《美国不让中国汽车进门，代价可能是把世界市场让出来》

Raymond 周

美国可以把中国汽车挡在本土市场之外，却无法让庞大的产能消失。当美国关上大门，中国车企正加速转向欧洲、东南亚、拉丁美洲和中东——美国保护了自己的市场，却可能推动中国汽车更快全球化。

WSJ中国简报｜美国把中国汽车挡在门外，却可能把它们推向全世界

美国汽车业要求特朗普不仅阻止中国汽车进口，甚至不要允许中国车企赴美生产。但中国庞大的汽车产能不会因此消失。最新数据显示，2026年上半年中国汽车出口增长65%，电动车出口增长超过120%。美国关上的这扇门，可能正在迫使中国车企更快争夺世界其他市场。

美国汽车行业正在向特朗普政府传递一个异常明确的信息：

不要让中国汽车进来。

《华尔街日报》9月18日报道，在特朗普计划与中国国家主席习近平会晤之际，包括汽车制造商和经销商在内的美国主要行业组织敦促特朗普，不要与中国达成任何可能允许中国汽车在美国销售、进口，甚至在美国生产的协议。

这些组织提出的理由包括就业、产业竞争、联网汽车数据以及国家安全风险。美国现有的高关税和针对中国联网汽车软硬件的限制，也已经使中国品牌很难真正进入美国市场。

从底特律的角度，这并不难理解。

真正值得思考的问题却是：

如果中国汽车进不了美国，它们会去哪里？

最新数据正在给出答案。

去世界其他地方。

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中国现在的问题，不是能不能造，而是卖到哪里

2025年，全球生产接近 2,200万辆电动车。

其中大约 1,600万辆来自中国。

换句话说：

全球每生产4辆电动车，大约3辆来自中国。

中国占全球电动车产量接近 75%，而且当年的产量比中国国内需求高出约20%。

结果就是出口。

2025年，中国电动车出口量翻了一倍，突破 250万辆；电动车占中国全部汽车出口的比例也从2024年的约20%上升至 35%以上。

这些数字背后是一个简单的工业逻辑：

工厂已经建好了。

电池厂已经建好了。

供应链已经形成。

几十万产业工人和工程师已经在那里。

这些生产能力不会因为美国关上市场就自动消失。

所以对中国车企来说，全球化越来越不是一个选择，而是一种必然。

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2026年的数字更加说明问题

今年发生的事情尤其值得关注。

2026年上半年，中国国内汽车销量同比下降超过 20%，少卖了大约 250万辆汽车。

但同期：

中国汽车出口增长65%。

其中：

电动车出口增长超过120%。

结果是，中国汽车总产量只下降约6%。

也就是说，海外市场正在帮助中国汽车工业消化国内需求下降带来的巨大产能压力。

这是一个非常重要的变化。

过去中国汽车出口是“额外增长”。

现在越来越像是：

国内卖不掉的增长，需要海外市场消化。

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一个美国汽车业应该注意的数字：55%

中国汽车在美国的市场份额几乎可以忽略。

但把美国和欧洲拿掉，画面完全不同。

2021年，中国进口电动车在美国和欧洲以外市场的电动车销量中只占约 10%。

到了2025年：

已经达到55%。

也就是说，在美国和欧洲以外，每卖出100辆电动车，大约55辆是从中国进口的。

在拉丁美洲、中东和非洲的一些国家，这一比例甚至超过 80%。

这形成了一个很有意思的认知差异。

住在旧金山、洛杉矶或者纽约的人，街上几乎看不到BYD，因此很容易认为中国汽车还没有真正全球化。

但到了曼谷、雅加达、圣保罗、迪拜或者墨西哥城，看到的已经是另外一个汽车世界。

中国汽车并没有消失。

它们只是绕开了美国。

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东南亚增长130%，拉美增长55%

2025年，中国电动车在美国之外的扩张速度已经相当惊人。

东南亚：

+130%

中东：

+60%

拉丁美洲：

+55%

欧洲的中国制造电动车销量也增长接近50%，达到约 94万辆。

与此同时，全球新兴市场正在成为电动车增长最快的地区之一。

2025年，东南亚电动车销量超过翻倍，电动车已经接近当地新车销量的20%；拉丁美洲电动车销量增长约75%。

这对全球汽车业的意义可能比美国市场本身更加深远。

因为未来汽车需求增长最快的地方，并不一定是已经高度汽车化的美国和西欧，而可能是东南亚、拉丁美洲、中东以及其他新兴经济体。

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巴西已经给出了一个答案

看看巴西。

2025年，在巴西销售的电动车中：

接近85%是在中国制造的。

但真正重要的并不是这个数字。

而是中国企业开始在那里造车。

长城汽车已经在巴西生产，BYD的新工厂也在2025年开始运营。

于是中国汽车全球化开始进入第二阶段。

第一阶段是：

Made in China → 出口巴西。

第二阶段则是：

Chinese Company → 巴西生产 → 巴西销售。

这两件事情有本质区别。

一旦当地生产开始，中国汽车企业就不再只是一个“中国进口商”。

它开始成为当地汽车工业的一部分。

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墨西哥的数字更加敏感

墨西哥距离美国只有一条边境线。

2025年，墨西哥电动车销量：

增长3倍。

插电式混合动力汽车销量：

增长7倍。

而当年墨西哥销售的电动车中，大约：

85%来自中国进口。

2024年这一比例还只是略高于60%。

这形成了一幅颇具象征意义的画面：

中国汽车很难进入美国，却已经大量出现在美国南部邻国。

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真正的变化：从“Made in China”到“Made by Chinese Companies”

如果中国汽车只是从上海、深圳装船出口，各国政府还有一个非常直接的办法：

加关税。

因此中国车企正在走向下一步：

海外生产。

泰国、印度尼西亚、巴西等国家已经成为中国汽车海外制造的重要基地。

这条道路其实并不陌生。

几十年前，日本汽车工业也经历过类似的全球化过程。

Toyota和Honda最初是出口商。

后来它们在美国建立工厂。

再后来，一辆Toyota可能是在肯塔基生产，一辆Honda可能来自俄亥俄。

消费者逐渐不再把“日本汽车”等同于“日本进口汽车”。

中国汽车企业现在也在尝试完成类似转变：

Made in China

变成

Made by Chinese Companies。

这可能比出口增长本身更加重要。

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中国汽车真正的优势，可能藏在车底下

汽车只是整个产业链最容易看到的一部分。

更深层的是电池。

2025年：

中国生产了全球超过80%的电动车电池。

中国汽车制造商则提供了全球约 60%的电动车销量。

中国在正极材料、负极材料等电池供应链环节的全球生产占比甚至更高。

因此全球汽车竞争并不只是：

BYD vs. Ford

或者：

Geely vs. Volkswagen

而是：

电池 → 材料 → 电机 → 电控 → 软件 → 整车 → 出口 → 海外工厂。

这也是为什么中国汽车的成本竞争力很难单靠一道关税彻底消除。

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但中国汽车不会自动“占领世界”

这里也需要保持冷静。

出口量不等于最终销量。

IEA指出，2025年中国官方统计的电动车出口量比海外实际销售量高出 25%以上。

到了2026年上半年，这个问题更加明显。

过去18个月出口的中国电动车中，有超过 100万辆尚未在海外登记为最终销售，其中一部分可能仍在运输，但也说明一些海外市场出现了库存积压。

其他国家也不会坐视自己的汽车产业消失。

欧洲已经采取贸易措施；泰国、印度尼西亚、马来西亚等国家也越来越强调本地生产。

印度则是一个明显的例外——2025年约60%的当地电动车由Tata和Mahindra等印度企业在本国生产，中国品牌并没有取得类似东南亚的优势。

中国品牌还必须回答Toyota几十年前也曾面对的问题：

质量能否维持十年？

二手车残值如何？

零件是否充足？

维修网络是否完善？

经销商能不能赚钱？

消费者是否愿意长期信任一个新品牌？

这些问题不能只靠低价解决。

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美国保护的是美国市场，中国争夺的却是全球市场

这正是美国汽车政策中最值得关注的悖论。

美国汽车业现在不仅希望阻止中国汽车进口，甚至不希望中国车企通过在美国建厂进入这个市场。

这样的政策可能有效保护美国本土市场。

但它无法阻止BYD在泰国卖车。

无法阻止长城在巴西生产。

无法阻止中国品牌进入墨西哥。

更无法让中国已经建立起来的巨大电池和汽车产能消失。

而2026年上半年的数据已经显示，当中国国内汽车销量下降超过20%时，出口增长65%，电动车出口更增长超过120%。

所以未来十年，全球汽车工业真正值得观察的问题可能并不是：

“BYD什么时候能够进入美国？”

而是：

“如果BYD进不了美国，它会去哪里？”

答案正在越来越清楚：

欧洲、东南亚、拉丁美洲、中东，以及未来汽车需求增长最快的新兴市场。

IEA指出，未来十年，中国和其他新兴经济体预计将占全球汽车需求约 60%。这意味着这些市场的胜负，将越来越决定全球汽车产业未来的格局。

美国可以决定谁有资格在美国卖车。

但美国无法决定巴西人、泰国人、墨西哥人或者中东消费者下一辆车买什么。

这或许才是今天美国汽车业要求继续把中国汽车挡在门外时，最值得关注的另一面：

美国正在筑起一道保护自己的墙。

而这道墙，也可能迫使中国汽车更快走向全世界。