<p class="ql-block">增程式汽车：是"新能源"还是"披着绿牌的燃油车"？</p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block">一、一场关于"名分"的争论</p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block">2025年，增程式汽车以同比激增156%的增速席卷中国市场，市占率突破18%。理想L7、问界M7等车型月销动辄两三万辆，让这条曾被嘲讽为"脱裤子放屁"的技术路线，成为车企争相布局的香饽饽。</p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block">但争议从未停歇。一边是消费者的真金白银投票，另一边是"伪环保""落后技术"的质疑声浪。问题的核心在于：挂着绿牌、烧着汽油的增程式汽车，到底算不算真正的新能源？</p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block">二、政策给的"名分"，地方却在收回</p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block">从国家层面看，增程式汽车确实被纳入了新能源汽车的"编制"。</p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block">根据国家标准GB/T 19596-2017《电动汽车术语》的权威定义，增程式电动汽车（Range Extended Electric Vehicle）是一种在纯电动模式下可以达到其所有动力性能的电动汽车，当车载电池无法满足续航要求时，由车载辅助供电装置（即增程器）为动力系统提供电能，以延长续航里程，且该装置与驱动系统没有机械传动连接。</p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block">在国家新能源汽车公告目录中，增程式与纯电动、插电式混合动力、燃料电池汽车并列，享受免征购置税、上绿牌（F牌）等优惠政策。</p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block">但地方的"不认账"正在撕裂这个名分。</p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block">2023年1月1日起，上海率先发难——《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》明确规定，对插电式混合动力（含增程式）汽车不再发放专用牌照额度，购买增程式汽车需与燃油车一样参与牌照竞拍。一块沪牌动辄九万元，直接抹平了增程式车型的价格优势。</p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block">北京的态度更为决绝：增程式汽车不能享受新能源指标，只能用燃油车指标上牌，且不被认可为新能源汽车，要遵循限行限号管制，也无法享受纯电动车的补贴。</p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block">政策风向的转变传递出一个清晰信号：在部分城市管理者眼中，带发动机的车，哪怕不直接驱动车轮，也不再等同于"新能源"。</p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block">三、技术原罪："脱裤子放屁"还是最优解？</p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block">增程式技术的原理并不复杂：发动机（增程器）不直接驱动车轮，只充当发电机为电池充电，再由电机驱动车辆。100年前，保时捷创始人费迪南德·保时捷就在电动车里装上了内燃机用来发电，这被视作最早的增程式电动汽车。</p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block">这种"用油发电、用电驱动"的能量二次转换，让批评者找到了靶心。时任大众中国CEO的冯思翰曾公开炮轰："从整个国家和地球的角度来说，借助化石燃料的燃烧为汽车动力系统发电是一种'糟糕的解决方案'"。大众研发负责人更是直言增程式是"过时的技术，发展潜力不大"。</p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block">但市场给出了相反的答案。</p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block">增程式用户的实际使用场景是：日常通勤完全用电，长途出行才启用增程器。数据显示，增程式用户日均纯电行驶里程占比高达89%，燃油增程器年均启动次数不足30次。对于充电设施不完善、有里程焦虑的用户而言，增程式提供了"城市零排放、长途无焦虑"的折中方案。</p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block">随着大电池路线的普及，这一优势被进一步放大。2025年，搭载40度以上电池、纯电续航超400公里的增程式车型成为主流，如智己LS6增程版纯电续航达450公里，尊界S800达400公里。这意味着对大多数用户而言，增程器几乎成了"备胎"。</p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block">四、环保账：全生命周期里的灰色地带</p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block">环保争议是增程式汽车最大的软肋。</p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block">从终端排放看，如果用户主要用电行驶，增程式汽车的碳排放确实很低。但一旦进入亏电状态，增程器的发电效率损耗叠加整车重量（大电池+发动机），油耗往往并不乐观。欧盟碳足迹核算委员会报告指出，增程式全生命周期碳排放较纯电车型高18%。</p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block">更隐蔽的问题在于燃油蒸发排放。由于增程式车辆发动机长时间不工作，油箱内的燃油持续挥发，活性炭罐不断吸附蒸汽却无法被及时脱附燃烧，一旦饱和，多余的燃油蒸汽便可能直接排入大气，其中含有的苯、甲苯等挥发性有机化合物（VOCs）会生成臭氧等二次污染物。</p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block">"纯电时是真环保，烧油时是真不环保"——这种"双面人生"让增程式汽车陷入道德困境。</p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block">五、过渡技术还是终极方案？</p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block">关于增程式的终极命运，行业存在两派观点。</p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block">过渡派认为，增程式只是充电基础设施不完善阶段的权宜之计。理想汽车CEO李想曾公开回应："当快充功率突破600kW、电池成本再降50%，增程式自会退出历史舞台，但这一天不会早于2032年"。特斯拉CEO马斯克则更为激进，在社交媒体抨击"增程器是马车时代的备胎"。</p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block">务实派则认为，在能源结构转型尚未完成的背景下，增程式是"最符合市场需求"的方案。它解决了纯电的里程焦虑，又比插混更接近纯电驾驶体验，对于充电条件有限但希望降低油耗的用户而言，是现阶段的最优解。</p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block">政策层面也在重新校准。中国拟修订的新能源汽车积分政策或取消增程式车型的双积分优惠，此举恐使单车利润缩减5000元。若政策持续收紧，增程式汽车的"新能源"名分可能进一步缩水。</p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block">六、结语：名分之争背后，是转型期的真实焦虑</p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block">增程式汽车算不算真正的新能源？这个问题没有非黑即白的答案。</p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block">从国家法规定义看，它是新能源；从北京、上海的政策实践看，它正被剥离新能源的核心权益；从用户实际体验看，它是当下最实用的电动化方案之一；从全生命周期碳排放看，它又确实不如纯电动车纯粹。</p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block">这场争论的本质，是中国汽车产业在电动化转型深水区的一次身份焦虑。我们急于给每一种技术路线贴上"先进"或"落后"的标签，却忽略了能源转型从来不是一蹴而就的切换，而是一个漫长的光谱。</p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block">或许，增程式汽车最准确的定位不是"新能源"，而是"新能源时代的过渡者"——它不够纯粹，但足够务实；它带着旧时代的胎记（发动机），却指向新时代的彼岸（电动化）。在充电桩尚未铺满每一条公路、固态电池尚未量产的今天，这种"不纯粹"恰恰是对市场最真实的回应。</p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block">当有一天充电像加油一样方便，增程式自然会完成它的历史使命。但在那之前，与其争论它该不该叫"新能源"，不如承认一个更朴素的现实：能让用户少用油、多用电的车，就是好车——无论它叫什么。</p>