时代丰碑褪色否

冯古北

若论古桥典范，赵州桥冠绝华夏；若说当代桥梁的精神图腾，南京长江大桥无可替代。周恩来总理曾留下定论：新中国有两个奇迹，一个是南京长江大桥，一个是林县红旗渠。

如今不少年轻人心存疑惑：为何这座1960至1968年落成的大桥，能拥有这般无可撼动的地位？早在十一年前，1957年通车的武汉长江大桥便已拿下“万里长江第一桥”的名号；而1937年即竣工的钱塘江大桥，同样是公铁两用钢桁架大桥，同样由国人自主修建。

时至今日，130多座钢铁长虹飞架江面，造型各异的过江大桥鳞次栉比，世人早已习以为常。可鲜少有人记得，半个多世纪前南京长江大桥通车之时，举国沸腾、万民欢庆，盛况空前。它能承载如此厚重的时代分量，自有独一无二的不凡底色：虽与钱塘江、武汉两座大桥结构同源，但它单跨达160米，桥墩深扎江底66米，无论规模还是技术含量均不可同日而语，更是推翻了外国专家“此处江面不可架桥”的断语。

武汉长江大桥依赖苏联专家的设计和全程援助，两年便顺利落成；而南京长江大桥完全是自主设计和施工，恰逢中苏关系破裂、外援钢材断供，叠加三年自然灾害带来的物资匮乏、经济凋敝，整整八年，建设者凭一腔韧劲攻坚克难。桥下通航净高的标准，由周恩来总理亲自主持专题论证会后敲定；大桥竣工核验承载力，许世友将军亲自调度118辆坦克登桥试压；通车未久，毛泽东主席专程亲临视察。

纵观国内所有桥梁，没有一座曾背负如此恶劣的建设环境——物资短缺、国力薄弱、技术空白，一切突破全靠自力更生；也没有一座享有这般顶级规格的关怀，举全国之力攻坚，国家领袖驾临见证。它不只是一座跨江通途，更是一代人自力更生、艰苦奋斗铸就的精神丰碑，镌刻着独属于那个年代的荣光。

1969年9月，毛主席视察大桥那年，我刚入小学。铺天盖地的时代宣传，让矗立着三面红旗的桥头堡，深深烙印在儿时心底，成了我日夜向往的精神圣地。作为新中国核心建设地标，大桥常年有荷枪卫兵日夜值守，坊间流传着诸多敌特图谋破坏却屡屡落空的旧事。其中一则传说至今印象深刻：一名女子怀抱婴儿向卫兵请求临时照看，转身离去后，卫兵警觉发现怀中襁褓竟是伪装炸弹。故事真假无从考证，却足以窥见当年全国上下对这座大桥安危的牵挂。

1982年盛夏，大学暑假我专程赴南京，怀着朝圣般的虔诚踏上大桥，了结儿时夙愿；1984年第一次乘火车进京，我早早地趴在车窗，等待穿越南京长江大桥的那一刻，亲身体验“天堑变通途”，满心雀跃像个得到珍宝的孩童。

也算是机缘巧合，大学毕业近二十年后，我意外投身桥梁行业，引进的桥梁检定领军人才正是来自上海铁路局，他曾在1989年参与了南京长江大桥通车二十年后的首次全面检测与荷载试验。问及大桥的情况，他对工程质量赞不绝口：在国民经济极度困顿的年代，能造出如此过硬的精品工程，实属奇迹；历经二十余年江水冲刷、车流碾压，承载力分毫未减，整体工况甚至优于后期的不少新建桥梁。

可他又满含惋惜：当年定下的24米桥下净空，如今成了长江上游万吨巨轮通航的桎梏。这段历史已是公开的秘密，当年论证时，24米与26米两个方案僵持不下，受制于彼时有限国力，最终由周总理拍板锁定24米净高。时代留下的局限，在数十年后化作现实难题：为畅通长江航运、释放水道运力，有人提议直接拆除重建；反对者则言辞恳切，这座承载民族奋斗记忆的时代文物，岂能轻易拆毁？

后来有专家提出折中方案：整体抬升桥体，拓增通航净高。如今建筑物整体移位、抬升工程早已成熟可行，但看似两全其美的大桥抬升方案历经多轮专家研讨，最终石沉大海。其症结不难想见：大桥串联整条铁路线，同步抬升全线轨道和沿线车站，工程体量与协调难度难以估量。

一座承载时代骄傲的丰碑，转瞬便陷入后世的两难困局。昔日它斩断长江天堑、连通南北，如今却束缚万里航道；世事变迁总出人意料，不断考验后人平衡文物保护与现实发展的智慧。

时隔多年，我再度奔赴南京，只为重游大桥，追念一段峥嵘过往。虽多次到访金陵，这却是我第一次走到江滨。兼具防洪与休闲功能的滨江大道高出路面许多，绿荫环抱，静谧清幽；落日隐于云层，光影忽明忽暗，散步游人三三两两，为江堤黄昏添了几分烟火生气。

缓步前行，尚未走近桥身，暮色已然四合。查阅地图得知，南岸桥头堡旁建有开阔的大桥公园，园内专设大桥纪念馆，只能留待次日细细游览。

晚饭后，我来到南堡下方的网红玻璃栈桥拍摄夜景。环形栈道缀满变幻霓虹，桥面铺设通透玻璃，无数游客慕名前来打卡。

这里是观赏大桥的绝佳机位，近能看清钢桁架正桥与混凝土引桥分别与桥头堡衔接，远可目送一列列火车轰鸣着驶过江面。眼前的玻璃栈桥于2022年五一正式对外开放，当地管理部门的创举着实值得点赞——为百姓打造近距离观赏大桥的平台，让这座老牌建筑的风华得以完整展现。

如今南京已有八座过江通道，令人宽慰的是，五十余年前的老桥并未被时代遗忘，反倒收获了更多人的敬仰。

次日计划登桥游览，却得知大桥实施限行：全天仅苏A本地小型客车可通行。我们只得将自驾车辆停在酒店，另行租借本地号牌轿车；为避开日间车流高峰，清晨五点半便驱车驶上桥面，往来车辆并不拥挤，北向车流更是稀少。

我心中难免不解：若限行只为规避日间高峰荷载、缓解拥堵，尚且合乎情理，可二十四小时全天候禁外地车辆通行，实在毫无依据。同行司机打趣道：莫非管理方想让大桥夜间休息一下？听罢我更觉无奈，若这般管理思路实在有失专业。夜间车流本就稀疏，无论从通行的情理，还是桥梁的承载力来看，限行都无必要。其本质，显然是管理部门求稳避责，一味叠加冗余安全系数，却将出行不便尽数推给民众。

上网细查，竟发现了逻辑上的错乱：这套24小时限行规定，正是出台于2018年底大桥完成全面大修之时。桥体带病服役时期未曾限行，加固修缮、结构强度提升后，反倒收紧了通行限制。同款遗憾还有南岸大桥公园，本打算入园乘电梯直上桥面，不料园区早就闭门谢客。这座自1971年起免费开放五十余年的公园，2024年骤然关停，官方公告称园区地处铁路安全保护区，为保障生产安全而闭园。难道铁路安全保护区是2024年新设的吗？此前半个世纪公园对外开放期间，铁路运输安全都未得到保证吗？此番关停的说辞也实在匪夷所思。

此行所见，大修后的桥梁焕然一新，桥头的三面红旗、工农兵雕塑依旧耀眼地彰显着时代的特征。本当为之欣喜，而限行、闭园等诸多现实缺憾，却让人心头郁结，其尴尬处境，似乎不亚于通航净高不足的历史遗留难题。

南京长江大桥从诞生之日起，就不只是横跨大江南北的通道以及桥梁工程史上的里程碑，更给后世留下了丰厚的精神遗产：自力更生的担当、迎难而上的魄力、敢为人先的创新。

可倘若我们只守着“文物”的虚名，却任由现实桎梏束缚它、用僵化的管理隔绝大众，恰是本末倒置，埋没了它承载的价值。倒不如推倒重建——既能打通长江航运瓶颈、保障万吨货轮畅通，消除各类安全顾虑，便利万千百姓出行，管理方也不必终日担惊受怕，不必困于文物保护与现实需求的矛盾之中。

大桥的留存或是改建，绝非普通人能够定夺。但无论未来走向如何，我始终由衷期盼，那份镌刻在钢铁桥身之上的奋斗精神永不褪色。

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