仁的美篇

仁

　　争来的宜万铁路宜昌段

杨美仁

大江奔峡，东流千载。浩荡长江横贯宜昌全境，滋养着这座三峡门户、滨江名城。江波之上，宜万铁路长江大桥飞架南北，钢铁长龙穿山越江，稳稳驶入宜昌东站。南来北往的旅客川流不息，车站内外人声鼎沸，一派繁忙景象。

世人皆知，宜万铁路是中国铁路史上赫赫有名的山区“天路”。它闯过喀斯特岩溶地质禁区，桥隧相连、穿山跨谷，创下多项世界级铁路建设奇迹，彻底改变了鄂西南群山闭锁、行路艰难的命运。却少有人知，这条贯通川鄂、带动一方发展的交通大动脉，在最初的规划图纸上，本与宜昌主城区无缘。今天扎根宜昌腹地、纵横百里、撑起区域枢纽格局的宜万铁路宜昌段，是一座城市凭着远见、担当与韧劲，奋力争取而来的百年机缘。

上世纪九十年代，西部大开发国家战略徐徐拉开大幕，沉寂百年的川汉铁路夙愿重新被提起，西部路网规划纳入国家议事日程。地处长江中上游结合部的宜昌，对此翘首以盼。过去沿海开放，宜昌不在东部序列；等到西部大开发启动，又没有划入西部政策圈层，民间曾自嘲“不东不西，不是东西”。正当城市发展苦于突围之时，万州至宜昌铁路规划的消息传来，全市为之振奋。市委市政府敏锐意识到，这是搭上西部大开发末班车、圆川汉铁路百年旧梦的重大机遇。消息传开，上下欢欣鼓舞。市级层面着手重新谋划城市定位，相关区县开始研究抢抓机遇的发展路径，老百姓奔走相告：宜昌“铁路盲肠”的时代，眼看就要结束了。

就在全城满怀期待之际，从北京传来令人失望的消息：这条铁路不经过宜昌城区。初步方案是东端接轨枝城焦柳铁路，依托现成的货运编组站，沿长江南岸向西延伸，经宜都、长阳南部直达万州，项目定名“枝万铁路”。

消息传回，犹如一盆冰水当头浇下。那种感受，仿佛在候车室苦苦等候，眼看着列车即将开动，自己却被挡在检票口外，机遇擦肩而过。

“这个规划实在不合情理！”市政府的会议室里，市领导把笔记本重重搁在桌上，满是不解，“百年前詹天佑亲自主持川汉铁路奠基，起点就在宜昌，铁路坝、老张家口火车站遗址都还在。如今续建这条川鄂通道，却要从枝城接轨。难道宜昌百万群众，以后进出还要绕道五十多公里去枝城坐火车？”

会议室气氛凝重，惋惜、焦虑、不甘交织在一起。大家越讨论越清楚：一旦错失这次机会，将会留下长久的历史遗憾。“不能坐等规划落地，必须抢在国务院正式行文之前赴京汇报，争取重新论证。”市领导态度坚决。所有人达成共识，无论多么艰难，也要把这条铁路争取回来。

时间不等人。市领导来不及整理行装，连夜乘机北上，直奔铁道部汇报诉求。

铁道部大楼庄严肃穆。站在楼下，仰望窗口灯火，赴京汇报的同志们心情复杂：担心联系不上，害怕诉求得不到重视。几经联系沟通，才得以进入办公室。听完宜昌方面的陈述，部里领导面露难色，直言改变枝城接轨方案几乎没有可能。

桌上堆满厚厚的可研文本与成套图纸。工作人员介绍，枝万铁路前期工作从1995年启动，历时四年，铁四院已经完成全套勘测、可研、线路设计，投入了大量人力物力，并且已经通过专家评审，枝城接轨是当时的推荐方案。从工程角度看，利用焦柳线枝城既有编组站，不用新建大型客运站，拆迁少、投资省、施工难度低，是最经济省事的选择。有专家补充，项目即将上报国家计委立项，此时推翻整套前期成果，重新勘察选线，现实条件并不具备。

铁道部领导字字铿锵，专家意见言之凿凿，方案眼看已成定局。前来争取的同志们心里五味杂陈。如果枝万铁路落地，坐拥三峡区位的宜昌，依旧只能处在全国铁路路网的末梢。城区百姓东西出行要辗转枝城，神农架、恩施、川渝方向的人流物流，也将与宜昌主城区割裂。百年川汉铁路始于宜昌，续建工程却绕城而过，枢纽梦想将遥遥无期。

就此放弃吗？绝不。哪怕只有一线希望，也要坚持争取。大家暗下决心：不把线路扳回宜昌，决不罢休。一方面持续向铁道部陈情，恳请重新评估；另一方面积极争取省委省政府和中央相关部委支持。一场事关宜昌未来、关乎渝东鄂西发展的艰难博弈就此展开，开启了长达数年赴汉、进京的奔走之路。

工作专班常驻武汉，频繁奔赴北京，层层汇报，反复陈情。用大量数据、区位分析说明枝城方案的局限：一条远离主城的支线，更多只能承担货运，很难带动区域经济，更难以融入国家主干路网。只有接轨宜昌主城区，预留对接汉宜铁路的通道，才能串联武汉、宜昌、万州、重庆、成都，真正纳入沪汉蓉沿江大通道，发挥三峡门户、川鄂咽喉的战略支点作用。

一次次实事求是的汇报，逐渐让主管部门看到宜昌方案的战略价值。经过慎重研究，铁道部同意开展枝城、宜昌两套方案深度比选。得到这个消息，专班如同暗夜见到光亮，立刻通报市委市政府，迅速整理各类基础资料，为专家比选提供支撑。

铁四院专家组来到宜昌，翻山越岭，跨江涉河，实地踏勘两条线路沿线山川沟壑，从地质条件、线路走向、工程规模，到路网价值、投资概算、综合效益，逐项比对权衡。

经过多轮调研，专家组普遍认可宜昌接轨方案综合效益更好，但三道难题横亘在前：一是地质条件恶劣，沿线溶洞、暗河、断层众多，工程风险大；二是投资大幅增加，预估新增投资五十多亿元，资金筹措压力沉重；三是生态约束严格，线路涉及公益林、旅游景区，还要面对长江中华鲟保护区的环保红线。

原枝万方案沿长江南岸平缓地带走线，山势低、隧道少；改接宜昌之后，线路经点军、穿长阳，深入武陵山区，原有地质资料全部作废，需要从头勘测。再加上临近中华鲟产卵保护区，环保门槛极高。三大难题，每一道都是拦路虎。市领导恳请专家组再做论证，寻找破解路径。

2001年，铁道部副部长带领专家再赴宜昌，实地踏勘枝城编组站、花艳片区，全线核查备选线路。现场调研之后，两个方案的长短更加清晰：枝城接轨，利用既有设施，节省当下投资，但仅仅是一条区域性支线，对宜昌建设区域中心城市带动有限；宜昌接轨，虽然要新建长江大桥、建设新枢纽，投资更高，却能够对接后续汉宜铁路，直接接入国家东西大通道，带动整个渝东鄂西，可谓“枝城接轨功在当下，宜昌接轨利在千秋”。

同年9月，铁道部在宜昌召开“万‑枝（宜昌）东端接轨及越江方案论证会”，充分研判两套方案利弊。会议正式确定：放弃枝城接轨，东端改接宜昌花艳片区，“枝万铁路”成为历史，“宜万铁路”正式定名。

这次论证会意义重大，推翻了历时四年的既有规划，废弃全套枝万线路勘测成果，宜昌铁路格局迎来涅槃重生。当拿到专家意见书时，负责铁路协调的副秘书长激动得流下眼泪。多少回跑武汉、上北京，踏破铁鞋、磨破嘴皮，两年多的奔波，终于换来想要的结果。

线路争取到手，大家还没来得及充分庆祝，新的难题接踵而至：原规划的长江过江隧道方案未能通过环保审查。过江位置处在中华鲟国家级产卵保护区核心范围，隧道施工爆破、震动、噪声，以及后期列车运行扰动，会对中华鲟洄游、产卵、繁育造成毁灭性影响，环保方面绝对不能放行。

线路走向已经确定不能改动，生态红线更不能突破。好不容易争来的宜万铁路，又一次陷入困境。专班多方奔走，曾设想能否适度向下游调整保护区范围，给过江隧道留出空间，却被专家直言这是天方夜谭，现实行不通。

万般无奈之下，只能另寻出路。专家给出唯一可行方向：放弃隧道，改为修建跨江铁路大桥，而且不允许江中设桥墩，必须一跨过江。

选址胭脂坝一带，江面宽阔，当时国内还没有大跨度一跨式铁路大桥先例，技术难度极大，造价远超普通桥梁。可到了这一步，为保住宜万铁路，再难也要迎难而上。铁四院重新开展地勘，启动特大跨江大桥的设计攻关。

难题还没有结束。在推进大桥方案的同时，市领导又把目光投向新建客站。按照最初设计，宜昌东站定位中型车站，专家依据当时城区百万人口规模，认为标准足够。

市领导却看得更远：今天宜昌人口有限，但城市定位是省域副中心、长江中上游区域中心、综合交通物流枢纽、世界级旅游目的地。未来流动人口可能达到两百万甚至三百万，如果只按当下规模建设，日后再改扩建，将留下无法弥补的遗憾。

一番阐述，让专家改变了教条套用规范的思路。但提高车站等级意味着增加投资，需要层层报批。再一次要向铁道部汇报。部里领导半是感慨半是提醒：“宜昌真是敢拼，先是争取改接轨点，接着调整过江方案，现在又要提高车站标准。部省协议写得很清楚，征地拆迁、安置迁改由地方包干。改线之后，宜昌境内多出33公里线路，新增长江大桥、新建大型车站，拆迁安置成本会大幅上涨，地方要算清这笔账。”

市领导郑重承诺，严格落实部省协议相关责任，就算再困难，也不能给后世留下短视的遗憾。最终，铁道部同意将宜昌东站按大型客运站标准变更设计。

功夫不负有心人。2002年，国务院办公会议审议宜万铁路项目；2003年，国家发改委批复可行性研究报告，宜万铁路正式开工。改线后，宜昌境内正线达到105.58公里，新建宜万铁路长江大桥，建成宜昌东站大型客运枢纽，原来设想的简易沿江支线，升级为双线电气化国家干线。2010年，宜万铁路全线贯通。

回望今天的宜昌，宜万铁路长江大桥横卧大江，宜昌东站人潮涌动。它们早已不止是交通工程，更是一座城市的精神印记。也为宜昌后续争取呼南高铁、建设宜昌北站，打下了重要基础。

争来的宜万铁路宜昌段，是宜昌城市发展一座沉甸甸的里程碑。它记录着一代人顽强拼搏的意志，体现出决策者着眼长远的远见，展现出干部队伍攻坚克难的韧劲。见证了这座滨江之城，如何打破区位局限，靠担当实干打开发展新局面，在大江之畔铺展出通江达海、连通南北的时代画卷。