晚清时期两张老照片的辨认

天端

文：天端2026年5月29日备忘录 　　手头有几张摄于1908年4月1日沪宁铁路全线开通典礼的照片。照片上的人物是谁？查遍中文资料毫无所获。本文试图利用英文资料，以及AI图像比对，解开这个谜。 图A 这张照片至今我没有看到任何关于人物的中文注释，查找当年的中文报刊，除提到镇江道台刘观察主持了典礼外，也没有更多的人物信息了。好在当年的英文报纸登了这张照片。我们看一下1908年4月1日的《North China Daily News》 1 April 1908, ShanghaiThe Opening of the Shanghai–Nanking Railway(Special Correspondent) After four years of construction, the Shanghai–Nanking Railway was formally opened for through passenger and goods traffic on 1 April 1908. The opening ceremony was held at Nanking (Chingkiang Road) Station in the presence of a large gathering of Chinese and foreign officials, diplomats, merchants, and railway representatives. His Excellency Sheng Kung-pao (Sheng Xuanhuai), Director-General of the Imperial Chinese Railway Administration, presided over the ceremony. Among those present were Sir Robert Hart, Inspector-General of the Chinese Maritime Customs; Mr. A. W. U. Pope, General Manager of the Shanghai–Nanking Railway; Mr. A. H. Collinson, Chief Engineer; representatives of the British and Chinese Corporation, Jardine, Matheson & Co., and the Hongkong and Shanghai Banking Corporation, together with senior Chinese provincial officials. The Ceremony The proceedings began with an address by His Excellency Sheng Kung-pao, who spoke of the railway’s significance in linking the Yangtsze Valley, promoting commerce, and strengthening communications between Shanghai and the imperial capital at Nanking. He praised the engineering staff and contractors for completing the work on schedule despite difficulties with terrain, labour, and materials. A golden key was presented to him by the British engineering staff, with which he unlocked the main signal lever and declared the line open for traffic. The ceremony concluded with the raising of the Chinese Imperial flag and the Union Jack, followed by cheers and the sounding of steam whistles. The First Through Train The first official through train, decorated with bunting and flags, departed Nanking at 11:00 a.m. on 1 April, carrying invited guests and officials. It arrived at Shanghai Station at 4:15 p.m., covering the 193 miles in 5 hours 15 minutes, including stops at principal stations. The train was hauled by a 6-wheel coupled goods tender engine, built in England, and the coaching stock consisted of electrically lit, 4-wheel bogie carriages fitted with Westinghouse brakes. Engineering and Cost Summary- Length: 193 miles (single line, with loops and sidings)- Rails: 85-lb. English steel rails on jarrah wood sleepers- Ballast: Full ballasting throughout- Tunnels: One (Fort Hill Tunnel, Chinkiang), 1,320 feet, double-track- Bridges: 25 major, 277 minor bridges; 405 culverts- Total Cost: £3,250,000 (per 1904 loan agreement)- Stations: 37 stations between Shanghai and Nanking Conclusion The completion of the Shanghai–Nanking Railway marks an important milestone in the development of modern communications in China. It is expected to greatly facilitate the movement of passengers and goods along the Yangtsze, and to contribute materially to the commercial prosperity of Shanghai, Soochow, Wusih, Changchow, Chinkiang, and Nanking. ILLUSTRATIONS（原版配图说明，1908年4月1日报纸原样）1. Opening Ceremony Group, Nanking Station, 1 April 1908Caption:Group of Chinese and foreign officials at the opening ceremony of the Shanghai–Nanking Railway, Nanking, 1 April 1908. His Excellency Sheng Kung-pao (centre, mandarin robe and hat) with Mr. A. W. U. Pope (General Manager, right, frock coat), Mr. A. H. Collinson (Chief Engineer, left), and British and Chinese Corporation representatives. 译成中文就是： 《字林西报》 1908年4月1日上海 沪宁铁路正式通车（本报特约通讯员报道） 历经四年修建，沪宁铁路于1908年4月1日全线正式通车，客货列车全线通行。通车典礼在南京（京江路）车站举行，中外官员、各国使节、商界人士及铁路相关代表齐聚现场。 大清邮传部铁路总局督办盛宣怀宫保主持典礼。到场嘉宾包括中国海关总税务司罗伯特·赫德爵士、沪宁铁路总经理A·W·U·波普、总工程师A·H·科林森，以及中英银公司、怡和洋行、汇丰银行的代表，还有多位地方高级文武官员。 典礼实况 仪式伊始，盛宣怀发表致辞。他表示，这条铁路贯通长江流域，对商贸发展、连通上海与省城南京意义重大。他赞扬全体工程人员与承建方，克服地形、人力、物料等诸多困难，如期完成筑路工程。 英方工程人员向盛宣怀呈上一把金钥匙。盛宣怀以此钥匙开启主信号闸杆，正式宣告铁路通车。典礼最后，大清龙旗与英国米字旗相继升起，现场众人欢呼，机车汽笛齐鸣，仪式圆满结束。 首趟直达列车 1日上午11时，首列官方直达专列从南京站驶出。列车彩旗装饰，搭载受邀宾客与各界官员。列车沿途经停主要站点，全程193英里，用时5小时15分，于当日下午4时15分抵达上海站。 本趟列车由一台英国造六轮联动货运煤水车机车牵引；客运车厢为四轮转向架结构，配备威斯汀豪斯空气制动系统，并装有电灯照明。 工程与造价概况 - 线路总长：193英里（单线，设会让线及侧线） - 钢轨：采用英制85磅型钢轨，枕木为贾拉木 - 路基：全线铺设道砟 - 隧道：镇江北固山隧道1座，全长1320英尺，按双线标准修建 - 桥涵：大型桥梁25座、小型桥梁277座，涵洞405道 - 工程总造价：325万英镑（依据1904年借款协议核定） - 车站：上海至南京全线共设车站37座 结语 沪宁铁路的建成，是中国近代交通发展史上的重要里程碑。这条线路将极大便利长江沿线客货运输，有力推动上海、苏州、无锡、常州、镇江、南京等地的商贸繁荣。 原版配图说明（1908年4月1日报纸原图注解） 1. 1908年4月1日南京车站通车典礼合影 图注1908年4月1日，沪宁铁路南京通车典礼现场中外官员合影。画面正中身着清代官服、头戴顶戴者为盛宣怀宫保；右侧身着西式长大衣者为铁路总经理A·W·U·波普，左侧为总工程师A·H·科林森，另有中英银公司诸位代表同列。………………………………………… 《North China Daily News》1850年创刊，为近代上海第一份英文报纸，起初是周刊，译作《北华捷报》。1864年改版为日报，译作《字林西报》，是晚清、民国时期影响力最大的在华英文大报。 报纸的配图就是图A，这张照片应该是《字林西报》摄影记者所拍。从注释我们不难判断，图A照片前排中间（左三）高个子清朝官员是盛宣怀。 盛宣怀（1844年11月4日—1916年4月27日），字杏荪（杏生、荇生）、幼勖，号补楼，又号愚斋、次沂、止叟等，江苏常州府武进县龙溪人，清末官商，政治家，洋务运动代表人物。历任招商局会办，电报局总办，津海关道，中国红十字会会长等职，累官至邮传部尚书。北洋大学堂（今天津大学）和南洋公学（今西安交通大学、上海交通大学、西南交通大学、国立交通大学）创始人，同时也是一位实业家和福利事业家。 照片拍摄时，他是邮传部尚书，英文报纸习惯称他Sheng Kung-pao（盛宫保），以致后人不容易从拼音辨认出他就是盛宣怀。 盛宣怀极力主张利用外资修建铁路，沪宁铁路就是由他主导，与怡和银行、汇丰银行签下的借款合约所建。他也积极主张借款修建沪杭甬铁路，1907年，屈服英国压力，偷偷签沪杭甬借款合同，名义“官借商用”，实质把路权抵押给英国。此举遭到了民众的坚决抵制，爆发了声势浩大的“拒款风潮”，民众踊跃出资集股，仅一个多月，认购铁路股款达到 2300 万元之巨，为英国借款数（150 万英镑，时合 1000 万元）的两倍多。数额之巨，震惊朝野，迫使盛宣怀不得不废止沪杭甬铁路借款合同。浙路成为中国第一条中国自建的商建铁路。 但我相信，沪杭甬铁路在测绘、设计、技术、材料、管理上借鉴沪宁铁路应该是相当多的。沪宁铁路是第一条在中国南方修建的铁路，外文资料显示，当年修建这条铁路非常不易。最大难题是南方地基土质松软，沿线河网密布、港汊纵横，需修建大量桥涵工程，而绝大多数桥址地基条件恶劣，不得不为修筑围堰、支护、排水、打桩等基础工程投入巨额成本。铁路用材选用了最高标准。线路选线过程中，尽可能尊重中国民众的民俗信仰，全程严加管控，绝不损毁宗祠、古墓及各类碑碣。这些都是沪杭甬铁路建设中借鉴的经验和原则。 百多年的历史已经证明了当年基础工程的质量，无论是外资所建的沪宁铁路，还是民资所建的沪杭甬铁路。 沪宁铁路全线通车时，正是浙路“拒款集股”的初始，此时江浙绅商正在向朝廷请愿，华文报纸对于外资修建的铁路通车典礼显然也刻意冷淡。《申报》只在4月3日，即两天后才做简单报道。这也许就是我们今天无法在华文报刊里查到详细信息的原因。 这是盛宣怀的已知标准照，比对结果，确定图A左三就是盛宣怀。 英文注释提到名字的还有铁路总经理A·W·U·波普和总工程师A·H·科林森，但这两人的位置有点不清楚，注释说，右为波普（穿长大衣），左为科林森，如果是指盛宣怀的左右，显然不对，因为盛的左边并非洋人。所以我只能这样理解：中间两个洋人的右边一位为波普，因为他身着西式长大衣。波普的左侧为科林森。另外一种可能是，还有一张未公开的照片，而这两张照片的注释被张冠李戴了。 注释至少能确定，科林森和波普在场，波普穿长大衣。 验证我的猜测需要找到他们别的照片。我从1909年出版的一本英文书里找到了一组沪宁铁路外籍员工的照片，里面有他们两人的标准照： Mr. Arthur William Uglow Pope阿瑟·威廉·厄格洛·波普先生 波普先生是沪宁铁路总经理，特许土木工程师。英裔印度人，来华前在印度多家国有铁路供职近三十年。他生于1858年印度民族大起义期间，毕业于印度西北鲁尔基汤普森工程学院。20岁进入印度国有铁路工务部，先后任职于印度北部、西北部、马德拉斯管区及东海岸沿线铁路，最终升任全印国有铁路高级运输主管。 在寇松勋爵任印度总督期间，波普因功绩获授印度帝国勋章勋位。他曾赴乌干达铁路任职，先主管物资部门，铁路通车后又牵头搭建财务部的运输稽核与票务结算体系。从东非返印数月后，他又被借调至驻华英军野战部队十五个月，当时北京至山海关铁路由英军接管，他在此期间确立的账务制度，后来一直在官办铁路沿用。 波普身为志愿役军官，官至印度铁路志愿步兵团中校，获颁军官长期服役勋章，在华工作期间仍保留印度政府在编退休人员身份，可随时被征召返岗。他酷爱体育运动，擅长马球、猎野猪与射击，是联合勤务俱乐部、勒克瑙俱乐部及当地多家主流会所会员。其父G·W·波普神学博士于1909年早些时候离世，生前为牛津大学贝利奥尔学院东方语言教授，是当时顶尖的东方学学者，逝世前不久还荣获英国皇家亚洲学会三年一度的金禧金奖。 Mr. Alfred Howe Collinson阿尔弗雷德·豪·科林森先生 科林森，1866年生于英国布里克斯顿；1927年6月28日，在印度旁遮普地区乘火车途中离世。他是英国知名土木与铁路工程师。20世纪初沪宁铁路修筑期间，他担任大清铁路总工程师，也因此声名远扬。 科林森早年于英国接受土木工程专业训练。曾在阿根廷布宜诺斯艾利斯旅居、工作多年，1891年在当地成婚，还参与了加尔各答早期有轨电车的设计工作。1903年受聘为沪宁铁路总工程师，负责勘测、修建这条连接上海与南京的重要铁路干线。他联合中英合营财团主持这项大型工程，直至1908年全线竣工。 科林森1899年正式成为英国土木工程师学会会员。第一次世界大战期间，于1917年获授大英帝国司令勋章，1919年又被授予法国荣誉军团勋章。 用AI比对照片，可以确定，盛宣怀右边穿黑衣，戴白色高礼帽者为沪宁铁路总工程师科林森，科林森右边戴黑呢礼帽，持手杖，穿长大衣者为波普。 这里顺便纠正一下目前的中文说法，中文说沪宁铁路首次全线通车时上海南京全程花时十几个小时。但多篇英文资料都说列车从南京出发到上海只历时5个多小时。 我们再来辨认盛宣怀左边的两位清朝官员。 《申报》光绪三十四年三月初三（1908-04-03）有下面报道： 沪宁铁路开车典礼 沪宁铁路告竣，定于三月初一日（即阳历四月一号）开车。全路通行，镇道刘观察亲至京岭下总车站举行开车典礼式。中西官绅到者甚多，颇极一时之感。 镇道刘观察是谁？网上帖子众说纷纭，有说刘树庵、刘鹔（字麟生）、刘锦藻、刘坤一、刘鼎臣…… 没有一个是对的！还是听我的吧。 镇道 = 镇江道台，“观察”是清代对道台的尊称（观察使）。1908年的镇江道台叫刘燕翼。 刘燕翼（生卒年不详），字襄孙，浙江仁和（今杭州）人，光绪二十一年（1895年）乙未二甲十六名进士，补殿试，散馆授编修，外官至江苏松太仓道。 据《江苏省通志稿·职官志》记载，刘燕翼光绪三十三年八月二十七（1907年10月）授常镇通海道（俗称镇江道台，管镇江、扬州、通州一带）。所以可以肯定地说，《申报》里的镇江道台刘观察就是刘燕翼。 刘燕翼宣统二年八月二十七（1910年9月）由常镇道调任苏松太道（上海道台）。1911年11月上海光复，刘遁入租界，是为末任上海道台。 根据镇道刘观察出席沪宁铁路开通典礼及清朝官员站位礼仪，我认为图一照片前排左一就是刘燕翼。 刘燕翼目前能找到的照片极少，唯一能找到的是这一张： 经AI图像比对，认为高度匹配，佐证了我的猜测。 　　 按照清朝官员站位礼仪，图A前排右二者应该是位官职比盛宣怀低，比镇江道台高者。我的第一直觉是瑞澂。浏览了大量有可能者的照片后，相貌最接近者果然是瑞澂，还有端方。但端方当时是两江总督，官品在盛宣怀之上，若站在盛右手位置，不符合清朝“以左为尊”的站位礼仪，故排除端方。瑞澂其时是江苏布政使，官位在盛宣怀和刘燕翼之间，之前担任上海道台，沪宁铁路是他在上海道台时建，他出现在沪宁铁路通车典礼照片完全合情合理。 博尔济吉特·瑞澂（1863年－1915年），清末大臣。字莘儒，号心如，蒙古族，满洲正黄旗人。大学士琦善之孙，黑龙江将军恭镗之子。1900年八国联军入侵北京，因留守北京有功，擢升九江道。1906年调任上海道。1907年先后任江西按察使、江苏布政使、江苏巡抚。同年10月升任两江总督，1910年升任湖广总督。武昌起义爆发，逃往上海。旋被清廷革职。民国成立后，没收其存于钱庄的百万财产，1915年死于上海寓所。 瑞澂的已知标准照： 　　 和图A前排左二图像AI比对，可以确定是瑞澂： 现在我们猜图A前排右一穿白衣拿雪茄的人是谁。 此人穿浅色花呢西装+礼帽+手杖，是典型的英国爱德华时期的洋行/银行高层社交装束。图A注释里有“另有中英银公司诸位代表同列”。中英银公司是1898年，由汇丰银行（HSBC）和怡和洋行（Jardine Matheson）合资组建的铁路贷款机构。怡和洋行是沪宁铁路的借款代理、工程总承包、材料供应商，是通车典礼上的核心英方代表，而有资格站在前排位置的最有可能是怡和洋行/银行的项目总负责人。 循着这个推理，我在一本英文书里找到了一组怡和银行常驻合伙人和部门主管的照片，其中D. Landale（戴维·兰代尔）的相貌特征非常接近。而兰代尔正是怡和洋行在上海的常驻合伙人（Resident Partner），也是沪宁铁路借款项目的怡和方总负责人，是典礼上的英方最高代表。 他还是上海公共租界工部局主席，是当时上海租界的最高行政长官，沪宁铁路通车典礼时，正是兰代尔的在任期间，这种身份和图A右一的站位和持手杖，吸雪茄的模样，逻辑十分符合。 David Landale（戴维·兰代尔）： 　　经AI比对，确定他和图A前排右一拿雪茄者是同一人。 兰代尔是怡和洋行（Jardine Matheson & Co.）第13任大班（大班是晚清民国时期，对华洋行最高负责人的专用称呼，相当于现在的CEO)，同时也是香港行政局与立法局非官守议员。 1868年8月6日，兰代尔出生于苏格兰，父亲是大卫·兰代尔牧师（Rev. David Landale），母亲是玛格丽特·海伦·哈塞尔斯·怡和（Margaret Helen Hassels Jardine）——她是第七代从男爵威廉·怡和爵士（Sir William Jardine, 7th Baronet）的女儿，而这位爵士正是怡和洋行创始人威廉·怡和（William Jardine）的远亲。兰代尔早年就读于爱丁堡的费茨学院（Fettes College）。 兰代尔后来前往远东发展，于1907年出任怡和洋行总经理，并担任上海公共租界工部局主席。他同时也是香港上海汇丰银行的董事，直至1920年辞职。 1913年，他被委任为香港立法局非官守议员，1916年升任行政局非官守议员；1915年，他还担任了香港总商会主席。 1902年，兰代尔与约翰·福琼（John Fortune）的次女米尔德里德·索菲亚（Mildred Sophia）结婚，两人育有两子两女。他的儿子大卫·福琼·“塔菲”·兰代尔（David Fortune "Taffy" Landale）后来也成为了怡和洋行的主席兼总经理；兰代尔还是奥运冠军马修·平森特（Matthew Pinsent）的外曾祖父。 1935年9月6日，兰代尔在英国伦敦逝世。香港岛湾仔区的兰杜街（Landale Street），便是以他的姓氏命名的。 第二排也能猜出几个。 我注意到，盛宣怀右后面的洋人戴着和兰代尔先生同样款式的帽子，这应该是当时英国商界高管的标配礼帽，也是同一公司人的帽子，因此他很可能也是怡和银行的人。用AI和怡和银行部门主管照片比对，此人和P. V. Davies（戴维斯）的特征匹配，戴维斯是怡和洋行的部门主管，和兰代尔同为沪宁铁路项目的核心参与者。 P. V. Davies（戴维斯） 故断定图A二排中带平礼帽者为P. V. Davies（戴维斯）： 波普左后方的人戴白色高礼帽。同样款式帽子的人也有两个，说明是不同于怡和银行的高管标配，怡和银行高管戴白色平礼帽。所以我判断这人是汇丰银行的高管。在英文书里找到当时汇丰上海分行经理 H. E. R. Hunter (亨特)的照片： 汇丰上海分行经理 H. E. R. Hunter（亨特） 用AI和图里的照片（中间）比对，十分确定就是亨特。 亨特在19世纪80年代初已派驻极具影响力的汇丰上海分行，史料记载他与大卫·杰克逊（David Jackson 曾驻日本分行）、尤恩·卡梅伦（Ewan Cameron 前任上海分行主管）等早期关键人物共事。他先后升任副会计，最终出任上海分行经理兼副经理，负责汇丰在华的核心银行业务运营。他正是沪宁铁路借款项目的汇丰方最高负责人，出席典礼并站在核心位置完全合理。 波普总经理右后方戴黑帽的年轻人我判断是Ivan Tuxford（艾文·塔克斯福德）： Ivan Tuxford（艾文·塔克斯福德） 艾文·塔克斯福德是沪宁铁路总部助理工程师，其父为英国林肯郡波士顿镇卫生长官塔克斯福德博士。他生于1878年，毕业于波士顿文法学校，在英国大北方铁路完成见习后，于约克郡就任东北铁路公司助理工程师。沪宁铁路竣工时，他已在沪宁铁路总部工作了三年。此前他曾在北平主持大清工务部工程事务。他是英国皇家地理学会会员。 AI照片比对和二排戴黑礼帽的年轻人匹配： 第三排最左侧戴高礼帽的人，帽子款式和科林森的几乎一样，都是浅色加一黑圈，因此我推测他也是铁路公司的人。经AI比对，他和铁路公司一位叫W. J. Grey的高度匹配，而和银行圈的人都没有匹配上。W. J. Grey (格雷) 是一名英国工程师，在沪宁铁路担任机车助理主管兼电气工程师。执笔撰写过该铁路年度运营报告与财务报告的部分内容。档案记录显示他1925年3月曾从上海搭乘“亚洲皇后号”（Empress of Asia）蒸汽轮船离境。 他出现在通车典礼并站在后排是合理的。 W. J. Grey（格雷） 所以判断这位就是沪宁铁路机车助理主管兼电气工程师W. J. Grey（格雷）。 刘燕翼右后可能是上海道台蔡乃煌，详细分析在后。 二排最左半张脸者，有可能是汪大燮。判断的依据，一是他当时是外务部右侍郎，是中英苏杭甬铁路借款谈判的首席代表，参加沪宁铁路通车典礼在情理之中。资料显示，那时江浙绅商正在找他请愿，要求清廷放弃向英国借款。二是他早年的这张照片，五官轮廓、胡须形态、神态和半张脸者高度吻合： 汪大燮（1859年—1929年），原名尧俞，字伯唐，一字伯棠，祖籍安徽省黟县，生于浙江省杭州府钱塘县。民国初期政治人物，曾任北京政府外务总长，并曾担任临时国务总理。同孙宝琦、钱能训合称“三老”。 清朝光绪十五年（1889年），汪大燮中举人后，屡试不第，便纳赀为内阁中书，保升翰林院侍读及户部郎中、总理各国事务衙门章京。1902年（光绪28年）11月，出任清朝日本留学生监督。1903年（光绪29年），任外务部左参议。1905年（光绪31年）7月，担任出使英国大臣（驻英国公使）。翌年，升任外务部右侍郎，并与达寿、于式枚等人任考察宪政大臣，赴英国、德国等国考察。1910年（宣统2年），担任驻日本公使。1913年就任熊希龄内阁教育总长。1914年任参政院副院长。1916年任段祺瑞内阁交通总长，1917年外交总长。段祺瑞辞去国务总理后，汪代理国务总理，组织临时内阁。1918年任大总统徐世昌手下的外交委员会委员长。1919年五四运动兴起，汪大燮、王宠惠、林长民向京师警察厅总监呈请保释被捕学生。1920年出任中国红十字会会长。1922年出任临时国务总理兼财政总长。晚年，在北京创办平民大学，自任董事长兼校长。1929年病逝。 盛宣怀左后的面容清秀者（左三）是个最难找的人，我花了整整一个星期，地毯式地查找了大量可能者的照片，如盛宣怀的幕僚、江苏上海的官员、外交翻译人员、上海商界人士、铁路相关人士，全都匹配不上。我几乎要放弃了，不过柳暗花明又一村，我偶然发现了这张照片： 1905年美国银价特使和中国官员合影 我发现这张照片后排左六瑞丰和铁路典礼照片上二排左三年轻人有点像。瑞丰网上的信息近乎零，没有这张照片的话，几乎没有可能想到他。瑞丰是军机大臣、外务部尚书那桐的亲信，是朝廷度支部的人，而那桐派系和盛宣怀长期在铁路问题上博弈，隔阂颇深，盛宣怀后面的人怎么可能会是瑞丰呢？ 注意到1905年外务部照片的后排右一是张允言，此人是大清银行的首任正监督（行长）。大清银行由清廷度支部（原户部）奉旨设立，1908年7月正式成立。经查，瑞丰正是由张允言举荐的大清银行的会办（副行长）。我进一步查大清银行的照片，找到了这张： 大清银行第一次会议官商合影 这张照片没有人物注解，但中间白衣人和上面中美外交照上的瑞丰高度吻合，作为大清银行会办，他站在银行第一次会议的C位也合理。这个白衣人和铁路典礼照上的年轻人更像。三张照片经AI比对，完全匹配上了。 但问题是大清银行成立于沪宁铁路通车典礼之后，前者是1908年7月，后者是同年4月，瑞丰显然不可能作为大清银行会办出席通车典礼。那么他到底在不在场呢？ 有幸我查到了这样几则档案： 1、度支部光绪三十四年三月（即公历1908年4月）差事备案档（馆藏档号：清度支部·三司甲字394卷，光绪34年二月廿九，1908.3.31奉旨派差）准外务部咨：沪宁铁路定于三月初一（农历）全路开车，中英银公司洋员暨沪上督抚、洋商齐聚沪滨举行礼典。该路历年借款本息由本部（度支部）司员瑞丰常年稽核账目，奉旨派员外郎瑞丰，随邮传部、外务部专员赴沪，一是验收全路用款总账，二是会同英方银公司核对历年拨付借款账目，三是列席开车大典，事竣即携账册回京复命。准此，饬瑞丰束装，三月初离京南下。 2、《那桐日记》光绪三十四年三月初二（1908.4.1，通车当日），中华书局2007版《那桐日记》下册P1127原文晨起，瑞丰辞行赴沪，沪宁路四月初一日开车，伊奉部檄往沪稽核路款，兼与英公司对账，约月杪返京。临别嘱其顺道查沪行（户部银行沪分行）出入账目。 3、《大清银行档案汇编·总行人事差事簿》（1908年4月下旬回京销差记录） 瑞丰，原户部银行会办，本年三月初（农历，即公历4月初），奉旨赴沪宁铁路验收借款账项，四月廿二日（农历）销差回京，呈缴沪宁全路中英对账清册共一十七本，面呈正监督张允言核验。 至此谜团全解。瑞丰作为度支部司员常年负责核查向外借款的账目，朝廷派他出差，随邮传部、外务部专员赴沪，一是验收全路用款总账，二是会同英方银公司核对历年拨付借款账目，三是出席开车典礼。 铁板钉钉，瑞丰确实出席了典礼，盛宣怀左后的年轻人是他无疑。尽管他不是盛的手下，但他是奉旨执行公务，站在盛后面完全合理。上面我推测的汪大燮也从上述公文得到了间接证实，因为他正是外务部人员。盛、汪、瑞丰分别代表邮传部、外务部、度支部参加了典礼。查农历三月外务部出差公文，查不到有人在那期间赴沪，而资料显示汪大燮这期间已经在沪，正在调停朝廷和上海绅商就沪杭甬铁路的借款矛盾，说明朝廷没有另外派人从京赴沪，已经在沪的汪大燮代表了外务部出席典礼。 瑞丰是旗人，他是大清银行（中国银行前身）副行长，是大清银行初创三号人物之一，主管总行运营，还主持了北京储蓄银行的开办和天津银行的开办。他跟随那桐参与清末币制改革、中美币制借款谈判，常驻北京东交民巷对接各国在华银行团（汇丰、怡和等）；1912年清帝退位，大清银行改组中国银行，瑞丰随张允言转入北洋财政系统，民国初年任中国银行京行经理、财政部币制顾问。 清朝的国库银两都存在大清银行，瑞丰可以说是晚清时期的国库大管家。奇怪的是，百度竟然说晚清没有“瑞丰”这样一个大人物。 二排最右侧戴白礼帽者应该是汇丰银行的官员，因为他的礼帽款式和亨利的一样。但我目前缺乏佐证照片，无法比对。 其余脸不全或模糊者，很难辨认了。 图B 　　 这张照片摄于1908年4月1日沪宁铁路通车典礼同日，但和图A摄于不同的场合。 《The Thistle and the Jade》是怡和银行为庆祝其175周年编的图文集，里面收录了这张照片，英文注释为左二是沪宁铁路总经理波普，中间是沪宁铁路总办钟文耀。 十多年前，我已经判断出这张照片中有钟文耀，但误判了位置，原因是注释中的名字是Chung Mun-yew，和钟文耀的拼音相差太远，我误以为是崇明尹。那时也没有其它照片可以比对。近日，钟文耀的后人郑毅先生联系上了我，告诉我照片中间者为钟文耀。我再次查证，确认Chung Mun-yew是钟文耀的粤语拼音。照片中也没有我原来猜测的梁士诒。 波普就是图A照片中前排右二穿长大衣，持手杖，戴黑礼帽者。有趣的是，同一天的照片，波普在这张照片上没有穿长大衣，只是穿了便装。说明两张照片摄于不同场合，一张摄于正式典礼，一张摄于休闲时候。 图B照片里左一的年轻洋人，应该就是图A照片里波普右后面的年轻人，同样没有穿礼服戴礼帽，而是戴了当时外籍工程师常戴的太阳帽。说明这位年轻人大概率就是沪宁铁路总局的助理工程师Ivon Tuxford（艾文·塔克斯福德）。沪宁铁路外籍人员里，只有两人未留胡须，另一位年龄看上去要大些，和典礼照片里的年轻人不太像。所以可以确定，年轻人就是艾文·塔克斯福德。 中间的钟文耀（1861年—1945年），号紫垣，是中国最早的留美幼童之一，广东香山人，1872年13岁时留美，1879年进入美国耶鲁大学学习，朋友们叫他“Money”(他的粤语名字 Mun-yew的谐音)，曾是一个沉静、谦逊、做事一丝不苟的少年。作为耶鲁大学著名的舵手，于1880年和1881年，带领耶鲁赛艇队在新伦敦的赛事中两次夺得冠军。肄业回国后，任清政府驻美使署通译官，驻日使署二等参赞、代办，北洋洋务参赞兼保工局差，沪宁铁路随办兼上海轮船招商局总办，上海造币厂总办，邮传部沪宁铁路管理局总办，第一任沪宁、沪杭甬铁路管理局局长等。 钟文耀的夫人姓谭，姐姐谭菊珍是中国铁路第一人詹天佑的夫人。詹天佑和谭家姐妹的哥哥谭耀勋也是首批留美幼童，都读耶鲁。当留美幼童被强制回国时，谭耀勋和留美第一人容闳的侄子容揆抗旨不回，留在了美国读完耶鲁。谭耀勋曾在纽约中领馆工作，但不久因肺病去世。 这家人三个留美幼童、三个耶鲁学生，两个铁路杰出人物，乃是晚清的一段历史佳话。 下图右一为留美幼童钟文耀： 青年钟文耀： 耶鲁大学赛艇舵手钟文耀： 中年钟文耀： 图B照片中右二官员和图A照片中二排左一（刘燕翼和瑞澂之间）为同一人，疑是上海道台蔡乃煌。 　　蔡乃煌的照片极少，唯一能找到一张戴眼镜照，似乎是更年长时所拍。AI比对后说脸型主要特征是一致的，高度支持图B右二是蔡乃煌。另，十多年前我在某数据库也看到过注释：“沪宁铁路总经理波普和上海道台”的字样，而沪宁铁路通车典礼时的上海道台正是蔡乃煌。 蔡乃煌（中）： 蔡乃煌（1861年—1916年4月24日），字伯浩，广东广州番禺人，与江孔殷、刘学询、钟荣光并称清末广东文坛“四大金刚”。 蔡乃煌很有才华，精通诗文，但年轻时据说常当“枪手”替人代考，每考必中。光绪十七年（1891年），中了举人，之后仕途平平。1907年的丁未政潮时，慈禧手下的两个亲信岑春煊和袁世凯钩心斗角，蔡乃煌通过合成照片（所以他被称为中国PS第一人），诬指岑春煊暗通康有为、梁启超等人，使得慈禧罢免岑春煊，从此蔡仕途飞黄腾达，1908年接替梁浩如任苏松道道员，即上海道台。1910年由刘燕翼接替。蔡在上海道任上，政绩还是不错的，但最终因“橡胶风潮”推倒了大清灭亡的第一块骨牌。 民国后，蔡成为袁世凯亲信，任广州鸦片局局长。护国战争爆发后的1916年，蔡卷入“海珠惨案”，被其好友、广东都督龙济光卖友甩锅，遭广东海军司令谭学衡报复枪决。 图B右一者着装不是官员，而是一位绅商，这位绅商三十出头，个高。符合相貌特征、身高、年龄、背景的人疑是上海木商田时霖。 已知的田时霖照： 田时霖西装照： 田时霖1914年上海商务公断处成立时合影照片截图： 经多个不同AI比对，一致确定图B右一为田时霖。 田时霖（1876–1925），又名田澍霖，田世泽，当时是上海南市水木公会的领袖，是铁路所需枕木的采购商和运输商（以前木头运输多靠水路运输）。田时霖是浙江铁路公司的骨干成员，在沪杭甬铁路建设中起着重要作用。特别是“拒款集股”中，是公推的劝股员和资金监督员，在浙沪商人中负有声望。田是上海股东派驻浙路公司的代表，也是浙路公司总经理汤寿潜的代表，经常代表汤寿潜参与公开活动，如沪杭甬铁路竣工典礼上代表汤寿潜致词。浙路公司的骨干成员全是浙江旅沪学会的成员，旅沪学会是田时霖奔走说服各元老发起成立的，汤寿潜是会长，田也曾任过副会长。田时霖和钟文耀多有交集。田在1914年作为浙路公司股东大会议长处理铁路国有化，钟文耀是政府接收官员。 浙路公司和沪宁铁路公司有着非常密切的联系，沪宁铁路开通典礼邀请了铁路相关代表，田时霖很可能是作为浙路公司代表参加了典礼。这张照片为当时铁路“官、洋、商”三股力量的交汇，提供了一个极其珍贵且具说服力的实证。 田时霖后来以木业公会领袖，被选为上海总商会会董。是中国首家华人信托公司——中一信托公司首任董事长，上海总商会商品陈列所首任委员长兼所长，绍兴七邑旅沪同乡会会长等，擅长组织大型募捐，是二十年代沪上著名的慈善家， 顺便说明一下，网上有说田时霖是铁路总买办，这是不正确的。田时霖没有留学背景，也没有在外资企业工作的经历，不懂外语，无法胜任“买办”。他是在华人木行工作，学徒期间就运送宫木进京，精通木头的水路运输。当时的铁路枕木多用进口贾拉木，浙江铁路通过他的木行采办进口木料并运输完全可能。所谓买办应该是采办的意思。 结论按照以上的推断，两张照片的注释如下： 第一排左起：1. 镇江道台刘燕翼，2. 江苏布政使瑞澂，3. 邮传部尚书盛宣怀，4. 沪宁铁路总工程师Mr. Alfred Howe Collinson（阿尔弗雷德·豪·科林森先生），5. 沪宁铁路总经理Mr. Arthur William Uglow Pope（阿瑟·威廉·厄格洛·波普先生），6. 怡和洋行大班、上海租界工部局主席David Landale（戴维·兰代尔）。第二排左起：1.（半张脸者）外务部右侍郎汪大燮，2. 上海道台蔡乃煌，3. 度支部司员瑞丰， 4. 怡和洋行部门主管P. V. Davies（戴维斯）5. 汇丰上海分行经理 H. E. R. Hunter（亨特），6. 沪宁铁路总局助理工程师Ivan Tuxford（艾文·塔克斯福德）第三排左起：1. 沪宁铁路机车助理主管兼电气工程师W. J. Grey（格雷） 左起：沪宁铁路总局助理工程师Ivan Tuxford（艾文·塔克斯福德），沪宁铁路公司总经理A·W·U·波普，沪宁铁路公司总办钟文耀，上海道台蔡乃煌，绅商田时霖 致敬所有这些为中国铁路做出过贡献的中外人士！ 最后再译一篇英文文章： 1908年 沪宁铁路 沪宁铁路于1908年3月28日全线竣工。当日首列火车全程运行，含所有停靠站点，用时5小时37分，全线总长193.1英里。 线路自上海出发，穿行于长江沿岸沃土丰饶的冲积平原，沿途经南翔、昆山、苏州、无锡、常州、丹阳；继而驶入丘陵地带，翻越分水岭，穿山越炮台山隧道抵达镇江；再沿山麓行至龙潭，最终穿越山地抵达南京。 早在1898年初，双方就已启动筑路贷款的洽谈。1904年7月，督办铁路大臣盛宣怀奉清廷谕旨，在上海与怡和洋行、汇丰银行正式签订最终合约。两家机构作为中英银公司联合代理方参与签约。合约约定，贷款总额不超过325万英镑，并列明多项条款：施工期间可动用本金支付利息；以100万两规银收购既有沪淞铁路；斥资25万英镑，为全线征地以铺设双线轨道；要求线路建造与设备配置遵循近代最优标准，厉行节约。这笔贷款额度，由顾问工程师约翰·沃尔夫·巴里爵士、已故加布里埃尔·詹姆斯·莫里森及A.J.巴里完成前期勘测与预算核算后确定。 1903年6月，中方在英国选聘工程团队，由英国土木工程师学会会员A.H.科林森担任总工程师。次年夏季，全线定测工作全部完成，1904年秋季正式动工。1905年4月25日，盛宣怀在上海主持铁路破土动工仪式。同年11月20日，上海至南翔段率先通车；次年7月线路延伸至无锡，1907年5月通至常州，同年10月抵达镇江。1908年3月末，沪宁全线实现贯通运营。 线路选线过程中，各方尽可能尊重中国民众的民俗信仰。工程虽难免途经大量民居与坟地，但全程严加管控，绝不损毁宗祠、古墓及各类碑碣。 筑路期间最大难题来自地基土质松软。沿线河网密布、港汊纵横，需修建大量桥涵工程：全线共建成大型桥梁25座、小型桥梁277座、涵洞405座。绝大多数桥址地基条件恶劣，为修筑围堰、支护、排水、打桩等基础工程投入巨额成本。 全线两座规模最大的桥梁，分别位于里程三十英里处的新杨港桥，以及昆山以西的大运河桥。新杨港桥为四跨40英尺贯通式梁桥，两侧各设两跨20英尺拱券，造价116453.34美元；大运河桥为三跨60英尺贯通式梁桥，造价67419.74美元。 全线土方工程总量达2657761立方方，此外，吴淞站场、上海车站及麦哈姆路货场另动用土方10万立方方。 全线仅有一座隧道，即贯通炮台山、接入镇江站的穿山隧道。隧道两端洞口间距1320英尺，洞身绝大部分穿越页岩砂岩地层，岩层多处出现断层，夹杂石墨矿脉与高岭土囊体。该隧道为双线隧道，造价仅37万美元。彼时欧洲一家商行针对一条1500英尺长的单线隧道给出最低投标价便达60万美元，两相差距悬殊。 线路正线铺设85磅重英式钢轨，枕木采用贾拉木，全线道砟铺设饱满。经核算，正线每英里综合造价约29166.73美元。 上海至南京沿途共设37座车站，其中25座为越行站，均装设远距信号机与进站臂板信号机；其余为会让站。铁路与大清电报总局达成协议，各站均架设电报线路互通联络。 站房主要分为三类：一类用于客流繁忙车站，内设中央候车大厅、售票室、电报室、站长室、邮局/货运代理室以及两间小型候车室；二、三类站房服务于次要车站，配套用房规模相应缩减。所有车站均配有砖砌固定职工宿舍。 上海站新建客运主楼共四层，整体用作办公区域，工程已近收尾。建筑三层外立面（首层高度范围）均采用青岛花岗岩贴面，整栋楼宇采用防火设计，搭配钢制龙骨与混凝土地面。站内站台包含一座长1450英尺的岛式站台，以及一座较短的尽头式侧式站台，长650英尺。站前广场宽100英尺，规划为广场与其中一座站台加装遮雨棚。车站周边已新修进出道路，上海有轨电车线路途经本站，交通出行十分便利。车站及货场全域采用站内自发电照明，工程全部完工后，预计将配备800盏16烛光灯具与64盏弧光灯。 苏州站站房按大客流标准设计，除宽敞集散大厅及常规办公用房外，还设有诊疗室、医师诊室、女士专用候车室、餐饮室及厨房。站内两座站台各长850英尺，由地下通道连通。车站进场道路采用碎石铺筑，投入不菲；而当地官府将马路延伸至铁路路口，这笔开支也物有所值。车站照明同样依靠站内自备发电设备。 线路配属三类机车：六轮联动货运煤水车机车、四轮联动客运机车。全部客运车厢均采用四轮转向架结构，车厢端部设通廊，整列客车可实现车厢间直通穿行。所有新车厢配备车载发电机供电照明，全线统一装配改良三通阀的西屋空气制动机。各类货运车厢均为全钢制结构。全部机车、客货车车辆，均由顾问工程师完成设计并核验后方启运交付。 为保障车辆运维，吴淞建有总装车间、组装车间及小型机修车间；上海设机车整备库、小型维修机房与大型客车洗刷库。车间设备均为电机驱动，铁路方自建发电站供电。工程建设中统一零部件与配件标准，既便于维修养护，也无需囤积大量备品备件占用资金。 沪宁铁路全线含联络线、侧线在内，单线总长230英里。综合征地、土建与设备购置，每英里平均造价为68307.07两规银；按当时1英镑折合7.08两规银计算，合每英里9661英镑。若计入征地费用与全部机车车辆，每英里造价为51601.26两规银，折合7288英镑。 （完） 沪宁铁路通车的首发列车 沪宁铁路镇江隧道工程建设 老百姓居然睡在沪宁铁路上 （找到这些一百多年前的资料，尤其是找到佐证的照片不容易。如引用，请注明来源，谢谢！）