中国大航海9：郑和宝船有没有44丈4尺长？

明蝉♦太湖鼍龙岛♥龙文化养生之道

终于要写到郑和了，大航海这个系列原本计划6-8篇就写完的，但是在回顾中国航海和造船史的历程时发现值得书写的内容太多了，以至于现在还不确定需要写几篇才能结束。

郑和下西洋作为中国造船史和航海史上的巅峰历来被高度重视，然而下西洋官方档案被刘大夏销毁，留存的史料太少，因此又成为了最具争议的话题。尤其是郑和宝船的长度到底有没有四十四丈四尺，也是反复被争论。

《明史·郑和传》记载：

永乐三年六月，命和及其侪王景弘等通使西洋。将士卒二万七千八百余人，多赍金币。造大舶，修四十四丈、广十八丈者六十二。自苏州刘家河泛海至福建，复自福建五虎门扬帆，首达占城，以次遍历诸番国，宣天子诏，因给赐其君长，不服则以武慑之。

质疑者认为：四十四丈出自罗懋登的小说《三宝太监西洋记通俗演义》的说法，属于小说家的夸张写法；

出土文物无论是南京宝船厂的作塘宽度（41米）还是11米长的舵杆都不支持宝船是四十四丈长、十八丈宽。

四十四丈长的宝船根本无法进行海洋航行，这么大的木质帆船根本无法承受海上风浪，倾覆的风险也很大。历史上从来没有人造出过四十四丈长的帆船，欧洲人在19世纪造的木帆船极限长度也只有70米。

以上这些质疑以前我也觉得多少有些道理，但在回顾过中国的造船史后我认为，在明朝造出四十四丈长的宝船是水到渠成的事情，不存在任何问题。

文献出处来源

反对者比较流行的说法是《明史》成书于雍正十三年（1735），关于宝船大概率是照抄了万历二十五年（1597）罗懋登的小说《三宝太监西洋记通俗演义》，而《西洋记》中志怪离奇的描写非常多，因此关于宝船尺寸也是作者夸张的表述。

这个说法是不准确的。现存的包含有宝船尺寸的史料有《瀛涯胜览》、《客座赘语》、《国榷》、《郑和家谱》，都有类似长四十四丈四尺、阔十八丈的描述。因此并不能说《明史》的记载是孤证。最早的版本出自马欢的《瀛涯胜览》，马欢作为通事参与了第三、六、七次下西洋，《瀛涯胜览》是马欢所见所得的记载，其可信度非常高。《郑和家谱》出自郑和后人的记述，其内容与瀛涯胜览一致。《郑和家谱》还收录了明成祖明宣宗下西洋的敕书，是海内仅存，因此其史料价值也相当高。

国图藏《三宝征彝集》

不过关于《瀛涯胜览》的记载也存在争议。现存的《瀛涯胜览》版本繁多，马欢第一次回航后1416年就完成了初稿，初稿有多个版本流传，但都没有关于宝船尺度和人员数量的信息。1451年（景泰辛未）定稿完成，目前留存的说集本抄本、澹生堂抄本都源于这个定稿，包含了宝船尺度和人员信息。但尴尬的是这两个抄本成书时间都较晚，传抄中都包含了后人补充的痕迹。因此存在两种可能：一是马欢在初稿时还没记录这些信息，定稿时加入了并被抄本流传下来。二是抄本根据其他资料自行补录了这些信息。

虽然宝船尺度和人员数量的信息何时加入不能确定，但至少澄清了两个事实。一、宝船尺度信息出现早于小说《西洋记》，小说杜撰的观点不成立。二、如此详细细致的人员信息，非亲历者是无法杜撰出来的。且注明“景泰辛未”定稿本的两个抄本（说集本、澹生堂本）都包含了这一部分，即使这些内容是后人补充的，也应当是根据相关资料而来的，具有很高的参考价值，不能轻易否定其真实性。

参与了第七次下西洋的巩珍在《西洋番国志》中说

“其所乘宝舟，体势巍然，巨无与敌，篷帆锚舵，非二三百人莫能举动。”

参加了第四、五、七次下西洋的费信在《星槎胜览》中说

“十二月，福建五虎开洋，张十二帆。”

同是亲历的描述可以相互印证宝船的规模巨大，也与《西洋记》中所描述的大号宝船九道桅接近。

关于大号宝船的唯一尺度就是四十四丈四尺，目前发现的碑刻关于下西洋海船尺度，无论是洪保寿藏铭的五千料，还是静海寺残碑的二千料，都没有提及尺寸，几百年来也没有人质疑过这个数字。直到1933年法国人伯希和首次对宝船长度四十四丈四尺提出质疑，其质疑的理由恰恰是西方人根本造不出这么大的木帆船。但是显然伯希和不懂造船，尤其是他不懂中国造船。

建造地点

质疑者的证据之一是考古发现南京宝船厂六作塘宽41米，不满足宝船十八丈宽的建造要求。事实上六作塘并不是宝船厂最大的作塘，七作塘的规模远大于其他几个，但由于该地块已用于房地产建设，目前已无法考证。

我认为大家的视角被《武备志》中的《自宝船厂开船从龙江关出水直抵外国诸番图》这个名字误导了，大号宝船最可能的建造地不在南京宝船厂，而是福建长乐太平港。福建长乐是郑和下西洋的重要基地，是整合船队下西洋前的集结地。郑和宝船为福船型，因此在福建募集工匠制造的可能性更大。长乐自古就是造船基地，从吴王夫差到东吴孙皓都在这里造大舶。《长乐县志》记载“明永乐间，太监郑和通西洋，造巨舶于此，奏改太平港。”这里明确提到了“巨舶”，在造船基地流传的巨舶显然是超乎寻常的。

《明成祖实录》记载

“永乐二年正月壬戌，命京卫造海船五十艘。癸亥将遣使西洋诸国，命福建造海船五艘。”

从永乐元年到永乐十八年，明实录记载的造船数量1852艘，每次最少都是几十上百艘，唯独这一次的数量是个位数。这里明确说了是下西洋用的海船，合理的解释就是五艘海船是大型宝船，最大的达到了四十四丈四尺。

再看实录

“永乐元年五月辛己，命福建都司造海船百三十七艘。”

这时间就对上了，永乐元年就已经下令福建造海船137艘，常规木料即时就可以开工。而7个月后仅追加了5艘，原因就是这5艘因为体型巨大需要特种木料。经过7个月的准备，木料已经就位，因此永乐二年正月下令开工。

“永乐三年六月己卯，遣中官郑和等赍敕往谕西洋诸国，并赐诸国王金织文绮彩绢各有差。”

郑和六月接旨，从南京出发到刘家港，率舰队到长乐太平港。此时大号宝船建造了22个月左右正好完工，然后郑和舰队在12月从长乐出发下西洋，时间完美契合。

万历年间福建人曹学佺记载

“永乐二年春正月，太监郑和自福建航海通西南夷，造巨舰于长乐，时称为三宝下西洋。”——内阁文库版《曹能始先生石仓全集》

曹学佺虽然有可能读过明成祖实录，但是把永乐二年正月与造巨舰于长乐准确联系在一起，说明他的信息来源不仅限于明实录。

姚广孝与郑和关系紧密，把福建长乐设为出发港则是因为姚广孝的祖籍在长乐。据《姚氏族谱》记载，姚广孝还同郑和一起下过西洋。

“永乐九年合同中贵（指郑和）驾巨舰，自福建之长乐五虎门航大海，西南抵林邑，又自林邑正南行八昼夜抵满剌加，由是而达西洋古里大国”。

姚广孝对长乐的情况最为熟悉，在南京宝船厂规模不够的情况下，为明成祖提供了建议。

《崇明县志》记载:

“永乐二十二年(1424年)八月，诏下西洋诸船悉停止。船大难进浏河，复泊崇明。”

最大的宝船进不去浏河，不是因为浏河淤塞了，而是大号宝船本来就不是在南京建造的。

这也就解释了为什么南京静海寺残碑说的是“二千料海船并八橹船”，洪保墓藏铭却说是“五千料”，因为在南京宝船厂出发时确实乘坐的是二千料海船，符合宝船厂的造船规模，而五千料以上大船是在长乐汇合后入列的。

技术发展

在这个系列8篇文章中我一直在强调中国人自古就善于造大船，在保证不沉的前提下把船的规格造到最大，恰恰是造船水平的体现。在中国大航海1：殷人东渡到达美洲，殷地安人是殷商后裔 和中国大航海7：宋代中国，真正的海洋文明两篇中着重介绍过中国古代的造船技术，这些先进技术每一项都领先欧洲至少600年以上，因此在宋朝中国商船就已经航行到非洲东海岸，围绕整个印度洋中国船就是远洋海舶的代名词。下表可以回顾之前我们考察的历代大船：

以上是我在史料中发现的历朝关于大船的记载，可以看到在唐代以后民间建造巨型的万石船已经很常见了，宋代记载的官方建造的三四十丈的大船也非常多。明朝初年把造船尺度提高到四十四丈四尺是很正常的发展水平。

根据《宣和奉使高丽图经》的描述，出使的海舶首先会从民间征调二千料的客舟进行改造，再由官方建造三倍于客舟的神舟作为旗舰。其目的是“晖赫皇华，震慑海外”。而郑和下西洋的目的也恰恰是“耀兵异域，示中国富强”，因此明成祖朱棣举全国之力建造一艘或几艘中大型宝船来彰显国力是顺理成章的。

另一个对宝船的质疑是长四十四丈四尺，宽十八丈，长宽比只有2.467，而西方的木帆船长宽比能达到6-8，这种短胖的形态不合理。提出这种质疑的基本可以认为他们对中国造船术一无所知。中国古代帆船的仿生学是来自漂浮在水面的水鸟，而不是水中的鱼，所以中国船天然就是短胖的。船首常雕刻成鹢首，船尾部件称为鸱尾，《武经总要》描述海鹘船“船型首尖尾阔，两舷上翘，形如鹘之飞”。鹢、鸱、鹘都是水鸟，还有一种船型干脆名字就叫“鸟船”。

从考古证据来看，泉州宋代沉船的长宽比2.48-2.65，宁波宋代沉船的长宽比2.71-2.8，与宝船的长宽比是很接近的。

欧洲人自始至终都造不出四十四丈四尺长的木帆船，恰恰是因为长宽比太大，导致其纵向强度不足。西方的造船术是以龙骨和肋骨作为强度支撑，而肋骨之外的船板基本不承重，为了保证强度就需要足够粗的龙骨和非常密集的肋骨。这样不仅用料多，且受力强度有限。由于不分仓，一旦漏水就是致命性的，因此船越大风险也越大。

欧洲船依靠密集的纵向肋骨支撑船壳

中国的水密隔舱和多层板技术，是建造四十四丈长宝船的前提条件。水密隔舱是用一整块隔仓板来支撑侧向的冲击力，因此短胖的船型能承受更大的侧向冲击力。多层板技术则通过鱼鳞式搭接实现了分布式能量耗散，冲击力通过每层船板时会逐级耗散，船体具有一定的弹性，从而提高了船整体的抗冲击能力。中国船是一个粗壮的、能够吸收能量的竹筒结构，因此可以造得比欧洲帆船更大更安全。详见：中国大航海7：宋代中国，真正的海洋文明。

在宋元时期造船技术已经趋于完善，而明朝最明显的进步体现在铁钉的使用量大幅度增加。南京宝船厂出土了大量铁钉，最长的铁制加固件长116厘米，最长的铁钉77厘米，还有成捆的56.2-58.7厘米的铁钉。铁钉用量增加无疑大大提高了船的牢固度。

南京宝船厂出土的成捆铁钉

明代造船的进步还体现在更丰富的榫卯结构的应用，宋元明各个时代的出水沉船可以看到榫卯结构的应用是逐步丰富的，任何一种技术在中国的发展都可以看到清晰的脉络，这才是本土技术发展的客观规律。

铁钉数量的增加、榫卯结构的丰富都说明明代造船更加牢固，为四十四丈长的大船提供了技术保障。但仍然有人对这样尺度的可行性提出质疑，别急，我们的学者已经通过现代技术对郑和宝船做过仿真模拟。席龙飞教授是武汉理工大学中国造船史研究的权威学者。蔡薇教授是他的弟子，接棒了他在造船史领域的教学与研究工作。2020年蔡薇、席龙飞、李铖共同完成了郑和宝船的结构力学有限元强度分析，并出版了一本《跨洋利器——郑和宝船的技术剖析》。简单介绍下研究的结论。

考虑到建造地在福建，蔡教授采用了福建出土的雕花尺为标准，1尺=28.3厘米，以此换算郑和宝船的尺度为长125.652米，宽50.94米，船深取16米，排水量约18300吨。船体为含水率9.7%的松木，双重板每层厚度15厘米，总计30厘米。甲板厚度最大也是30厘米。设水密舱29个，九桅十二帆。

龙骨采用双重板结构，上下两重板，用多根木材相接，端接处用钩子同口连接，上下的端接处错开，并且在上方用龙骨补强材加强强度，最前方的补强材与首柱连成一体。

除在连接处使用铁钉、挂锔以外，全部使用木制构件。并没有使用更大的金属加固件，也没有使用19世纪欧洲人所使用的强度更大的柚木或铁力木。

整个模型共采用了20089个单元，建模进行仿真模拟。

仿真结论简述如下，具体数据有兴趣可以去读详细报告：

1. 在多种工况下，各构件受力情况均满足松木各方向的强度极限，宝船强度完全没问题。

2. 船壳采用多重板结构在结构形变和应力分布上与单层板没有差别，但经过双重板吸能后等效应力只有单层板的2/3。即双重板技术使船壳的强度提高了50%。

3. 榫卯的应用使固定用的铁钉承受的集中应力降低了50%，当船体越大这种作用越明显。

4. 宝船船体宽船型大，因此稳定性很好。但在7级以上大风条件下不符合今天的技术标准，需要降半帆行驶，或是使用较重的压舱石。这就要求船员有较好的驾驶技术，及时判断天气变化并做出调整。今天海上作业7级风也恰恰是停止作业的标准线。

5. 2-3面大帆即可达到5节的预估航速，而大号宝船是九桅十二帆，所谓的中国船速度慢的说法根本不成立。

6. 宝船相对回转直径约为3倍船长，回转性非常好，考虑到帆船操作的复杂性，其灵活性也至少是正常水平。

多重板和榫卯技术对于宝船强度的提升是明显的，恰恰对应了宋元明期间这两项技术的不断强化，其发展轨迹完全契合。蔡教授的仿真模拟实际上仍然是保守的，木材仅仅使用松木，外壳只用了双重板，也没有使用过多的加固件。如果在此基础上继续叠加三重板直至六重板，重要构件使用东南亚进口的柚木或铁力木，并针对大型宝船进行一些加固设计（如更大更多的金属加固件），宝船的尺度还可以进一步加大。木帆船的尺度不能突破100米的论调已经不攻自破，中国人的造船技术造就四十四丈四尺长的宝船奇观不存在任何问题。

写到这里我内心有些许沉重，因为我发现，这样重要的、成果显著的一项研究，如果你不通过书名全称《跨洋利器——郑和宝船的技术剖析》作为关键词在搜索引擎上完全检索不到相关信息，甚至在本书的百度百科中都没有对研究成果的介绍，豆瓣书评里这本书连封面都没有，没有任何官方媒体对这一成果进行过报道，一切仿佛都不曾发生过一般。

百度百科

豆瓣读书

席龙飞先生是我国著名的造船史专家，一生发表过《船舶设计原理》、《中国造船史》等20多部著作，主持了无数古船复原工作。席先生一生都是中国造船技术的弘扬者，他写《中国造船史》的初衷就是因为西方的造船史著作都没有关于中国造船的记述，甚至贬低污蔑中国人的贡献。我们中国造船与航运古国、大国的地位应该被世界了解。

席先生是宝船长四十四丈四尺观点的坚定支持者，有大量学术论述。我们今天研究西方伪史、去除西方中心主义、重拾民族自信，这件事席先生已经做了几十年了。《跨洋利器——郑和宝船的技术剖析》应该是席先生生前最后一部著作，真心希望他的研究被更多人看到。

谨以此文纪念我的老校友——席龙飞先生！

席龙飞先生（1930-2023年）