<h5>刘桓中，2026年4月</h5> <p class="ql-block">2009年，谷歌公司开启了汽车无人驾驶研究。2017年，Waymo 在美国凤凰城推出无人驾驶实测，次年推出全球首个商业化无人驾驶运营服务。</p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block">2021年11月，中国首先在北京开启无人驾驶出租车运营，但在主驾座配置安全员。2022年4月，安全员从主驾座移到副驾座。这都不算真正的无人驾驶。2022年8月，重庆和武汉发放全无人商业化牌照，撤销安全员，开启了真正无人驾驶时代。</p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block">直到2023年8月，美国才在旧金山正式开启无人驾驶运营，比中国整整晚了一年。 欧洲和日本更加滞后。欧洲直到2026年4月才在克罗地亚开启运营，但配置了安全员。日本仍在计划阶段。</p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block">美国无人驾驶出租车由各州自行定价。各州普遍限制不得低于有人驾驶车的价格，意在守住出租司机的饭碗。中国则由运营企业自行定价，运价普遍低于传统出租车，有的甚至不到传统出租车的一半。即便如此，2025年深圳无人驾驶出租车实现普遍盈利。加上车辆本身也在大幅降价，人们信心大增。深圳样板为全国推广构筑了坚实台阶。</p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block">截止2026年4月，中美两国各投入 4000辆无人驾驶出租车，似乎并驾齐驱，但中国发展势头远超美国。看两国规划，到年底中国将有 26城全域部署无人驾驶出租车，总量达 1.4万辆，美国只有 12城搞试点，总量 5500辆。预计来年两国差距将继续拉开。</p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block">目前欧洲和日本分别只投入 300辆和100辆车试运营，被远远甩在后面。欧洲有《AI 法案》和《自动驾驶战略》两大障碍拦在路上，要求逐车认证和伦理审查，禁止大规模扩张，2028年前不批全域商用。日本有《道路运输车辆法》严格监管，L4 等级车需警察厅逐案审批，对自动驾驶车事故零容忍。</p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block">中国数千辆无人驾驶出租车运营两年跑了一亿多公里，致人重伤事故只有一起。2025年12月6日，株洲一辆 L4级哈罗车撞伤两名行人，涉事车停业整顿。各地其他事故均不涉及人员伤亡。与此同时，人类驾驶的出租车恶性事故率是无人驾驶车的 210倍，即每跑一亿公里，致死致重伤恶性事故为210起。</p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block">中国的无人驾驶规模化路测为智驾技术研发提供了大量数据，而且中国多家车企的高端智驾方案各有所长，形成竞争态势。美国只有特斯拉一家独大，采用纯视觉方案，提供的路测数据远不及中国丰富。不难预计，未来两年中国高端智驾车无论是功能还是产量都将远超美国，欧洲和日本将被边缘化。</p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block">此种态势将会怎样影响未来全球汽车市场？</p>