峻岭间，行走在深谷险滩上，蜿蜘起伏、绵延千里。似飘带落入南疆，像彩虹挂在天山。这条长龙将南疆和北疆连结在了一起，把新疆各族人民的心连结在了一起！

(版画《深山小站》 张衍海 作于1980)

【京原铁路】

京原铁路起自北京市石景山南站，经良各庄、十渡、白洵、紫荆关、涞源、灵邱、平型关、繁峙、枣林、代县、阳明堡，于山西省原平，与北同蒲铁路接轨，全长418公里。由铁道部第三勘测设计院设计，铁道兵负责施工。1965年11月开工，1971年10月30曰通车。同时将原平至枣林支线加以改造，连成一线，于1972年12月31日交付运营。京原铁路对帮助晋煤外运，加强首都战备起着重要作用。

京原铁路逶迤于燕山、五台山山区，与永定河、大石河、拒马河、唐河、滹沱河并行或相交，线路经过紫荆关、浮图峪、驿马岭、平型关等关隘，地势险峻，沟深谷切，桥高隧长，工程艰巨。平型关以东约280公里，谷深坡陡，桥隧毗连，长1公里以上的隧道26座，百米以上的大桥20座。全线隧道桥梁总长约占新建线路的三分之一。地质复杂，地层多有断裂构造，岩石挤压破碎，易于坍塌。地震裂度为6至8度。主要河流有丰富地下潜水补给，常年流水，不通航；一般支流均为间歇性河流。气候受西北高压带的影响，夏季炎热多雨，冬季干冷多风，平均气温11.8至6.8摄氏度，最高气温43.5摄氏度，最低气温零下28.2摄氏度；平均年降水量500至700毫米。

(版画《翠岭笛鸣》 张衍海 作于1980)

1965年6月，铁道兵第四、十三师各2个团进驻北京市房山地区和河北省涞源地区进行施工准备。6月，十三师奉命执行援越抗美任务。7月26曰，总参谋部批准组建铁道兵第十四师，接替十三师担负的任务。通信信号工程由铁道兵直属第一、二通信工程营负责。全线新线运输管理工作由铁道兵第四新建铁路管理处承担。施工采取先东后西，突出重点，兼顾一般，逐段展开的原则，于1965年6月1曰，石景山至紫荆关138公里区段开工。1967年春，两个师的兵力全部进入工地，紫荆关以西控制全线工期的驿马岭和平型关两座长隧道相继开工。广大指战员和民兵克服断层、溶洞、涌水、塌方等困难，不断提高工效，创造单口月百米成洞162次，并达到隧道平均每米用工178工天的较好水平。铁十四师六十八团施工的驿马岭隧道，全长7032米，为当时全国最长隧道。为解决大跨度预应力钢筋混凝土大梁供应不足的困难，铁四师十六团因陋就简，科学施工，在永定河畔荒沙滩上生产出合格预应力钢筋混凝土大梁，满足了铺架工程的需要。东段于1969年6月1曰，北京市石景山南站开始铺架；西段于1970年9月，从枣林开始铺架；1971年10月30曰，在灵邱242公里处接轨通车。

(版画《风雪高原》 铁道兵美术组 1976)

【青藏铁路】

青藏铁路工程分为两期，铁道兵时期承担的是一期工程任务。

青藏铁路一期工程长约846千米，东起高原古城西宁，穿过崇山峻岭，越草原戈壁，过盐湖沼泽，西至昆仑山下的戈壁新城格尔木。1958年分段开工建设，1984年5月全段建成通车。

青藏铁路沿线海拔大多在3000米以上，是中国第一条高原铁路。国家用于西藏发展的重点物资，绝大部分都要通过这条铁路转运至西藏。这条铁路被沿线各族人民誉为团结线、运输线、幸福线、生命线。

当年王震担任铁道兵司令员时曾经说过，什么是铁道兵的最大幸福？就是把铁路修到喜马拉雅山，在祖国建成四通八达的铁路网。

1974年，根据党中央毛主席的指示，铁道兵又一次奔赴高原。

(版画《勇战塌方》 铁道兵美术组 1972)

人们概括青藏铁路哈尔盖至格尔木段铁路所经地区的自然条件，是高、寒、风、旱四个字。铁路的大部分路基都在海拔3000米左右，比五岳之首的泰山还要高出一倍。这里空气稀薄，含氧量只相当于海平面的80%；机械运到这里，功率要降低25%到30%；人来到这里，不劳动也感到气短、胸闷、头昏、乏力。这里的冬季长达半年以上，六月飞雪是常有的现象。风沙之大也为其它地区所罕见，8级以上的大风每年至少要刮70天。有人形容这里是“一年一场风，从春刮到冬”，大风甚至可以把几百只的羊群一古脑儿刮到青海湖里。全线还有350公里地段是无水区，全年的蒸发量要比降雨量多几倍至上百倍。

在这样艰苦的环境里，战士们表现了高度的革命乐观主义精神。许多连队住在杳无人迹的戈壁荒野上，战士们却在简陋的帐篷四周，砌起粉刷得雪白的围墙，上面写着豪迈的诗句：“身戴冰珠穿冰甲，风雪昆仑战士家。今日我吃千般苦，来年高原现彩霞。”

铁道兵第七师、第十师数万名指战员奉命重上高原，展开653.5公里的青藏铁路哈尔盖至格尔木段建设大会战。与此同时，勘测设计大军在1000多公里的格尔木至拉萨段，更加深入地进行科学勘测设计。经过4年多艰苦奋战，到1978年底，青藏铁路建设已取得重大进展。

为了解决青藏铁路施工中碰到的盐湖和冻土地质地理、建筑工程与材料、高原机电和通信信号设备以及高原气象、高山病防治等一系列科学技术新课题，中国科学院、铁道部、一机部、铁道兵领导机关等组织全国68个单位进行了青藏铁路科研大会战，上千名科学技术人员来到这里，与铁道兵指战员、铁道部第一设计院第二勘测设计总队的设计人员紧密配合，攻克了高原铁路建设中的种种技术难题。

巍巍关角山像一座天然屏风，横亘在天峻大草原和柴达木盆地之间，是通向柴达木的“东大门"。打通关角山长达4006米的关角隧道，就等于打通了青藏铁路一期工程的“咽喉”。

关角隧道在1958年到1961年间曾经有过施工，后因经济困难而停工封闭。因此，洞内积水深达3米，给施工增添了难度。这座隧道经过的地段有10多处断层带，岩石破碎，极易塌方；洞内的地下水特别多，一昼夜最大涌水量达到1万吨；有一段岩石含有几种膨胀土，遇水就会膨胀。人们把凿通关角隧道，比作“虎口拔牙“。

青藏铁路再次上马后，由于隧道位置在海拔3700米高原上，空气稀薄，严重缺氧，在洞内施工时，连火柴都划不燃。人在里边工作久了，就会因缺氧而昏厥，一次最多昏倒32人。

担任隧道施工的铁道兵十师，从师长到团长，都轮流到工地蹲点。干部、战士们争着完成最危险、最艰巨的任务。

有一次，距隧道出口100多米的地方突然发生大塌方。1500多方土块和石头从洞顶倾泻下来，把正在施工的127名干部、战士封堵在隧道里。狭小的洞内顿时烟尘弥漫，漆黑一片，水位上涨，呼吸困难，隧道内外失去了联系。在这危急关头，跟班作业的八名党员干部立即在漆黑的洞子里召开了一次紧急的支委扩大会。会议作出两项决定：一是做好思想政治工作，稳定情绪；二是派人找寻横通，组织战士们突围出去。

当时，横通道也被塌方堵死。许多战士争先恐后地要求承担打通横通道的任务。最后，党支部决定，由干部、党员和老战士组成突击组，承担这项最危险的工作。

经过洞内洞外战友们14个多小时的奋战，终于在52一米长的塌方体上部挖出了一条通道。先让洞内的所有战士安全撤出险区，党员干部才最后从洞内出来。

(版画《青海湖畔》 张衍海 作于2015)

20世纪50年代，察尔汗盐湖上修建的“万丈盐桥”，一直被视为人间奇迹，广为流传。到了70年代末，铁道兵指战员又在察尔汗盐湖上建成了32公里长的铁路，架起了一条“钢钢长虹”，这在我国还是第一次，在世界上也是罕见的。

数万名铁道兵历经十年，终于完成青藏铁路一期工程任务，把铁路修到格尔木。格尔木是联结青海、西藏、新疆、甘肃四个省、区的交通枢纽，火车没通之前，从内地运来一块砖，相当于买3斤面粉的价格；吃1斤蔬菜，要花买1斤肉的钱。国家每年在格尔木地区的建设投资，至少有一半花在了汽车运输费用上。铁路修通以后，火车运来了廉价的砖、水泥等建筑材料；青藏铁路沿线，新的城镇正在建设，新的工厂、学校、医院、商店不断出现；在各个站场，都整齐堆放着从东北、广东、和金沙江林区运来的圆木，从甘肃、四川运来的水泥、沥青，从全国许多钢厂运来的各种型异规格的大批钢材。而当地盛产的畜产品、农副土特产品、矿产品及食盐等，也源源不断地运往各地。

柴达木从此与全国经济建设接轨，进入了发展繁荣期。

(版画《风雨兼程》 铁道兵美术组 1974)

【其他工程】

建国以前抢修的铁路桥梁

陶赖昭松花江大桥

是铁道纵队成立初期抢修的第一座大桥。广大指战员奋战三个月，于1948年10月24日修复通车，有力的支援了前线。

20世纪50年代开工修建的铁路

黎湛铁路

黎湛铁路起自广西壮族自治区黎塘，经贵县（今贵港市）、玉林、陆川、廉江、遂溪，至广东省湛江市，全长315.6公里。这既是南方出海的一条通道，又是南海和海南岛地区联系华南腹地的一条铁路干线。根据国家初测，黎湛铁路工期为23个半月。铁道兵决定将工期缩短为12个月。采取边探测、边设计、边施工，先北后南，集中兵力，突出重点的方针，首先突击完成黎塘至贵县段，然后再梯次向南展开全面施工。全线分8个工程段，铁道兵第一、二、四、六、十、十一师和独立桥梁团参加施工。沿线地方政府动员民工108775人，编成17个大队，配属部队施工。1954年9月25日正式开工，1955年5月19日南北两支铺轨队伍在粤西廉江城南6公里处胜利接轨。

汤林铁路

1954年5月至1954年10月，铁道兵承担了修建汤林铁路的任务。汤林铁路的起讫站为卫国至五营，全长19公里。

外福铁路

在抢建鹰厦铁路的过程中，铁道兵还组织力量修建了外福、漳州、漳龙、梅潘等与鹰厦铁路相连接的铁路干、支线273公里，其中工程量较大的是外福铁路。起自鹰厦线外洋车站，过南平，沿闽江北岸东下，经闽清、闽侯等县到达福州市，全长194公里。这条铁路对联络东南海港，沟通闽南、闽北交通，以及发展闽江中、下游的工农业生产具有重要意义。1955年8月开工，1958年11月26日铺轨到达福州市。

武昌联络线，这部分工程包括由武昌路跨线桥至武珞路跨线桥，全长3公里。1955年9月开工，1957年10铺通。

黔桂铁路（金城江至都匀修复工程），全长301公里。1955年9月开工，1956年12月全线修复。

湘桂线邑江大桥，该桥位于湘桂线南宁站西，桥长411.5米。1956年2月开工，1957年7月建成通车。

海南岛环线（石碌至八所、安游至岭头）1956年2月开工，1960年8月铺通，全长 179公里。

河（唇）茂（名）铁路（河唇至公馆圩）1956年3月开工，1958年10月铺通，全长62公里。

昆(明)河(口)铁路（碧色寨至河口复旧工程），全长178公里。1956年8月开工，1957年12月铺通。

漳州铁路支线，起自鹰厦铁路郭坑站，西跨九龙江至漳州市，全长11公里。1956年8月开工，1958年9月铺通。

兰（溪）铜（官）铁路，为新安江水电工程局专用线，这条铁路正、站线共长63公里。1956年12月开工，1957年9月铺通。

包兰铁路是纵贯内蒙、宁夏、甘肃，与京包、陇海、兰新、兰青4条铁路相衔接的Ⅰ级铁路干线。线路由内蒙古自治区包头市起，沿黄河南下，穿过河套区、贺兰山大煤田，进入渠道纵横、阡陌相连的银川平原，再从银川南进，经过黄河青铜峡水利枢纽到达甘肃省兰州市。铁道兵承建了其中公庙子至银川段，正线铺轨434.39公里。1957年3月开工，1958年7月顺利铺通。

武汉枢纽（丹水池至余家湾）第一期扩建工程，线路全长24公里。于1957年5月开工，1958年11月铺通。

漳龙铁路（和春至龙岩）1958年3月开工，1961年9月铺通，全长56公里。

昆一线（昆明至一平浪）窄轨修复工程，该线全长125公里，为米轨铁路。1958年4月开工，1959年3月铺通。

清（水）绿（园）铁路支线位于甘肃境内，起自兰新铁路的清水站，经金塔到达绿园，全长240.4公里，这是为适应0029工程需要而修建的一条永久性军事专用线。根据周恩来总理的批示精神，中央军委决定由铁道兵承担勘测和施工。整个工程于1958年5月正式开工，1959年4 月铺通。

湘黔铁路湘（潭）至新（化）段修复工程，湘黔铁路起自湖南省株州，经湘潭、娄底、新化、润溪、溆浦、怀化、芷江、川弓至贵阳，东连京广、浙赣二线，西接黔桂线，沿线资源丰富，为西南通往中南地区的捷径，在经济上、政治上、国防上都具有重要意义。铁道兵承担了东段中湘潭至新化的旧线修复任务，全长196公里。1958年8月开工， 1961年12月铺轨到金竹山（新化以东30公里）后，因轨料不足而停止。

梅潘铁路原名漳（州）泉（州）铁路，起自鹰厦线梅水坑车站，止于潘田，全长43公里，由铁道兵担负施工任务。1958年8月开工，1959年9月梅水坑至大深的12.4公里铺通，并于当年11月交付运营，未了工程于1962年10月交福州铁路局接管。

东川铁路支线（塘子至浪田坝）1958年8开工，全长97公里，开工不久即因国家出现经济困难而停建。后于1964年3月复工，1966年4月铺轨到东川。

昆明枢纽扩建工程（杨方凹至西站），该枢纽线路总长20公里。1958年10月开工，1961年12月底铺通。

芜（湖）铜（陵）铁路（化鱼山至枫香墩），全长50公里。1959年1月开工，1960年10月铺轨至枫香墩。

张（店）磁（窑）铁路（莱芜东至南新泰），全长52公里，1959年5月开工，1960年8月铺通。

娄（底）邵（阳）铁路支线，起自湘黔线的娄底车站，止于邵阳，全长99公里。1959年5月开工，1960年5月1 日铺轨到达邵阳。

羊场铁路支线位于云南省宣威县境内，从贵昆铁路格以头出岔，至终点喜鹊乐，长54公里，是为开发羊场煤矿而修建的。铁道兵担负施工格以头至大松树段，全长28公里。1959年5月开工，1964年8月铺通。

符（离集）夹（河寨）铁路，全长83公里。1959年5月由铁道兵接替济南铁路局施工，1962年12月铺通。

20世纪60年代开工修建的铁路

泰（安）肥（城）铁路支线，全长48公里，铁道兵第四师十七团担负其中泰安至穆庄段施工。该工程长40公里，1960年1月开工，1962年10月铺通。

向乐铁路起自浙赣线向塘西站，与浙赣先共轨至江家站后开始出岔，经抚州、崇仁到乐安线公溪镇江边村，新线全长117公里。该线于1961年6月开工，至1965年6月全线通车。

兰青线（海晏至克土），1963年4月开工，1963年11月铺通，全长24公里。

海湖铁路支线位于青海省境内，从青藏铁路的克土站出岔到湖滨，长12公里，系国防科研专用支线。1963年6月开工，1963年12月铺通。

北京地铁一期工程，铁道兵第十二师、第十五师担负施工。东起北京火车站，沿古城墙西行，经崇文门、前门、宣武门，过长椿街向复兴门，再向西经南礼士路、木樨地、军博、公主坟、万寿路、五棵松、古城、苹果园等站通向京西山区，全长29公里。其中沙窝至山区段（五棵松至福寿岭）15.06公里由铁道部担负施工。1965年7月开工，1970年9月建成通车。

北京地铁二期工程（环线）从北京站向东，经建国门、朝阳门、东直门、地安门、西直门、阜城门至复兴门，全长16.1公里。1971年3月西环线破土动工，尔后东环线、北环线部分区段和车站陆续展开施工。从1973年起，由于种种原因，其他环线施工力量相对减缓，而集中有限兵力、财力、物力，保证西环线等重点工程施工正常进行。1974年底，西环线复兴门至车公庄的3.6公里基本建成通车。

呼中铁路支线是为开发呼中地区林业资源而修建的。这条铁路位于黑龙江省境内，从嫩林铁路林海站出岔，向西经宏图、雄关、苍山、呼中至碧水，全长115公里，为Ⅲ级铁路支线。1966年6月开工，1970年7月建成通车。

渡口铁路支线实际上是成昆铁路的组成部分。该线从成昆线的牛坪子和三堆子两个车站出岔，向西到倮果站后成单线，沿金沙江而上，到格里坪终点站，全长42公里。1967年11月开工，1970年6月铺通。

20世纪70年代开工修建的铁路

沟海铁路西起沈山线沟帮子车站，东至大线之唐王山车站，全长102公里（其中，沟帮子至盘锦32.4公里为旧线改造），是沈山、长大两条铁路干线的重要联络线。对保证战时铁路运输畅通，进一步改善沈山、长大铁路的运输状况，加速渤海油田和盘锦地区的开发建设，都有重要意义。主体工程于1970年3月正式开工，1970年6月全线铺通。

魏塔铁路横贯辽宁西部山区，西起锦承线的魏杖子站，东至京沈线的塔山站，连同联络线共长254公里。其中，魏杖子至甘家沟段的158公里由铁道兵担负施工任务，1970年11月正式开工，1972年10月在任家屯接轨通车。

万白支线是为了适应军工产品运输需要而修建的。它从襄渝铁路万源站向东到白沙公社的回龙观，全长24公里。这条铁路盘旋在大巴山脉褶皱地带的丘陵区，岩层破碎，桥隧工程量大。1972年12月正式开工，1975年11月铺轨通车。

通（县）坨（子头）铁路原名通古铁路，西起北京市通县，向东经三河、大厂、蓟县、玉田、迁安、丰润、滦县至坨子头与京山铁路相接，全长187公里，为Ⅰ级铁路干线，加上联络线，共计209公里。铁道兵第四师修建。1973年7月从通县和坨子头两端开始相向铺轨，1974年4月全线接轨通车。

烟（筒山）白（山）铁路位于吉林省境内，起于沈吉线上的烟筒山车站，经盘石、桦甸到白山，全长149公里。其中，桦甸至白山段的72公里支线，为Ⅱ级铁路干线，由铁道兵部队修建。1973年11月正式开工，1976年9月铺通。

太岚铁路位于山西中部，起自太原，止于岚县。为了解决古交煤炭外运之急需，国家确定太岚线首先修到镇城底。这段铁路从太原枢纽站出岔，向北经古东、古交至镇城底，长54公里，为Ⅱ级铁路支线。铁道兵第四师修建，1975年11月开工，1979年11月铺通。

伊敏铁路支线位于内蒙古自治区呼伦贝尔盟境内，从滨州线上的新海站出岔，向南至伊敏矿区，长87公里，是为开发伊敏露天煤矿而修建的Ⅱ级铁路支线。1978年5月开工，1979年7月即铺轨到伊敏。

茶卡支线从青藏铁路察汗诺车站出岔，至茶卡盐场止，全长42公里。1979年3月开工，1979年11月铺通。

塔十支线起自嫩林铁路塔河站，向东至呼玛县十八站全长58公里。1979年5月开工，1981年11月铺通。

20世纪80年代开工修建的铁路

双怀铁路起自北京市远郊双桥，止于怀柔，是（北）京承（德）线的一部分。线路跨通县、顺义、怀柔3县，长51公里。原铁路为单线，技术标准低、通过能力差。为适应运量日益增长的需要，国家决定按照Ⅰ级铁路干线标准增建第二线，并改善原有线。铁道兵接受任务后，于1980年1月正式开工，1981年12月新建第二线铺通。

南同蒲铁路北起太原枢纽修文站，南接陇海铁路孟塬站，是沟通山西与西南、西北地区的重要通道，全长488公里。该线原为窄轨铁路，1959年改成标准轨距，但由于标准低，不能满足运输需要。国家决定对修文至侯马段进行改造。南同蒲铁路复线改造工程（修文至侯马）全长296公里，由铁道兵承担复线施工任务。1981年1月开工，1983年底介休至临汾段主体工程基本完成。后续工程由铁道兵指挥部承担。

罕东线铁路位于陕西省渭北铜川矿区,起自蒲(城)白(水)煤矿专用的罕井站,沿白水河西行,穿过白水县境至乔东县的东坡站，全长35公里。1982年8月开工修建。

兖石铁路是根据国家对内搞活、对外开放的政策，部分利用日本贷款建设的一条Ⅰ级铁路干线。这条铁路位于山东南部，西起津浦铁路兖州以南的程家庄车站，向东经曲阜、泗水、平邑、费县、临沂、莒南、日照，到黄海之滨的石臼所（日照市）港，全长308公里。铁路建成后，可连接兖（州）荷（泽）、新（泰）荷（泽）、新（泰）焦（作）、太（原）焦（作）铁路，对沟通晋、豫、鲁3省，解决北煤南运，促进煤炭出口，开发沂蒙山区，振兴鲁南经济，都具有十分重要的意义。1981年4月正式开工，到1983年底，正线铺轨达到143.3公里，为贯彻国务院关于兖石铁路在1985年建成的决定，为全线建成通车奠定了坚实有利的基础（剩余工程由铁道兵指挥部继续负责施工）。

(北大荒版画)

【屯垦戍边】

世界上有三块著名的黑土地：一块是美国的密西西比河流域；一块是欧洲第聂伯河畔的乌克兰；还有一块是中国黑龙江的北大荒。

1954年3月，刚从朝鲜战场归国的中国人民志愿军铁道兵第五师，奉命赴黑龙江省抢修汤旺河森林铁路，5月至9月，铁道兵司令员王震上将两次到五师，动员五师指战员到北大荒建设机械化农场，师长余友清率员踏察了密山、虎林、宝清、饶河等地，1955年元旦，第一个以铁道兵部队番号命名的农场：八五○农场在虎林建成。

　　1954年至1956年，经中央军委同意，铁道兵司令员王震将军命令铁道兵二、三、四、五、六、九、十一师的复转官兵，近两万人马，来北大荒安营扎寨开荒造田。2万铁道兵用短短三年时间，在八五○农场周围，创建了一批八字头农场：八五二、八五三、八五四、八五八、八五九等农场。国营农场很快由15个发展到96个，耕地面积由41万亩发展到457万亩，拖拉机由1.1万马力发展到6.2万马力，年产粮食由2400万斤增加到4.54亿斤。

　　1955年8月，王震向党中央和中央军委提呈《关于开发北大荒问题的报告》，毛泽东、彭德怀做了批示。1956年6月，王震以铁道兵司令员和农垦部部长的身份参加在密山召开的铁道兵农垦局成立大人会，组建铁道兵农垦局。之后，铁道兵二、三、四、五、六、九、十一师和一个军官预备队，前后共计10万人，陆续开进北大荒，建立起了八五一、八五二、八五三、八五四、八五五（现五九七）、八五六（现勤得利）、八五八、八五九以及八五○九（现汤原）农场。12月，接收了军委后勤部所属的牡丹江军马场和省划给的金沙、永安农场。1957年又接收公安系统划归的密山、青山农场和牡丹江青年垦区队组建的青年农场。耕地面积由1956年的457万亩增加到1370万亩。

1957年，北大荒的第一个农场开荒总指挥部，就设在一排茅草房里。与战士们自己搭建的马架子茅草窝棚相比，已经算是豪宅。

官兵们在泥水沼泽地里收割野草建设农场场部。建场之初荒草的用处可不少，脱土坯，建拉合辫草房，扇房顶等等，都能用得上。谁能想到当年这片日本人未能征服的不毛之地，50年后能成为中国最重要的粮食基地之一。

前人创业的艰辛，是现在的年轻人难以想象的。

到1958年前后，根据国务院和中央军委的战略决策，先后有14万转业官兵，10万知识分子，还有20万北京、天津、上海、哈尔滨、山东等地支边青年，陆续来到这里，开始了大面积的开发建设。其中有著名诗人艾青，著名戏剧家吴祖光、李荒燕，著名作家和画家聂绀弩、丁玲、丁聪等人。最值得大书一笔的是，上世纪50年代中期，王震带领10万铁道兵转业官兵，赴北大荒屯垦戍边时，特向地方要了一大批美术创作骨干，最初作品以铁道兵名义问世的晁楣、张一弓、徐楞、张祯麒等版画家，成了北大荒版画的拓荒人。这些拓荒者为北大荒开发建设做出了应有的特殊贡献。仅1958年开荒即达345.7万亩。1959年，中国制造的东方红-54型履带式拖拉机在北大荒投入使用。

　　一位历史学家曾对十万官兵进军北大荒作如下评语：转业官兵们的丰功伟绩值得大书特书，作为垦区的中流砥柱，他们不仅为三江平原的开发奉献了全部心血，而且树立了成千上万个忠诚爱国者的形象。他们来自五湖四海，会师到冰天雪地莽莽千里荒原。几十年如一日，艰苦奋斗勇往直前，他们中的许多人甚至还留着创伤，却始终巍然不动，坚守在自己的战斗岗位上。他们没有索取只有奉献吃的是草挤的是奶，他们以自己的崇高理想和无言的行动，树立了一座座雄伟而壮丽的丰碑！

【引滦入津】

20世纪七十年代有个民谚讲"天津四大怪"，其中之一就是自来水能腌咸菜。为解决天津用水困难，国务院决定启动引滦入津工程。

引滦入津工程将河北省境内的滦河水跨流域引入天津市的城市供水工程。水源地位于河北省迁西县滦河中下游的潘家口水库，年输水量10亿立方米，最大输水能力60-100立方米/秒。引水线路全长234千米。主要工程包括河道整治、进水闸枢纽、提升和加压泵站、平原水库、大型倒虹吸、明渠、暗渠、暗管、净水厂，公路桥，以及农田水利配套、供电、通讯工程等。工程缓解了天津市的供水困难，改善了水质，减轻了地下水开采强度，使天津市区地面下沉趋于稳定。

1982年5月，全长234千米的"引滦入津"工程正式开工。铁道兵第八师担负引滦入津工程最长的引水隧道，全长9.69千米的景忠山隧洞施工任务，该隧道地质条件极差，地下水长流，塌方没个头，石如豆腐渣，谁见谁发愁。为了早日造福天津人民，天津市委、市政府下令:1983年必须把滦河水引到天津。

施工中最艰难的是要穿越中国地质年龄最古老的燕山山脉，在200多条断层中修建一个中国当时最长的水利隧洞，也是引滦入津的卡脖子工程。铁道兵第八师将要在此背水一战。

那时天津面临水源断绝，城市用水量由原来的每天180万立方米降到100万立方米，后又压缩到70万立方米。人民生活用水由原来每人每天70公升降到65公升，并且还是每公升含1000多毫克氯化物的苦涩咸水。工业生产用水由原来日用77万立方米降到45万立方米，天津第一发电厂被迫停止发电，纺织、印染、造纸等用水大户随时面临停产威胁。

天津缺水火烧眉毛，施工现场心急如焚。时任铁道兵第八师师长的刘敏说，在当时的条件下，如果按正常挖掘速度，即便两头同时挖也需要15年时间才可以挖通，但官兵们用了1年零4个月就将隧洞打通，创造了当时全国日掘进6.8米的最高记录。在整个引滦工程中共有22名战士献出了宝贵的生命，其中就有17名战士在打通引水隧洞时牺牲。

在引滦工地上，有支号称老虎团的部队，这就是铁道兵第八师四十团。从一九六五年到一九七六年的十一年间 , 这个团修建了全国闻名的驿马岭隧道、平型关隧道、红旗隧道。在当时全国十座五千米以上的大隧道中 , 有三座是他们打通的。燕山、太行、秦岭、长白山、横断山脉 , 处处名山大川都留下了他们的足迹 , 处处险关隘口都留下了 老虎团 的威名。用解少文团长的话说 咱老虎团磨练了一口虎牙 , 专爱啃硬骨头。在引滦入津工地 ,老虎团再现虎威，他们先后战胜了267次较大塌方，穿过了71条断层和破碎带，制服了泥石流和地下水，于1983年1月23日全团管区掘进贯通，实现了党中央和天津市关于引滦入津7月完工，8月试水，9月验收，十一通水的目标。此后又支援友邻部队，完成了64米成洞任务。国务院、中央军委领导称赞四十团是英雄的部队，天津市人民群众赞誉四十团是:“穿山引滦，能征善战；威风八面，看老虎团。”铁道兵党委给四十团记集体二等功。

1983年9月5日上午8时，潘家口水库、大黑汀水库和引滦枢纽闸依次提闸放水，全长234千米的引滦入津工程正式向天津送水。9月11日，人们打开自来水管，甘甜清澈的滦河水流进千家万户，天津人民结束了喝咸水的历史，这一天也成为引滦通水纪念日。

(版画《不尽的波涛一一舟桥作业》张衍海作于1980)

(版画《银河彩虹》 张衍海 作于1990)

(版画《前进一一人民铁道兵》 铁道兵美术组 1976)

岁月留痕 版画再现 大路寻迹 志存高远

以上，铁道兵历史版画署名为"铁道兵美术组"，主创人员有：张衍海 黄嘉善 李杰 朴学成等。原始作品因年代久远和种种原因，均已灭失。现在铁道兵纪念馆展示和在网上流传的铁道兵历史版画，均由唯一坚守至今的当年主创者张衍海根据画册保留的图片资料复制完成。雕刻历史，记录时代，铁道兵版画再现铁道兵光辉历史的使命仍在延续…….

(未完，待续。)

文字部分，根据有关史料史实整理或编写。