扶桑社会面面观（18）

白春骝

今天一起看看日本的铁路老大----JR的前世今生，同时也看看当今日本铁路的特色特点。
JR是Japan Railways的简称，全称是日本铁路公司。
JR原先是一家国家管理的，也就是国有的大型企业。但是国有企业的通病就是巨型亏损。既然亏损，那就改革，于是有了现在的高效、多元化经营的私有化企业集团的今生。
二战后，日本的铁路运营由国家直接执行，于是1949年成立了“国铁”，负责管理全国的铁路网。
但是政府管企业，只会越管越死，没有例外。到了1970年代，由于私家车和航空运输的竞争，加上管理僵化、人员臃肿（冗员严重）、长期盲目扩张线网，以及工会运动激烈，“国铁”亏损巨大，当年的“铁老大”成了日本国家的沉重财政负担。
到了1980年代初，“国铁”负债高达数万亿日元，濒临破产边缘。

于是到了“刮骨疗伤”的时候了。1987年4月1日，日本政府实施“国铁改革”，将“日本国有铁道”解体。解体后的“国铁”被分割为6个地区性旅客铁道公司----JR东日本、JR东海、JR西日本、JR北海道、JR四国、JR九州）和1个货物铁道公司----JR货物）。当年的大型国有企业改成了股份有限公司，也就是实现了“民营化”，也就是今天的JR集团----JR-GROUP。

改制后的将近40年里，JR各社的铁路服务质量、安全性和便利性得到了大幅提升。

JR东日本、JR东海、JR西日本、JR九州这4家公司已上市并出售了大部分政府持股，经营完全实现了市场化。
但JR北海道、JR四国、JR货物因为受地理位置、人口稀少及亏损影响，目前仍由政府（铁路运输机构）持股，尚未完全脱离国家接管。

JR东日本从2026年3月23日开始，提供新的服务项目---开始运营货物专用新干线，是的，就是用高铁运输货物----高铁货运。

既然是货运，自然所有的车厢里都是没有座位的。

所以才叫货运嘛。当然，既然是货运，那就是吃穿用的，只要合乎要求，什么都可以运输。

快速，高效，方便，相对成本未必高，这样就又拓开了一个新的市场。

高铁既载客，又拉货，但是人货分离，互不相扰。

乘客在车站下车后，火车部分行驶到专用地点卸货。

装货卸货自然都是半自动化，大大减轻了劳动强度和工作效率。

众所周知，日本本州岛到北海道的铁路路线是穿越津轻海峡的青函（青森～函馆）海底隧道连接的。自然，高铁也是在海底隧道里行驶的。

同样，众所周知，铁路的轨道无论普通列车还是高铁，线路都是都是两根铁轨铺就而成。

然而，JR北海道的高铁铁轨，有些不一样----线路上铺了三根铁轨。

为什么铁路线上铺了三根铁轨呢？因为海底隧道的挖掘不仅费时费工，而且风险极大。

如果普通列车货车和高铁各自使用各自的轨道，那么一条隧道里就要铺4条铁轨，时间，成本，风险，都会增加很多。如果互相尽可能共用轨道，问题就得到了大大的解决。

所以，青函海底隧道的铁轨才会有三根铁轨。

日本经济的大动脉当属JR东海的新干线（高铁），连接东京和大阪，全长515公里。

JR东海的年间客运量在1.5亿～1.7亿左右（疫情前水平），日均客运量45～47万人次。自1964年运营开始以来，总客运量突46亿人次。一年的运行总距离为7143万公里。

7143万公里是个什么概念呢？大概就是一年绕地球跑1750圈。

JR东海的新干线高峰期，每个方向每小时最多发车16次，每趟列车16节车厢（1,323个座位，不含额外的站立乘客），每趟列车的发车时间间距可以控制在3分钟之内，班次异常频密世界仅有。如此高频率的运营，每趟列车1年的总延误时间仅仅有1.4分钟，也就是说平均每趟列车的发车到达时间都是准点，如此高密度的高铁运营却几乎没有误点也是世界仅有的。

高效优质的运营，没有背后的强大支撑是不可能的。而这个背后的英雄就是JR东海的浜松工厂。

这个工厂的面积相当于7个“东京巨蛋”。什么叫“东京巨蛋”呢？它是一个可以容纳55,000人（棒球比赛时约43,500人）的日本第一个全天候充气膜结构体育场。建筑面积约为46,755平方米，其场地总面积（用地面积）约为112,456平方米。JR东海的浜松工厂的面积可想而知了。

就像汽车要车检一样，高铁行驶一定距离和时间后，也要进行“车检”。而且时间要求是，在两周内完成被“大卸八块”的1万多个零部件的检查。

前来“车检”的高铁，缓缓通过路面的道口驶入厂区。高铁不在高架线路上，而在路面过道口，这成了日本仅有的奇观打卡点，吸引了无数的海内外铁路爱好者前来一睹奇观特景。