佛罗里达里尔60坠机：结冰是线索，不是结论

老苗新视角

文｜老苗

网页链接飞机空中除冰

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估计大家都刷到了，美国东部时间11月1日中午，一架庞巴迪里尔60公务机从奥斯汀飞往巴哈马，结果在佛罗里达棕榈滩县附近坠毁，机上9人无一生还。

先声明，事故的确切原因得等NTSB的最终报告。现在谁要是敢拍胸脯说“肯定是积冰”或“其他什么什么机械故障”，纯属瞎猜。

我在航司干了快二十年，耳濡目染也好，道听途说也罢，写这篇没别的意思，就是想趁这机会跟大家唠唠这档子事。

言归正传，先复盘已知信息：据说飞机在3.5万英尺巡航时，机组报告遭遇积冰和颠簸，外界零下47度，申请爬升2000英尺避让，管制员也批了。结果几十秒后出了大事，飞机一头扎下去，下降率瞬间飙升到每分钟3.2万英尺以上，机身严重倾斜且超速，不到一分半钟就从3万多英尺掉到了8000多英尺。

眼下结冰和强湍流是重点排查方向，但我得再念叨一遍：这是线索，不是结论。

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大家可能要问，飞机飞得好好的，咋就跟冰过不去呢？

简单说，就是低于零度却未结冰的“过冷水滴”，撞上机翼后瞬间成冰，而且专挑机翼前缘、尾翼、进气道和空速管结。

很多人误以为结冰只在冬季，其实不然。只要飞机表面温度低于0℃，且空气中有水汽、过冷水滴或冰晶，飞机在云中、降水区或高湿环境里停留时间过长，一年四季都会结冰。

那几毫米的冰凭啥能要了飞机的“命”？因为冰层破坏了气动布局，导致升力骤降、阻力暴涨。最要命的是失速：平时飞机速度掉到120才失速，结了冰，速度虽有150，飞机依然扛不住，直接往下掉。尤其是水平尾翼前缘结冰更麻烦，它本该向下压着保平衡，一旦失效，机头便不受控地往下栽。这次重点怀疑的正是这个。

插播一句：失速的本质不是发动机停了，而是机翼迎角超过临界值，气流分离，升力突然下降。此时飞机会抖、操纵迟钝，机头下掉。如果飞行员及时推杆减小迎角，很多飞机能较快改出；但如果高度太低、反应太慢或本能拉杆，就可能发展成空中失控，也就是彻底“管不住”。

飞机表面一旦结冰，真是摊上大事了。所以民航规定起飞前必须双重检查，地面薄薄一层霜都能让起飞升力系数掉一两成。冬天你在机舱干等半小时除冰，等的就是这保自己这条命。而空中一旦遇到结冰咋整？机组会根据情况改变高度、绕开云区或脱离结冰区。

一句话，地面要“清理干净”，空中要“及时脱离”，拿不准就“选择落地”。

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每次空难，大家都会问：坐飞机还安全吗？答案是肯定的。

算笔账，2022年全球约2770万次商业航班，全年事故43起，遇难158人。折合每百万架次仅1.5起。按“每十亿旅客公里死亡人数”计算，民航比汽车安全几条街。说句不好听的话，你开车去机场的那段路，都比坐飞机危险得多。

况且，这次是公务机，属于通用航空，事故率跟定期商业航班根本不是一码事。拿它论证“民航不安全”，属于拿错了尺子。

航空之所以安全，正因它对每次事故够沉、够较真。你觉得理所当然的近地警告、风切变探测、除冰程序，背后几乎都站着一场场具体灾难。调查给答案，行业做改变，让下一次飞行比上一次更安全，这就是民航人的使命。

而就在11月1日当天，全球预计仍有约10万架次航班在天上飞，而我们自己也执行了1.4万多架次航班。它再一次告诉我们，一起悲剧不足以改变民航仍是全球最安全交通方式之一的事实。