六百亿，湖北高速要长“胖”了

太阳

在修高速这件事上，湖北又开始卷了。

今年7月底，湖北省交通运输厅发布数据，2026年1-6月湖北完成公路水路固定投资1061.4亿元，投资规模稳居中部第一，全国第三。

其中，高速公路是大头，投资额达628.1亿元，占比近六成。

这并非湖北第一次重仓高速。自2023年开始，湖北水路公路固定投资已经连续三年居中部之首，高速公路均是历年的投资“压舱石”。

但与之形成鲜明对比的是，从2023年至2025年湖北新增高速公路里程仅920公里。同时期内，河南新增高速里程超2000公里，安徽超1500公里。

这是因为湖北投入高速的千亿资金，没有选择“新建”，而是压在了“翻修”上——把高速公路由双向四车道拓宽为双向八车道，即“四改八”。

湖北交投中部断层式领先的背后，还藏着湖北交通的战略选择与转型阵痛。

1932年，世界上第一条高速公路在德国竣工，这是一条双向分隔四车道。

它标志着从高速公路诞生的第一天起，“四车道”便是标配。在20世纪60年代的美国，超过80%的州际公路，全部是四车道。

当时的人们显然低估了汽车后来的爆炸式普及。这也导致全球各地早期的高速公路，无一例外都成为堵车之路。

德国A8高速公路，始建于1934年。作为德国最古老的高速，它根本无法应对80年后日均9万辆的高峰车流。2012年7月，臃肿的车流直接堵了近30公里。

日本的第一条高速公路——名神高速公路，于1965年通车。到了21世纪初，这里的交通量已经暴涨至全线开通时的3.7倍。由于四车道的限制，名神高速每年要堵车高达约3800次。

中国早期的高速公路，同样逃不开堵车的命运。

京津塘高速公路开工于1987年，这是中国第一条跨省市的高速公路，同样为双向四车道，设计日流量为5万辆。

按照规划，大家原本以为京津塘高速可以满足30年的交通运输负荷，然而仅仅过了十年，这条高速就已经不堪重负。

湖北是全国最早修建高速公路的省份之一，四车道堵车的“魔咒”也顺延到了湖北。

1991年初，被誉为“楚天第一路”的武黄高速正式通车，这是国内的第四条高速公路。

随后，湖北的新高速公路进入高速增长期。截至2014年，湖北成为全国第八个高速总里程突破5000公里的省份。

可和高速里程一起增长的还有愈来愈繁重的堵车压力。

以武黄高速为例，设计之初，它的日行通车能力为2.5万辆。但是在2021年，这里日均车流量已经达7.74万辆，节假日更是接近10万辆。

在武黄高速的通行高峰期，五公里的路常常要走上3小时，在五一国庆等假期，这里更是直接变成“车海”，拥堵时间单次可以超过9个小时。

▼ 武黄高速鸟瞰图。 

而拥堵的不间断发生，会严重降低通勤效率，增加物流运输成本。有货运司机就反馈频繁堵车会导致燃油成本提升10%-15%。

为了应对这种局面，诸多省份在新修的高速项目上，都开始采用六车道及以上。

以广东为例，截至2022年底，六车道及以上的高速里程占比超50%。但湖北同期的比例只有7.5%，远低于全国平均水平。

所以翻修曾经的老高速公路，就成为湖北交通的燃眉之急。

高速公路要扩建，可究竟该修几条道，其实有着严格的科学计算。

根据国家标准的规划，高速六车道，应当适应平均日交通量4.5万辆至8.5万辆。可这对于中国的大客流高速而言，这还远远不够。

但高速扩建也并非道路越多越好。因为车道越多，对行车的干扰就会越多，成本也会更高。

我国高速公路货车偏多，如果十车道不能做到有效客货分离，反而会提升安全事故发生率。

由是，适应平均日交通6万辆至10万辆的八车道就成为国内高速翻修的首选。

早在2002年，辽宁就对沈大高速进行了改造，这也是我国首个高速“四改八”项目。

随后几年，内蒙古、河南、浙江、安徽等省（区）均开启了各自的“四改八”项目。

▼ 京港澳高速 。 图/湖北交投

可以发现，我国高速公路的第一波“四改八”浪潮，还属于典型的各自为政。

同时，在“十二五”时期，我国对于高速公路的建设，重心在于“网化”和“打通断头路”。因此“四改八”并没有作为重点方向。

等到2022年《国家公路网规划》发布，明确提出2022年至2035年我国预计有3万公里的高速公路繁忙路段需要扩容改造。

根据交通运输部的统计，这意味着当时全国17.7%的高速路段未来都要进行翻修。全国第二波“四改八”的浪潮也正式拉开帷幕。

翌年，湖北就有了动作。2023年1月，京港澳高速湖北北段扩建工程正式启动，这是湖北高速首批“四改八”项目。

再到今年6月，湖北已经在同步推进10个高速“四改八”项目，总投资金额达1332亿元，投资规模居全国第一方阵。

这轮翻修的效果也十分明显。

今年2月初，京港澳高速湖北北段“四改八”工程正式通车。这条全长157.79公里的南北大动脉，与原来四车道相比，通行效率直接提升了一倍，节日拥堵时长直接下降70%。

即使时值春运，来往的汽车仍能以时速120公里行驶。省下的时间，对物流企业就是真金白银。有物流企业表示“四改八”之后，一年至少可以节约上百万元的运输成本。

与过往相比，截至2025年底，湖北高速六车道及以上的高速里程占比已提升至11%。

但这仅仅只是开始。

高速的“四改八”项目，并不是一锤子买卖，而是伴随经济发展的持续工程。

以美国为例，从20世纪70年代就开始对州际公路进行改造。直到2022年，北卡罗来纳州仍然在规划新的高速“四改八”项目。

对于湖北而言，对于高速改造有着清晰的阶段性目标。

根据相关规划，到2027年湖北要启动建设六车道及以上高速公路超过2000公里。截至2025年，湖北六车道及以上的高速里程已经修了933公里。

但这并非简单的数字增长，而是湖北更有针对性的布局。

在前几年的项目中，不管是京港澳高速湖北北段，还是武黄高速，都是为了解决特定路段的极致拥堵。它的本质，更像是“补作业”，修补国家主干道网络中的短板。

去年年底，湖北“十五五”规划中提出，“推进沪渝、京港澳等‘两纵两横’高速公路主通道扩容提质。”

今年上半年湖北推进的10个“四改八”项目，全部都是为了加速国家高速路网“两纵两横”的战略格局。

但与此同时，这些项目都关乎湖北自身的“撞圈”与“连群”。高速公路的扩建，也能推动以武汉、襄阳、宜昌为中心的三大都市圈中心城市实现八车道高速公路联通。

比如，以汉宜高速为例，这条高速公路从空中俯瞰，是连接汉襄宜“金三角”的底边，日均车流量已经超10万辆。

▼ 汉宜高速正在扩建。 图/长江日报

去年1月，汉宜高速正式开启“四改八”，改造全长达270公里，批复投资金额达422亿元，是目前国内建设里程最长、投资规模最大的高速公路单体扩建项目。

该项目预计将在2028年完工，它能让武汉至宜昌的通行时间从目前的4小时左右压缩至3小时以内，显著加速武汉都市圈和宜荆荆城市群的互联互通。

湖北交投领先的背后，既是转型，也是在书写新时代的“九省通衢”。

文/付聪

编辑 肖畅

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