<p class="ql-block">前段时间关于巴西将对中国游客实行免签的消息沸沸扬扬，这几天终于靴子落地。依现在两国交往的热度和国人对它的向往，政策开始实施，加之国航已开通直航航班，巴西必会成为国人出境的新地标。要知道，仅仅在一年多前，巴西签证还要经过旅行社-黄牛-长时间等待-高额签证费这样的折腾。</p><p class="ql-block">2024年5月，我和家人在巴西有一次15天的自由行。这十多天除短暂自驾外，基本都在天上飞来飞去。离开时统计了一下，总共飞了12次，凡是陆地距离超过4小时车程的地方，基本都是飞过去。</p> <p class="ql-block">从圣保罗和里约热内卢这些城市飞往各个景点和区域中心城市基本都是波音737、空客320这些主力机型，小城市之间则是巴西自主品牌EJR等机型，城市间航班频次高，每次基本都是满客，价格也不便宜，多数时候都要另买行李额或含托运行李的票，价格自然更贵一些。</p><p class="ql-block">虽然巴西航班频密上座率挺高，但以同样的飞行距离和时间对比，当地的机票要比中国贵上30%左右，以当地人平均收入来看，负担蛮重。但这实属无奈，因为在巴西最快捷的交通方式只有飞机这一个选择。</p> <p class="ql-block">再说陆路交通。23年前去巴西时，看到满街跑着世界各国的品牌汽车，感觉这个国家很发达、很富裕。这次再去，租车自驾了三四天，发现车子基本都是两厢或三厢家用小车，而且新车占比较低，车龄多在七八年以上。和车行工作人员交流后了解到，因为巴西的汽车税费较高，普通的大众POLO平均售价15万雷亚尔（约合人民币18万元），以当地普通劳工月收入4000-5000元人民币计算，要3-4年才买得起。</p><p class="ql-block">中国现在的POLO从7.09万元到10.69万元不等，大致是普通人1-1.5年的收入。巴西油品零售价为每升6.32雷亚尔，约合人民币7.8元，和中国相差不大。这样算下来，同样的车型和收入，中国人的收入与汽车购买能力明显超出巴西一大截。</p><p class="ql-block">我们在巴西租了一辆紧凑型菲亚特Pulse，不含保险每天285元人民币。如果在国内旅行，在携程上定这样的车型只要不到一半的费用，即便是我这些年常租的坦克300，在南疆最低租到过每天78元，差别肉眼可见。</p> <p class="ql-block">再看巴西的公路。类似中国的全封闭高速公路主要集中在圣保罗、里约、米纳斯吉拉斯、南里奥格兰德这些经济发达地区，限速在110-120之间。我们自驾的大部分路段类似中国的省道和县道，平行路口多、限速坎多、两边居民区多，所以平均时速经常在50-70左右，这在很大程度上降低了出行效率。（见本人已发文章《两年自驾3万公里，戒不了的自驾瘾》链接）</p><p class="ql-block">但即便是这样的路况，公路交通依然是巴西的主力陆路运力。中国现在的公路总里程约540万公里，铺装路面和高等级路面占比很高。巴西约172万公里，也跻身在全球第四大公路网，但铺装路面仅占12.4%。公路承担了全国约62%的货运量和州际之间48%的客运量，低等级道路使各种交通运力效率都打了折扣，而且运输成本不比中国低。</p> <p class="ql-block">再看铁路。在巴西很少能见到铁路，更少有客运铁路。巴西号称有3万公里铁路网，但货运是绝对主导，客运仅存于少数干线和城市通勤，长途客运列车每年运送旅客只有百把万人，这个比例对一个两亿人的国家来说基本可以忽略不计。我两次去巴西，既没有坐过火车，也极少看到过火车，足见火车在当地绝不是主角。</p><p class="ql-block">看完这些画面，我们来捋一下巴西交通的建设理念、逻辑内因以及交通现状。</p><p class="ql-block">交通体系是一个国家经济禀赋、发展模式、资源配置逻辑的具象化体现。巴西之所以形成公路+航空为核心的出行格局，与中国的高铁+高速+航空立体交通网络相比，看似是发展路径的选择差异，实际是两国在经济密度、产业结构、财政模式、资源配置、投资方式、土地产权方式等方面的底层逻辑使然。</p> <p class="ql-block">巴西国土面积850万平方公里，比中国仅少100万，人口却只有2.2亿，人口与经济活动高度集聚在东南沿海的圣保罗、里约热内卢这些区域。2022年，巴西东南部贡献了全国53%的GDP，承载了44%的人口，而北部的亚马逊雨林以及中部等广袤内陆地区因为人口稀疏且产业以初级农产品、矿产开采为主，经济活跃度极低。</p><p class="ql-block">这种“沿海集聚、内陆空疏”的经济格局，使得内陆地区的基建投入边际收益极低：铁路需要巨额前期投入且需长周期收回成本，而内陆低客流、低货运量的现实，让铁路建设缺乏经济可行性。相比之下，公路建设初期投入低、布局灵活，能适配巴西分散的农产品产区与沿海港口的连接需求，成为货运与短途出行的自然选择。</p><p class="ql-block"> 在这种地理和经济分布背景下，航空自然成为巴西解决跨区域低密度出行的最优解。巴西内陆城市间距离遥远，人口规模也难以支撑高铁、长途铁路的运营成本，支线航空凭借小型机场建设成本低、航线灵活的特点，成为连接内陆与沿海经济枢纽的关键。</p> <p class="ql-block">巴西航空工业公司的EJet系列占全球35%的支线飞机市场份额，是全球支线飞机领域的龙头，这是一个因应巴西本土支线航空需求而成长起来的产业。2023年巴西国内支线航空市场客流量近1800万人次，65%的客流量由支线飞机承担，这些航线不仅解决了人员流动问题，更支撑了内陆矿产、农产品向沿海的流通，成为巴西区域经济连接的主要纽带。所以，在巴西乘飞机穿梭于各地便是顺理成章的事。</p><p class="ql-block"> 反观中国，14亿人口形成的高密度人口格局以及东部沿海、中部城市群、西部重点城市的梯次经济布局，让交通建设具备了规模经济效应。中国制造业的发展需要人员、货物的高频次、高效率流动，而高铁、高速路网的资本密集型建设，能通过庞大的客流、货运量摊薄成本，实现投入产出的正向结果。高铁“八纵八横”网络串联起的城市群，已经成为实现交通建设与产业发展的相互赋能的经济增长极。</p> <p class="ql-block">看到巴西巨大的交通运力需求，中国企业早些年已开始布局巴西并深度参与当地交通基建，目前项目覆盖公路、铁路、港口、桥梁、城市公交、隧道等领域。以中国“基建狂魔”的能力，改变巴西交通基础状况大概率是可期的事，只不过要看两国关系能否行稳致远，巴西的土地私人制能否为此长开绿灯。</p><p class="ql-block">今天先写这些，后面陆续写写我在巴西的一些特色见闻。</p><p class="ql-block">写于2026年1月</p>