▲铁道兵之魂<br> 襄渝铁路是一条连接湖北襄阳（原名襄樊市）与重庆的国家Ⅰ级客货共线铁路。 ▲襄渝铁路示意图<br> 襄渝铁路东线（襄（阳）安（康）段）呈东西走向，<div> 中线与西线（南线）（安（康）达（州）段、达（州）渝（重庆段）呈南北走向，</div><div> 线路串联中国华北、华中和华南地区，为中国三横五纵干线铁路网的一纵。</div> ▲川汉铁路图<br> 清末的川（成都）汉（口）铁路功亏一篑有着时代的背景，<div> 而民国33年（1944）至民国34年（1945），</div><div> 民国政府派队勘测的渝（重庆）紫（阳）铁路和广（元）襄（阳）铁路更是画饼充饥，未曾修筑。</div> ▲勘测设计<br> 新中国成立后，由铁路第二勘测设计院设计，初定修建川豫铁路（四川成都至河南信阳）。<div> 虽先后于1958年、1961年两次在四川境内开工，均因国家调整基本建设投资而中途停工。</div><div> 1965年再次勘测，线路走向改为襄樊至成都，更名襄成铁路。</div> ▲人大会堂会议室<br> 1968年，当时的国家计委和国家建委确定先建达（县）渝（重庆）段，缓建达（县）成（都）段。<div> 1969年12月29日，总理召开会议，研究加快铁路建设问题，</div><div> 铁道兵司令员刘贤权、铁道兵西南指挥部司令员何辉燕参加了会议。</div> ▲总理<br> 总理手拿一幅中国地图说：“主席亲自确定了襄渝铁路的走向，这条线路要快修。<div> 修好这条铁路，四川就形成了四通八达的局面，‘天府之国’的交通就活了。”</div><div> 之所以将终点改在重庆，因为当时重庆不但是西部最大的工业城市，也是我国重要的军工产业基地。</div> ▲襄渝铁路<br> 会上决定，渝达、襄成两线合一，确定这条铁路由襄樊至重庆，定名襄渝铁路，<div> 工程代号2107，力争于1972年铺轨通车。</div><div> 会上决定，襄樊至胡家营由铁路第四勘测设计院负责，胡家营至重庆由铁路第二勘测设计院负责。</div><div> 部分大桥的设计，则由铁路大桥工程局负责。</div> ▲铁道兵出发<br> 会议决定先修渝（重庆）达（县）铁路，铁道兵成为修建襄渝铁路的主力。<div> 史料记载，1968年2月，中央jun委电令驻扎在东北的铁道兵第6师迅速入川，修建渝达铁路；</div><div> 6月，从成昆线撤下来铁道兵第7师少量分队也进入渝达铁路工地。</div> ▲二汽开工典礼<br> 与此同时，中央为加快三线建设中的重点工程，支援“二汽”，决定襄渝铁路东段尽快开工。 ▲铁一师进入湖北<br> 1969年3月，铁道兵第1师从成昆线撤下，进入湖北境内展开施工；<div> 下半年，中央jun委调遣从越南战场回国的铁道兵第13师进入湖北境内施工。</div><div> 到了年底，铁道兵第8师从成昆线调入四川万源。1970年，襄渝铁路中段开工。</div> ▲英雄的队伍<br> 一季度，中央军委调动成昆线撤下来的铁道兵第10师进入陕南旬阳，又将驻扎在福建的铁道兵第11师调到陕南安康；<div> 二季度，从越南战场回国的铁道兵第2师被调入陕南紫阳。</div><div> 至此，襄渝铁路建设工地8个铁道兵师全部调动部署完毕。</div> ▲向指定地进发<br> 1969年底，成立了铁道兵西南指挥部，对襄渝铁路西段的铁道兵第6、第7、第8师进行面对面的领导。<div> 襄渝铁路中段、东段的铁道兵第1师、第2师、第10师、第11师、第13师则由铁道兵直接领导，指挥机构常驻陕西安康。</div> ▲我们的队伍向太阳<br> 这8个铁道兵师的师部都在襄渝线上。<div> 襄渝线上另有6个师属团参加施工，所属师的师部不在襄渝线上，</div><div> 他们是铁道兵第3师的第11团，铁道兵第5师的第20、第21、第23团，</div><div> 铁道兵第12师的第60团和铁道兵第14师的第70团。</div> ▲南充民兵师会战示意图<br> 襄渝铁路全线由铁道兵施工，与此同时，四川、陕西、湖北三省组织的民兵队伍，也先后进入施工现场。 ▲团结起来，争取更大的胜利<br> 据档案记载，1971至1972年全线施工进入高潮时，全线一共投入部队24万人，民兵59万人，<div> 合计共有83万人投入了该条铁路的建设。这在我国的铁路发展史上，也是不多见的。</div> ▲电气化改造<br> 襄渝线东起湖北襄阳（原襄樊），西至重庆，正线里程895.3公里（不包含与汉丹铁路共线区间里程）。<div> 于1968年开始修建，1973年接轨通车。</div><div> 1975年至1979年分别交付运营，1979年襄阳到安康段完成电气化改造。</div> ▲丹江火车站<br> 襄渝铁路东（北）起焦柳线上的襄阳站出岔向西引出，<div> 襄阳北站至老河口东站段与1960年修筑的汉（口）丹（江口）铁路共轨。</div> ▲襄渝铁路麻柳车站1978<br> 从湖北襄阳出发经老河口、谷城、丹江口、武当山、十堰、郧阳，进入陕西省；<div> 过白河、旬阳、安康、紫阳，进入四川省；</div><div> 经万源、宣汉、达州、渠县、广安、华蓥，最后进入重庆市。</div> ▲襄渝铁路流水河大桥<br> 襄渝线是继宝（康）成（都）线、川（成都）黔（贵阳）线、成（都）昆（明）线后第四条出入四川及重庆的通道，<div> 特别是由中原入川，为加强川东地区、重庆市与湖北等省的联系起到了很大的推动作用。</div><div> 襄渝线贯通了达（县）成（都）线、达（县）万（县）线。是东进四川，重庆的重要道路。</div> ▲抓革命，促生产，促战备<br> 襄渝铁路东段为鄂西北丘陵低山区，中段为秦岭巴山区，西段为四川盆地丘陵区。<div> 铁路横穿武当山、白云山，经过华蓥山、中梁山，</div><div> 在仙人渡、旬阳、紫阳3跨汉江，9跨东河，7跨将军河，33次跨后河，在北碚跨嘉陵江。</div> ▲铁路桥与公路桥<br> 沿线两岸山高谷深，水流湍急，悬岩峭壁，地势险峻，地质复杂。<div> 全线桥梁716座，桥梁最长的1685米，最高桥墩76米；</div> ▲塌方以后<br> 打通隧道405座，其中长3000米以上的12座，长5000米以上的2座，多线隧道13座，桥隧总长占线路总长的45%。<div> 全线有36个车站修筑在桥梁上和隧道内。</div> ▲一不怕苦，二不怕死<br> 整个工程任务艰巨。施工条件差，<div> 可是在当时“一不怕苦，二不怕死”的精神激励下，在“备战备荒为人民”的宗旨下，</div><div> 在支援三线建设、尽快建成“二汽”的的口号声中，所有的困难都被参加建设的铁道兵和民兵队伍所克服。</div> ▲打炮眼<br> 而为打通襄渝铁路这条通蜀之道，牺牲了大量的铁道兵战士与民工。<div> 一位记者对当年铁路施工做了如下的描述：</div><div> “为修这条铁路献出生命的战士、工人和民兵不计其数。铁路每推进一公里，就有一名战士倒下。</div> ▲老营烈士陵园<br> 地震、泥石流、山体滑坡等等自然灾害几乎时时在发生，山火、爆破、翻车事故几乎天天都有。<div> 谁能说得清在襄渝铁路沿线究竟掩埋着多少战士的英灵？”</div><div> 仅仅铁一师就有175名战士英勇牺牲，如今他们长眠在武当山脚下的老营烈士陵园。</div> ▲透水之后<br> 襄渝线沿线地势险峻，地质复杂，沿线的断层、堆积层、滑坡、溶洞、泥石流等不良地质现象较多，<div> 故桥隧相连，挡护工程密集，建设难度可以堪比成昆铁路。</div><div> 襄渝铁路被列为铁道兵“可圈可点七大工程”之一。</div> ▲铺轨到达县<br> 襄渝铁路西段线路于1970年3月1日，自重庆铜罐驿站向东开始铺轨，并于1971年8月1日到达达县，<div> 全线于1973年10月19日在陕西省棕溪站接轨通车。</div> ▲襄渝铁路通车<br> 1973年10月19日，襄渝铁路试通车，1978年6月，襄渝铁路正式交付营运。<div> 1981年5月1日襄渝铁路正式并入国家铁路运营网。蜀道难已经变成了昨天。</div> ▲永远的铁道兵<br> 一直以来，铁道兵一直是笔者敬重的兵种之一，那首《铁道兵战士志在四方》至今仍朗朗上口。<div> 一直想写有关铁道兵的历史，不仅是纪念我的铁道兵的朋友，也是纪念那个伟大的年代，纪念那些难忘的岁月！</div>