兴安岭民间故事（九十六）

梦想

七十年代末博克图机务段前进型2795机车司机麻然忠、付司机李树连、司炉马涛在免渡河合影。

上世纪80年代前后的中国铁路，火车动力几乎全部来自蒸汽机车。

可以说，蒸汽机车伴随了中国计划经济时代的全部历程，成为那个时代最为重要的运输力量。

蒸汽机车，为中国的改革开放和经济社会发展贡献了不朽的历史功勋。

如今，我国高速铁路已经突破5万公里，是世界高速铁路之和。高速动车如风似电，飞驰在神州大江南北，成为令世人惊艳的靓丽风景。

从蒸汽、内燃、电力，到今日的高铁，中国铁路走过一个多世纪的风雨坎坷、历经几代人的不懈奋斗。作为一名曾经的蒸汽机车火车司机，在近40年的职业生涯中，见证了中国铁路从陈旧落后到追赶超越的壮阔历程。

每每看着坐在电力机车，尤其是动车组驾驶室里的年轻司机，脑海里就会浮现出昔日蒸汽机车那激情与烟火交织的艰苦岁月。

今昔相比，天壤之别的不仅仅是科技飞跃带来的速度之变，火车司机的工作环境、劳动强度、职业体验更是不可同日而语。

毋庸置疑的是，没有昔日的蒸汽时代，就不会有电力、内燃乃至今天的高铁时代；没有一代代蒸汽机车乘务员在烟与火中负重前行，就不会有今天动车司机驾驭高铁风驰电掣的沧桑巨变。

在我走过工作人生第十个春秋之际，命运为我揭开了一份意想不到的礼物——我成为了一名火车司机。

这个在我理想之中从未出现过的职业，就像一个神秘、陌生而缥缈的梦，突然地呈现在眼前，让我有些措手不及。那是八十年代之初，我们正在齐齐哈尔铁路司机学校，那时候我们父母认为，当一个头戴大盖帽、身穿铁路制服的列车乘务人员，不仅收入高，还能全国各地跑，既体面又充满门面。

我从小生长在一个不通铁路的偏僻农村，对铁路几乎一无所知，仅有的一点铁路知识，还是从《铁道游击队》小人书和人们的闲谈中获得的。那时，我总觉得火车不仅离自己很遥远，而且很神秘。

仅有的一次坐火车，还是高中毕业后的那年春节，父亲让我去扎兰屯大伯家过年。那次乘车给我留下的唯一印象，就是在站台等车时，被如山一般、腾云驾雾扑面而来的蒸汽火车头所震撼。

人生有时就是如此微妙，让人难以预料。直到报考时才知道，我参加招考的是蒸汽机车乘务员，也就是火车司机，而非我想象的戴着大盖帽、穿着制服全国各地跑的列车员。

火车的神秘，曾经让我充满遐想，寄托了我的诗和远方。从小身体孱弱、性格内向且好静不好动的我，对于火车司机除了崇敬、仰慕，连梦里都未曾幻想自己有朝一日会驾驭钢铁巨龙驰骋于铁道线上。

没有预期，没有奢望，这或许就是命运的安排。这次铁路面向社会招生的机车乘务员，是为当时的齐齐哈尔铁路局招生的。

据说那里远离城镇，极其荒凉。

这些，对于从小生长在偏僻农村的我来说算不了什么，关键是那个时候户口是随工作单位迁移，我的户口必须从扎兰屯迁往工作所在地的海拉尔铁路分局。

父亲在办理这些的时候，无奈地叹息：“这一转也不知何时再能转回来。”

要知道八十年代初，户口关乎粮食、布票、住房等一切生计，其分量不言而喻。

接到报到通知时，我一直处在一种似梦非梦的状态，直到怀着激动又忐忑的心情，穿过横亘于博克图车站车站上的天桥，走过一个个小巷，在边走边问中终于踏入博克图机务段的大门。

在走向报到地点的过程中，我被眼前声声震耳的汽笛、阵阵升腾的烟雾所吸引，第一次看到一个新奇的世界。

一台台蒸汽火车头或静止、或慢行在纵横交错的铁道上，它们那高大、威武、腾云吐雾的钢铁身躯，处处彰显着冷峻和坚毅、粗犷和力量。站在比人还高、红白相间的机车轮子之前，一种碾压万物、摧枯拉朽的气势逼人而来。

既是它们在铁道上运行时比人走路还慢，依然能感觉到脚下大地的震动。带着这份初见的震撼，我与五十多位同期入路的同学，沐浴着八十年代的春风，开始了紧张的新工培训。

我们这批学员中，除了小部分铁路子弟，大部分都是像我这样从社会上招工而来的待业青年。

尽管大家来自不同的城区，却都怀揣着对新环境、新职业、新同事的新奇与陌生，踏上了人生新的旅程。

伴随着声声汽笛、隆隆车轮，迎着初升的朝阳，每天早晨准点在段教育室所在的院落里排队点名，然后做完早操进入教室，接受铁路安全规章、机车乘务员应知应会、蒸汽机车构造等知识地学习。

第一天，老师带领我们走马观花地参观了机车整备场和检修库，只记得老师介绍说：这里就是人们在大地上看到的撼山震岳、腾云驾雾的蒸汽机车家园，它们在这里检修、整备、待机，随时准备出库挂上一趟趟南来北往的列车，把旅客或货物送向四面八方。

二年的学习，我对铁路运输特别是机车乘务员的工作性质、职责、任务有了初步的了解，给我印象最深的是关于安全的话题。一台蒸汽机车，从里到外处处都是坚硬的钢铁、高压的蒸汽、各种裸露的灼热管路，而且一趟车要在高五、六米的车体上多次爬上爬下，处处都存在着安全风险。

人们常说的“安全责任重于泰山”，对火车司机来说，首先要确保自己和同一机班的同事不烫、不摔、不挤、不碰才是最关键的。二年的学习即将结束时，开始现场观摩学习。在老师带领下，我们来到机车库内，登上了一台正在整备作业的机车。

蒸汽机车的驾驶室（也有叫“司机楼”的），前面连着庞大的锅炉，后面连着煤水车。

登上机车驾驶室，首先映入眼帘的是充满了高压蒸汽的各种仪表、管路以及阀门、阀杆、旋钮。

位于下部中央位置的是两扇铸铁填煤口盖，就是锅炉的炉门，通过脚踩位于地板上的炉门阀，两扇门分别左右张开，就可以将煤一鍬鍬投进炉膛。

左边司机座位前是掌控机车动力，如同汽车油门踏板的汽门把，根据动力需求可前后调整汽门大小；司机右手是一大一小两个制动闸把，大的控制列车，小的控制机车，脚下也有踏板，是拉响汽笛、风笛的。

位于右边的副司机座位处，除了前面一个放水的拉杆阀，脚下也有一个拉响汽笛、风笛的脚踏板。

当时我们运用的是国产前进型蒸汽机车，构造速度每小时80公里，但很少能跑到这个速度。另外，还有将蒸汽的热能转变为机械能的汽机部件，包括汽室、汽缸、活塞、十字头、摇杆、连杆、阀动装置等。

固装锅炉、汽机等部件的车架，经弹簧悬挂装置将重量由轴箱传至车轮，由钢轨支持。动轮把机械部传来的机械能转变为机车在轨道上的走行功。

还有包括弹簧悬挂装置、轮对、导轮、从轮、轴箱、导轮转向架、从轮转向架和牵引装置等构成的走行部。

跟随着老师的脚步，看他用检车锤或敲或指着每一个机车部件，听着他时远时近地解说，想着未来就要在这“钢铁巨兽”上书写人生，我心里感到既兴奋又有些迷茫。

　　每每看着坐在电力机车，尤其是动车组驾驶室里的年轻司机，脑海里就会浮现出昔日蒸汽机车那激情与烟火交织的艰苦岁月。

今昔相比，天壤之别的不仅仅是科技飞跃带来的速度之变，火车司机的工作环境、劳动强度、职业体验更是不可同日而语。

毋庸置疑的是，没有昔日的蒸汽时代，就不会有电力、内燃乃至今天的高铁时代；没有一代代蒸汽机车乘务员在烟与火中负重前行，就不会有今天动车司机驾驭高铁风驰电掣的沧桑巨变。

上学后第一次乘坐火车，是我们入司机学校第一年。那时，我们这些刚步入铁路行列的新工，对铁路职工乘车的规定还不清楚，总觉得从此以后，坐火车想去哪儿就去哪儿。

诗和远方时时都在远方召唤，只要愿意，随时就可以出发。

终于赶到一个周六，第二天周末休息一天，有人就提议我们何不坐车去玩一玩。那时还没有大礼拜，远的去不了，只能选择玩一天又能赶回来的地方。于是，我们四个已经熟悉且关系已经很好的同学，拿着上学校后发的学生证，于傍晚时分登上了一趟开往哈尔滨的列车。

怀着兴奋而忐忑的心情，被潮水般的客流裹挟着，我们终于挤进列车车厢，一看，满车都是人，不一会连过道都站满了人。

等列车开车时，车上人已经拥挤的水泄不通。没有办法，我们四人就在车门处找一点空地，放上报纸之类的东西，席地而坐。

看看四周，满眼都是横七竖八的人和行李。

可以说，我们四个新学生，在此之前有人连火车都没有坐过。

列车超员拥挤，是八十年代中国铁路客运的常态。

虽然过去我们很少坐火车，但耳濡目染也知道一些，但没有想到车上会如此拥挤，洗漱台、过道、行李架、座位底下，甚至连厕所都是人，人走动一下都困难。

最难熬的是，列车运行速度的缓慢，500多公里的路程，走了整整一夜。当列车清晨6点多到达时，我们几个在车门处已经窝得腰酸腿疼，几乎站都站不起来。

没有到过哈尔滨的我们，头昏脑涨、懵懵懂懂地下了火车，跟着出站的人流到了出站口，向车站口检票员出示了学生证，想着都是铁路职工，她们也不会为难我们。

没想到却被挡住了，并被带到了客运室。

一个穿着铁路制服的女同志看了我们的学生证，说：“你们也太胆大了，拿着这样学生证就敢坐这么长距离的车，如果坐一两站还说得过去。尽管你们现在是铁路职工了，但车也不是随便乱坐的。”

她的意思让我们补票。这下子我们完全懵了，就不停地向她承认错误，说我们还不清楚有关铁路职工乘车的规定等等。

就这样半个小时过去了，她教育了我们一番，说到：“鉴于你们是新人，什么都不懂，就饶了你们这一次。以后可不敢随便乱坐车了。”

然后就让我们走了。

走出车站，第一感觉是初春的哈尔滨还有点冷。对哈尔滨一无所知的我们，就让一个同伴去买一张哈尔滨市区游览图，以便“按图索骥”找一些好玩的地方。

过了一会儿，那位同伴回来说他身上钱不够，我们感到很惊讶。那时一张城市游览图大概是两角五分钱，他身上就带了一毛五分钱，可想而知当时我们有多么“穷”，而我身上最多不超过两块五毛钱。

就这样，走惯了扎兰屯东西南北端端正正街道的我们，很不习惯地在哈尔滨不规则的街道上乱转乱逛一气，终于走到了唯一知道的景点“二七”纪念塔下，在那里照了一张合影，并逛了哈尔滨当时很有名气的秋林商场，就结束了一天的游览。

回来时，我们乘上了一趟途径齐齐哈尔的特快列车。那趟车照样大量超员，列车上的工作人员想检票都困难。

记得列车到达齐齐哈尔站是凌晨4点多，我们几个人在车站侯车室简短地睡了一会儿，就参加了周一的培训学习。

作为一名刚入路的新生，通过第一次乘坐火车，深切感受到当时我国铁路的窘迫状态。工作20多年后的2010年，海拉尔至哈尔滨时速Z：350公里高铁开通，使得黑龙江省会到内蒙的呼伦贝尔城市间，从昔日的十几个小时之内到达，到现在七个小时的路程，极大地方便了两地人员往来交流，也为促进两地经济发展插上腾飞的翅膀。

蒸汽机车乘务员的工作除了苦、脏、累、压力大之外，最痛苦的是作息无规律、生活无自我。

正如一位退休司机所说：“开了一辈子火车，我不怕苦，不怕累，甚至忍饥挨饿，憋屎憋尿我都不怕，我就怕上夜班打瞌睡，生物钟颠倒，白天待班睡不着，夜间上车就瞌睡，这是最痛苦的经历。现在退休了，反倒白天呼呼睡，夜里半夜睡不着。”

铁路运输全天候、全时段、昼夜不息的行业特点，决定了铁路人工作的性质：没黑没白、无节无假，人们越清闲铁路人越忙。而机车乘务员的工作更是没有白天黑夜之分，忙与闲之分，松与紧之分，连吃饭睡觉都不能自己做主。

机车乘务员的工作从“强制睡觉”开始。

这里的睡觉并不是随意的、放松的，而是工作的一部分。

按照规定，每天下午18点到次日早上 6 点之间值乘的乘务员，必须提前4小时到段待班室休息。

睡着睡不着，你都得按点到且躺在床上。

不按点待班休息是要被考核的。其他时间值乘虽不要求到段待班室，在家里也需进行充足的休息。

八十年代的待班室设施简朴，有四人间、六人间甚至八人间的房间，室内除了床铺就是几把用于坐着换工作服的方凳。

我曾经多次在段待班室备班休息，大多时是人躺在床上，闭着眼睛，却毫无睡意，尤其是上半夜的时候，但你不能说话，不能走动。

这期间还有同屋不同时出乘的，叫班和起床相互影响，更让人睡不好。

记忆中有一年夏天天气正热之际，段上为了改善乘务员休息条件，给一些待班室安装了当时刚兴起的窗式空调。

凉确实是有了，但那窗机的轰鸣声吵得人反而难以入眠。

后来没多长时间，段上就把这些空调移走了。

跑完一趟车回到家里，心里的压力和身体的疲倦依然难以释放。

一般在家呆十来个小时，就有随时被叫班，无论是深夜还是凌晨。一些住得远的，还得约摸着时间，跑到段上看交路。

这种时时操心着交路、操心着叫班，总怕一个疏忽而造成漏乘的不安，使人精神始终处在紧张状态。

为了确保值乘中精力充沛，不论白天黑夜、随时随地，你必须强迫自己睡觉，往往是越想睡着越睡不着。

八十年代人们的住宿条件普遍不好，机车乘务员回家的时间不确定，起床的时间也不确定，又没有单独的休息室，全家人都会受到影响。谁家有一个火车司机，一家人说话、走路、干活都得轻言轻语、轻手轻脚，怕影响到他休息。

机车乘务工作最大的问题就是不确定性。一方面是时间的不确定，你既不知道何时出乘，又不知道出去一趟什么时候回来；另一方面是工作中遇到的问题的不确定性。

这些不确定性，也是造成心理压力的因素之一。

这些完全违背生物节律的状态，会引起各种生理和心里上的不适，许多司机不同程度地存在睡眠质量和睡眠障碍问题。

工作的性质和状态，使得机车乘务员既很少照顾到家人，又很难与朋友维系亲密关系。

正如一位司机所说：“给火车司机当妻子都需要很大的能力，就是你不用指着他能做什么，一切只能指望自己。”

他们与朋友也没办法维系友谊，赶不上聚会，也帮不到朋友。

我那时候最怕节假日朋友请帮忙买火车票，我只能解释，自己虽然是开火车的，但不管卖票，也不认识卖票的。

一些朋友能理解，一些朋友觉得你是敷衍不想办。久而久之，朋友就变得疏远，甚至不再联系。

长期违反生物钟的工作生活状态，使得机车乘务员普遍身体不太好，75％以上的人有不同程度的各种疾病，其中高血脂、高血压、高尿酸至痛风、脂肪肝、糖尿病、胃病、颈椎病、腰椎间盘突出占了绝对性的比例，并且很多人都是多种病症并存。

除了身体上的疾病，精神健康问题更加普遍、严重，有抑郁、焦虑情绪者最为普遍。

与我一同入路，在铁道线上经历蒸汽机车烟火岁月的那些伙伴们，应该是最后的蒸汽机车司机，如今他们也都已退休。

今年春节期间，与他们中的几位相聚，忆起昔日跑蒸汽机车的艰苦岁月，哀叹着那些还未退休，就已经离开人世的近十几名同伴，回忆着他们的音容笑貌，仿佛又回到了过去的时光。

祝愿历经烟火洗礼，在铁道线上叱咤风云过的“大车”们，都有一个幸福祥和的晚年。

我这里所说的盲行列车，并非盲目行驶的意思，而是在跑车中遇到一时难以处理和应对的特殊情况，致使看不清信号或铁道，又不得不运行的状况。

八十年代中期，博克图机务段运用的蒸汽机车上，既没有安装机车信号，也没有无线电话，跑车的依据除了地面信号，就是调度命令，有时还要用到路签。

这样的技术条件，有时遇到意外情况，在以确保列车运行安全的情况下，只能自己处理。博克图地区，尤其是免渡河—扎兰屯地区，每到秋冬交替之际特别多雾，而且大都发生在凌晨至早晨之间。有一次夜间，我们机班从免渡河站挂了一列煤车，一路除了会车待闭，基本一路绿灯。

当列车运行至西岭口站时，机车大灯前面已经一片雾蒙蒙的景象，且雾越来越浓。6点多列车到达兴安岭时能见度已经不足一二十米，到达博克图三角线的信号机前时，既看不到信号机的灯光，也看不到信号机的位置。

好在司机有着多年的跑车经验，对线路情况十分熟悉，在降低列车速度中慢慢靠近信号机，以期能看到信号灯光。

直到列车离信号机大约还有二三十米时，仍然看不清信号，司机也不敢冒然前行，万一信号未开放，越过信号机就是险性事故，只得停车，然后让副司机下车步行到信号机跟前去看。

谁知副司机到了信号机下面，仍然难以确认信号是红灯还是绿灯。

最后只得爬上信号机，凑近才看清楚信号显示绿灯。

在确认无误后，司机这才启动列车，进入扎兰屯，那趟本该早点到达的列车，因为浓雾的影响，晚点将近一个小时。

蒸汽机车时代，跑车不是拼设备，除了拼体力和技术，更要拼随机应变、处理各种突发情况的能力。但有时遇到的问题，却让你猝不及防。

那是我和师傅们值乘的一趟开往免渡河的下行货物列车，大约下午6点多从博克图站开出，过了兴安岭一路朝西。列车到乌奴耳站时，天已逐渐变得昏暗，这时我们才发现机车前大灯不亮。由于天还没有完全黑下来，铁道两旁的房舍、行人隐约可见，机车前方的铁道也只能看到模糊的一片。

随着天逐渐黑透，列车前方的铁道以及道旁的一切，已经完全隐没在黑暗之中。记忆中，那天无月无星，加之那时免渡河地区发展还比较落后，沿途灯光稀疏，那夜是我遇到的少有的黑。

按照规定，机车运行中是不允许在两侧走板上进行作业的，要到车头检查大灯，必须走过长长的走板。可这样黑着，前边铁道上什么也看不见，万一撞人撞物又没有发现，那是要受处理的。

司机只好降低运行速度，一路不停地轮番踩着汽笛、风笛，维持着运行。

那时，我坐在副司机座位上，半个身子探出窗外，像个瞎子一样，望着前面与黑夜融为一体的铁道，做着瞭望的无用功。

蒸汽机车司机室前面顶着一个大锅炉，黑暗中即使撞上人和物，不仅看不见，也难以察觉。

就这样提心吊胆地跑过了两个区间。或许是我们一路不停地鸣笛，后方站值班员看到机车没有大灯黑跑的异常，向列车调度进行了汇报，列车到乌川站终于进侧线停车。

机车大灯修好后，我们很快就开车了。多少年过去了，那天夜间顶着黑暗在免渡河大地奔驰的情景，还经常出现的我的脑海中。那刺耳的汽笛、风笛声，似乎还回响在岁月深处。

蒸汽机车实行的是包乘制，九个人三个机班包一台机车，其中一个机班的司机担当司机长。

鉴于机车乘务员工作具有较强的流动性、分散性和独立性，对他们的日常管理主要依靠机车队党支部书记、队长和指导司机。

可以说，他们都是管理和指导火车司机的人。

在原来铁路分局的管理体系中，车队党支部书记和队长最多算是股级干部，指导司机算是“以工代干”。

我们所在的免渡河一队主要担当煤炭外运任务，因为担当线路坡道多，条件比较艰苦，是段上比较大的机车队，运用机车十几台，除了包车人员，加上备员，乘务人员最多时将近二百人。

车队党支部书记相当于管理团队的班长，主要职责是抓党员队伍建设和职工思想政治工作，组织党员开展安全生产突击竞赛活动，并对机车队班子建设进行监督。

机车队队长主要是管理指导司机，并对全队的安全生产负全责。

他们指导火车司机的方式主要是跟车添乘、日常检查和组织学习和业务比赛，并制定有具体的添乘、检查工作任务和标准。

此外，还要临时添乘军用、专列、施工、路用等关键列车，负责新职人员的提职把关和实际技能培训。

总的来看，车队干部相当于大一点的班组长，处在运输生产的最前沿，工作比较辛苦，压力很大。

如果说司机最大的职责，是开好每一趟车，那么车队干部就像是班组的“大管家”，需要解决大家的后顾之忧，大到安全生产、班组建设、机车质量，小到职工生活，都需要事无巨细一一参与。

指导司机一般每人包五六台车，这些车的人员、车的质量状况，何时洗炉、何时小修、何时大修，那台车最近有事儿，他们都得做到心中有数。

车队班子每月至少要集中到队部召开一次会议，研究的问题五花八门。

有调整车组人员的，有研究防止事故和违章违纪奖惩的，有研究落实段和车间有关安全生产活动措施的等等。

平日他们总是没黑没白来来往往、忙忙碌碌，除了轮流在公寓值班，组织休班乘务员学习及处理乘务员出乘中遇到的一些问题外，大都很少能在公寓休息一整天。

指导司机添乘主要是看乘务员标准化作业是否落实到位，看机车运用质量等等。

越是遇到雨、雪、雾等不良天气，遇到线路有施工慢行，也是他们添乘、检查最频繁最忙碌的时候。

他们和许多乘务员一样，长期生活没有规律，饥一顿饱一顿，加之深受机车油烟之害，大都患有胃病、腰椎病，甚至肺病等职业病。

我那时年少无忌，动不动因工作上的事儿怼他们。有一次，段领导突然要来队上检查工作，还在折返段检查机车的队长知道后，匆匆忙忙赶回来，让我在黑板上刷两条当时段上开展某项安全生产活动的大标语，放到公寓二楼楼梯口，因为队部就在二楼的另一端。

由于时间紧，我一急，就对着队长毫不客气地说：“段上领导来难道就是为了看这两条标语啊？！”

弄得队长一时下不了台。当然，标语最后还是写了，过后队长从来没提起过这事。

80年代中后期，改革开放之初，整个社会风气和人们的精神状态昂扬向上，人们一门心思都操心在工作上。

机车队也算得上一个小社会，指导司机作为这个清一色男人社会的管理者，他们中有人走上段车间主任、科室科长，甚至段一级的领导岗位，大部分在年龄渐大便转到其它岗位。

他们是火车司机的指导者，也是确保铁路运输安全畅通的最基层守护者。

在蒸汽机车时代，机车乘务员有一项工资外收入——节煤奖，因为节煤奖收入不稳定，多少不均，数额不大，可以进入自己的小金库。虽当时只有七八块十几块钱，在工资微薄的那个年代，钱的含金量是不能与现在相提并论的。那个年代，两毛钱就能买一斤饭票五个馒头，两毛钱就可以吃上半斤猪头肉，十几块钱能够半个多月的生活费。

机务段是铁路部门的耗能大户，火车头个个都是煤老虎，机煤消耗，是铁路成本支出的主要部分。一个中等规模的机务段，一天就要消耗四五百吨的优质煤炭，一个月下来就上万吨。因此，对机煤管理有一系列的制度办法和措施。路局根据各个机务段担当区段的线路状况，下达万吨公里和走行公里，下达煤炭消耗指标。机务段根据上级的指标，制订对机车乘务员的考核办法。节煤奖，就是激励火车司机节能降耗的一项有效措施。

火车司机为了多拿点儿节煤奖，多管齐下，多措并举，想尽各种办法，可谓机关算尽。能不能拿到节煤奖，能不能多拿点节煤奖，有很多的因素构成。一是要求机车状态良好，二是火车司机的操纵、焚火技术，三是机煤的质量，四是司机长对机车组的管理。

节煤奖的考核，是以机车包乘组为单位进行考评，分配权由司机长掌控。为了能尽可能的多拿点节煤奖，司机长一方面要抓机车质量，及时发现报修解决机车质量问题，尤其是锅炉状态和跑冒滴漏现象方面的问题。另一方面是提高机组人员操纵、焚火技术、节能降耗意识。

水样化验，是节能降耗的一项具体工作。每趟车近段入库都有化验锅炉水样，按照水样化验结果，调整软水剂的投放用量，尽量减少机车锅炉内的水垢生成。司机室的小黑板上，是记录化验结果的地方，不得漏记错记，便于司机换班交接一目了然。

每次洗炉，司机长都会按照提票报修的范围参加验收，还会与锅炉工程师一起，钻进锅胴查看水垢厚度，提出酸洗建议。

机车包乘组根据趟车耗煤情况，及时召开小组会，分析原因，制订措施，提出要求。

防止汽水共腾、防止空转、控制锅炉水位、减少加煤机使用、人工焚火均匀撒投煤等方面，都会影响煤炭消耗，司机长都会按照实际情况提出具体要求。

车队为了提高机组人员的节煤意识，设立曝光台，对各机车组的节煤考核结果按月公示，形成谁节煤谁光荣，谁费煤谁可耻的氛围，有人被誉为节煤标兵，也有的冠以“费煤大王”。

为了节煤，个别的机班与煤台、抓煤机司机拉关系，施展些小恩小惠，不单单是因为节煤奖，也为了顾及面子，谁也不想上黑榜，为摘掉费煤大王的称号，费了很多脑筋。

蒸汽机车淘汰以后，节煤奖就随之消失了。内燃机车成了油老虎，为了节约燃料消耗，对内燃机车乘务员，设有节油奖。

在铁路车、机、工、电、辆诸多工种中，火车司机因其工作苦脏累、安全责任重大，一年四季无节无假，所享受的待遇相对是比较高的。

记得我刚上班定岗后，第一个月跑车工资加上各种奖金补贴开了90多元，要知道80年代中期城镇平均工资也就60元左右。

拿到工资后，当天晚上就请师傅在博克图一家涮锅店吃了一顿，要了羊肉以及许多涮锅菜，还要了一盘烧鸡、一盘腊牛肉，每人喝了3瓶啤酒，总共花不到20块钱。

可见依当时的物价及工资水平，机车乘务员的收入还是比较高的。但在改革开放初期，机车乘务员曾经经历过一段时间的招不进、留不住的失落时期。

随着改革的不断深化，商品经济的大潮在给社会带来生机与繁荣的同时，也冲击着铁路这个传统行业。

开放搞活反映在铁路上，就是客货运资源的极度紧缺，使得直接与旅客、货主打交道的车务、客运部门更加吃香。

由于车务、客运部门面向客货市场，决定着铁路运输的效益，是挣钱部门，给予奖金上的倾斜也无可厚非；客运部门的职工，尤其是列车员可以东西南北地跑，尽管有严格规定，但也避免不了捎买带等各种好处，他们的工资没有机车乘务员高，但好处多、奖金高，地位也水涨船高。

相对而言，机务部门虽是运输生产的主要部门，但是花钱的部门，工资奖金都是死的，昔日的“火车头”地位黯然失色，使得一些机车乘务员感到失落，加之工作的苦脏累，没有节假日，许多人就想法设法向车务和客运站段调动。

那时候，一听说谁谁调到了客货站段，大家都羡慕不已。

我认识一个齐齐哈尔老乡，是个副司机，原来是跑货的，通过找人托关系，最后调到齐齐哈尔车站开上了汽车，大家都觉得此人门道大，有办法。

这样造成的结果，就是机车乘务员大量流失，备员严重不足。每到春运和暑运人员就特别紧张，就得抽调车间和段部机关跑过车的人员组成特备队，随时顶岗上车。

这种状况引起了当时铁道部的重视，采取的措施一是提高“三员一长”的待遇，其中第一个就是机车乘务员；二是对机车乘务员实行了一段时间的出乘在外每趟就餐补贴；三是机车乘务员调动或转岗，必须报铁道部批准。

记得90年代初国有企业实行减员增效改革时，对全员技能工资进行了全面重新调研核定，机车乘务员的技能工资在铁路各工种中定的应该是高的，火车司机的技能工资大概是21档，相当于站段副职的档次。

机车乘务员的收入除了技能工资和岗位工资，主要是运输任务和劳时完成情况两部分，超劳、超额完成任务都有奖励。

如果不跑车，或者跑车少，同样没有收入。

另外，出现事故或者违章、违纪，重则受处分，影响提职提薪，轻则要被罚款并影响一月甚至一个季度的奖金。

我跑车的时候，由于个人原因出现漏乘或者旷工，那你一个季度甚至半年就白干了，因为各种一次性奖励基本与你无关。

总之，跑货车的机车乘务员比跑客车的高，但你必须保持满勤不请假，而且要完成额定的万吨/公里数，并无违章违纪。在这种情况下，超劳时间越长，超额任务越多，收入就越高。

80年代世界各国火车司机的收入多少不得而知，但普遍工资待遇都不错。

据了解，目前在英国，火车司机年工资在5.9万英镑左右，相当于人民币50万元，而一个护士的收入是3.1万英镑；在德国，火车司机年工资在5万欧元左右，相当于人民币37万元。

在澳大利亚，火车司机工资每年的收入接近20万澳元，相当于人民币约95万元，这是我了解的世界各国火车司机收入最高的，相当于澳大利亚联邦议员的基本工资。

西方国家火车司机的收入虽然看起来比较高，但高昂的税负、住房、医疗成本会拉平实际生活水平的差距。

目前，我国铁路火车司机的工资是多少，没有一个具体的数字。由于全路18个铁路局集团公司的情况各异，火车司机又有货车司机、客车司机、高铁司机、调车司机等等之分，收入差异很大。

我跑车时，工资是在段财务室一个小窗口领的。开资这天，排队排半天，到跟前说你的工资号，财会人员递给你一沓用橡皮筋捆扎的工资，还有工资条。那是最高兴的时刻。

在铁路机务段‌运用车间（也称运转车间）内部，有一个专门管理机车乘务员和机车运用调度的核心办公场所，简称“运转室”。

其主要职能是负责‌乘务员出退勤管理、‌机车调度与派班、‌安全监控与信息处理等，是火车司机的“大本营”和机车运用的“指挥中心”。

主要工种有运转值班员、派班员、出勤调度员、数据分析员以及叫班员等。

八十年代蒸汽机车时代，走进博克图机务段大门，左转有一栋砖土结构的楼房，运转室就设在该楼一层，其门朝西，与段大门也就几步之遥。

段门口左侧墙上是阅报栏，站在阅报栏前一边阅览报纸，一边可以看到火车司机们进进出出。

他们或出乘，或退乘，人人都挎着个“要饭兜子”，唯一不同的是脸上的颜色与神采。

脸上看起来白净且清爽的，必是出乘的；而脸上看起来脏污和疲倦的，必是退乘的。

不论是出乘还是退乘，他们的步履都是匆匆忙忙。

走进运转室大门，首先映入眼帘的，是一面开着窗口、大半镶着玻璃、挂着机车和司机名牌的墙。

这面墙将运转室分隔成两个区域，外间是机车乘务员出乘的场所，放着几张临时休息或谈事的长条椅，中间竖着几块如宣传栏的牌子，上面贴满近期有关安全行车的达示、通报等内容。

敞开的窗口连着内屋，那是运转室的办公场所，显得忙乱而吵杂。办公室一侧放着一张偌大的办公桌，铺展着机车交路图，放着几部电话机，电话铃声此起彼伏。

运转值班员坐着转椅摇晃，转过去把头埋在交路图中，又转过来接着电话。

最吸引机车乘务员的，是挂在幕墙上的名牌。

整个运用车间所有人员的姓名和机车的型号，全部都书写在一个个长方形的小木牌、或塑料牌上，称之为名牌。

对于机车乘务员职务的区别，以横杠的不同为标志。机车司机是一条粗横杠，副司机是两条细横杠，司炉是一条细横杠。橱窗上的名牌分为机车乘务员、机车交路、内外勤人员和管理干部等五个区域。

运转室里，墙上挂着像电影银幕一般大的黑色计划牌上，预告车次一趟挨一趟，一列接一列，写得满满的。

透明的机车乘务员动态玻璃上，备用格子里的人员显示牌，一块又一块地摆进了出乘的格子里。

内勤值班员趴在写字台的列车交路运行图上，不停地画着蛛网交错的红蓝线条，他要根据局调度的指示，提前作出二十四小时的行车计划 。

负责出、退勤的派班员一边和乘务员们讲着行车注意事项，传达有关命令，一边还不时地抓起电话听筒。

外勤值班员就更显得忙活了，一会跑进来报告：出乘机车准备完毕，已经按计划出库。

一会又跑出去检查归来的机车，指挥上煤上水，调转车头……这是我对博克图机务段运转室的大概记忆。近四十年过去了，记得不一定准确，但大体不差。

那时我孤身一人，经常到段门口的阅报栏看报纸，顺便跑到运转室看交路，多次和师傅们到这里出乘、退乘。

每次看到师傅都是一脸严肃认真，甚至有些谦卑地听值班员传达列车运行、线路状况和区段内天气等一系列情况，然后再向值班员复述一遍。

师傅还要用手帐在宣传板前抄写达示、通报，再向我们一一传达。

对于机车乘务员来说，这里既是一次奔向征程的开始，也一次顺利归来的结束。

运转值班员从最优秀的火车司机中产生，而运用车间的干部，大多都有过值班员的经历。

值班员的头脑中要装的东西很多，担当区段客货列车的运行对数与运行时刻，全段机车大致的技术状态和几百名乘务员的业务能力与身体状况等等，只有这样才能游刃有余地安排出设备与人员的最佳搭配。

而运用车间干部，尤其是主管人事的副主任，心中更要装着近600名机车乘务员的基本情况。

我刚上车时，就经常听师傅们说起车间主管人事的王副主任多么厉害，机车乘务员没有他不认识和了解的，新入路的他只要见一面就能记住。

我半信半疑，因为我就是一个脸盲，见几面的人都不一定能记得住。

我刚顶岗跑车的一段时间，名牌被挂在备员里，每天出计划时都要到运转室看一眼，以防漏乘。

有一天，我正坐在运转室的长条凳子上，等着看计划，正在里间指导值班员做计划的王副主任，隔着窗口喊我的名字，并说将我挂在了那台机车。

我当时感到很惊奇，因为在这之前，我从来没有和他说过一句话，连刻意地见面也没有，总认为我认识他，他不一定认识我。看来，师傅们并非虚说。

可以说，机务段运用车间的运转值班室，是按照列车运行图调度机车和机车乘务员的核心部门。火车轮子24小时旋转，运转室的工作人员没有一刻清闲。

到了关键时刻，比如铁道线上出了问题，它又成了机务段处理现场问题的临时指挥部。段长、书记以及主要车间的主任、书记，也都会坐镇这里，使得这里更显出紧张繁忙的景象。

进入高铁时代的机务段运转室我不是太了解，但信息化时代，它的环境和工作方式，应该发生了翻天覆地的变化。机车乘务员看交路、出乘、退乘也不同昔日。

司机报单填写

（1）填写车次、出发站、出发时分、到达站、到达时分、总重。当车次或编组信息变化时，需另起一行填写。

（2）客运:需填写总重、客车总辆数和换长，有加挂时需填写加挂辆数和加挂局，有行李车数据时需据实填写。

（3）调车：有调车作业时,在“运行信息”栏填写调车站名及时间(分)；不同车站调车时,需分别填记,以统计调车工作时间。

（4）多机牵引时，在该编组信息下一行标注:“自 XX 站到XX 站,与 XX 段（乘务员所属段）XX 机型 XX 号机车多机牵引,本机第 X 位”。（5）附挂回送有运单的无动力机车时，机车乘务员应主动与车站联系索取运统 1-乙，并按车站要求办理。

其他：

退班报单：

在司机报单“运行信息”空白行处填写退班原因。

遇LKJ数据处理异常、在司机报单左上角注明“LKJ数据处理异常”字样；遇“列车编组条丢失”时，乘务员在纸质报单上对应车次行注明原因；乘务员便乘（含从中间站便乘）时，便乘报单应填写：便乘车次、出发站、出发时分、到达站、到达时分（区段便乘时，出勤值班员在乘务员出乘前要在该张司机报单首行车次的前边空白处填写“便乘”字样，并加盖“出勤<值班员姓名>”印章；中间站换班便乘时，可不填写相关字样）。