燃油低温

小小崔崔小小

高纬度航线、极地航线、长航程航线和遭遇极冷气团，燃油温度都可能接近"冰点"（freezing point），造成燃油低温。对于燃油低温管理，我们通常关心的问题是：1.燃油低温的风险有多大(低温下燃油的特性)。2.可能遇到燃油低温的情况？3.如果遇到燃油低温情况，我们如何应对？

我们就从以上几个方面来探讨燃油低温的情况。

1.燃油低温的风险有多大(低温下燃油的特性)。

低温下燃油的特性：燃油冰点是指燃油中的蜡结晶化的温度，蜡晶体在燃油温度降低时出现而在燃油温度升高时完全消失。这跟温度降低时燃油变得浑浊不同，后者是由于溶解在燃油中的水冻结、从而形成非常细的冰晶体的悬浮液。由于航空燃油是许多不同烃分子的混合物，每个烃分子具有其独特冰点。所以，航空燃油不会像水那样在同一个温度下变成固体。当燃油温度降低时，具有最高冰点的烃分子组分首先固化，形成蜡晶体。温度进一步降低，将使较低冰点的烃分子组分相继固化。 随着燃油温度降低，燃油从均匀的液体变为含有少量蜡晶体的液体，继续变成燃油和烃晶体的"泥浆"，直到最后变为几乎固体的蜡块。由于冰点被定义为最后蜡晶体消融的温度，因此航空燃油的冰点远高于其完全固化的温度。

一些燃油的最低冰点可能因燃油开采地和提炼地不同而有所变化。用于确定燃油冰点的测试方法也会有误差，误差范围约为2.5℃。然而，决定能有多少燃油流入增压泵的因素并不是"冰点"，流动性实际上取决于燃油的"倾点"（pour point）。"倾点"定义为燃油在变成半刚性状态之前仍然可以流动的最低温度。通常，倾点比冰点低大约6℃。

在不同机场给飞机加油会使飞机油箱里的不同燃油互相混合，而不同机场的燃油可能具有不同的冰点，这使得飞机油箱里燃油的冰点变化范围变得很大。机组人员必须谨慎操作，不要随意假设混合燃油的冰点。早期手册中提到过燃油混合后，冰点的估算方法，但由于其不严谨性而在更新中被取消。

2.可能遇到燃油低温的情况？

基于当前强大的数据支持和技术保障，飞行员完全可以在飞行前基本了解航路的温度情况。并利用相关软件来模拟航路出现燃油低温的情况。影响燃油温度的因素包括:油箱的尺寸和形状、燃油管理、飞行高度以及飞行时间。

燃油温度由机翼蒙皮温度影响的速度受油箱的尺寸和形状的影响很明显，油箱表面积与体积比越高，蒙皮温度对燃油温度的影响越大；油箱中的具体油量也会改变燃油温度变化的速率。

具有高表面积/体积比的油箱中的燃油将被保留到接近飞行结束。因为在下降期间随着外界温度的增加，燃油温度也随之快速增加，燃油恢复特性，变为可以有效使用的燃油。

在高高度的远程运行期间，油箱温度可以接近燃油的冰点。但在长途飞行后，燃油温度会与机翼蒙皮上运动空气的边界层的温度趋于一致，该边界层温度略低于TAT。燃油冷却率可预计为每小时3℃，在最极端的情况下每小时最大为12℃。

3.如果遇到燃油低温情况，我们应如何应对？

如果出现燃油低温，机组必须采取以下行动来增加TAT，以避免进一步的燃油温度降低：在与ATC协商后，机组必须制定行动方案，行动方案包括：飞到更暖的气团里。机组可以考虑下降高度，一般需要下降到最佳高度的3,000至5,000英尺内，在对流层内，每下降4000ft，TAT增加7℃。情况严重时，可能需要下降到25,000英尺。极地航线经验表明，在更高高度的温度可能较高，这时则可能需要爬升。飞行机组还可以增加飞机速度，每增加0.01马赫可以增加0.5-0.7℃的TAT。通过TAT的改变来影响燃油温度需要耗时大约15分钟至1小时。

注意：以上方法均有可能增加燃油消耗。

3℃的燃油温度警戒信息裕度为在所有的大气和操作条件下的运行提供了安全裕度，以确保燃油能持续流动到增压泵入口。除了这3℃的裕度之外，燃油的冰点和倾点之间通常存在6℃的裕度，这提供了额外的余量。对于燃油低温，决定燃油能否顺利流动到燃油泵的，不是冰点，而是比冰点低约6℃的倾点；有燃油低温警戒信息功能的飞机，警戒信息的触发值通常为"冰点+3℃"，加上冰点和倾点之间通常6℃的裕度，安全裕度还是比较充分的。注：美国供应JET-A燃油，所以在北美加油后，如果出现燃油低温警告，应立即采取动作。

地面和空中的程序：

起飞前：

延迟起飞，直到温度回到正常范围。

飞行中：

外侧油箱低温，外侧向内侧油箱传输； 

内侧油箱低温，中央向内侧油箱传输；

配平油箱低温，配平油箱向前传输。

着陆后：

考虑人工将外侧油箱燃油传输到内侧，以避免：

机翼上表面结冰；排空后再加油，外侧油箱油温等于所加燃油温度，如果新加燃油温度较高，后续飞行中可避免或推迟出现燃油低温警告。  

不人工将外侧油箱燃油传输到内侧，考虑：

如果在此机场无加油计划，保障机翼的正常过载。

以上是在下的一些拙见，如有问题，欢迎拍砖。

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