成昆铁路 游昆明成都线路有感二

李桂宝

李桂宝

我和爱人计划出游，我选定了昆明、成都两地。这两座城市不仅是秋季旅游的热门线路，更吸引我的是沿途成昆铁路的风光。成昆铁路通车之初，相关报道就着重宣传过这条铁路地势的险要与工程的艰巨。我把这个想法告诉爱人后，她在网上查阅资料得知，当年有35万多人参与修建成昆铁路，牺牲者达2100余人，平均每一公里就有两名烈士倒下。得知这一史实后，爱人也十分赞同我的选择。

在昆明游览数日，我们登上了从昆明开往攀枝花的火车，专程观赏铁路沿线风光。火车驶出昆明不久便钻入隧道，有的隧道很长，驶出隧道后，映入眼帘的尽是高山峻岭。别说在这样的地方修铁路，就连初期的实地勘探，都是一项极其艰巨的任务：无路可走的悬崖峭壁上，勘探队员需肩扛器材攀爬，稍有不慎便会坠入深谷。

　　当年修建成昆铁路时，苏联专家曾断言：“在地质大断裂带上修铁路，这是走入地狱之门。”这条铁路于1958年动工，铁道兵5个师与大批民工共计35万余人奋战12年，终在1970年通车。它与美国阿波罗登月、苏联第一颗人造卫星并称为“二十世纪人类征服自然的三大奇迹”，被联合国授予特别大奖，还创下了13项世界铁路之最。

奇迹的背后，是鲜血与生命的代价。成昆铁路是用2100多名烈士的生命、无数伤者的鲜血，以及35万筑路大军的汗水换来的。彼时开凿隧道全靠人力，没有先进机械，打通一条十几公里的隧道要付出难以想象的艰辛。在地质条件极端复杂的情况下，建设者们共打通427座隧道，建成991座桥梁。

　　常规建桥会先将物资运到河岸两侧做好准备，但成昆铁路的许多桥梁要建在两座直立的大山之间，根本无法等待隧道贯通后再运送物资。为赶进度，只能隧道开挖与桥梁修建同步推进，35万的筑路大军，是数百座隧道与几百座桥梁同时施工。在无路可通的大山里，不可能为建一座桥再修一条公路，上百吨的钢材、水泥等物资，只能化整为零，靠铁道兵的肩膀一步步扛到施工现场。在高耸的山涧间建桥已属极致艰难，要建成数百座这样的桥梁，更是难上加难。

　　铁道兵开凿隧道，靠的是体力、意志和流血牺牲。开凿隧道的工具很简陋，是风枪、大锤和钢钎。隧道高6米多、宽12米多，长是几公里或是十几公里，427座隧道要付出多少的艰难困苦， 还要面临山体地质复杂多变，塌方事故频发。修建沙木拉隧道时，一场特大泥石流突然爆发，87名建设者不幸遇难；在攀枝花至昆明段最后不到300公里的路程中，竟有525人牺牲。1969年9月3日，大桥湾一号隧道施工中突然塌方，生死瞬间，21岁的铁道兵10师47团5营22连战士徐文科向战友高喊“快跑！”，自己却被巨石掩埋。战友们整理他的遗物时，发现了一封未写完的家书：“等隧道通了，我就回家探亲……”这成了他永远无法兑现的承诺。如今，他的墓碑仍矗立在成昆铁路旁，与22座沿线烈士陵园的忠魂一起，守护着这条用生命铸就的国家大动脉。除了牺牲的烈士，还有更多建设者留下了终生残疾。

成昆线铁西火车站高耸的烈士纪念碑

　　写到这里，我想起了家乡八五二农场七分场一队第一位去世的龙利卓。他是1958年转业的铁道兵，在部队打隧道时吸入过多粉尘，患上了铁道兵的职业病——矽肺病。此后他身体日渐虚弱，时常发出撕心裂肺的咳嗽，连呼吸都困难。虽经住院治疗，却收效甚微，最终于1965年因矽肺病离世。家里少了他40多元的工资，爱人身体也不好，还要抚养几个孩子，仅靠爱人20多元的工资维持生计。即便有连队的照顾，生活依旧十分艰难。我曾见过他12、3岁的长女龙冬华，背着自家种的土豆往家走，因土豆太重，腰弯得深深的。龙冬华初中毕业后就没能再上高中，直接去了新建的七队参加工作。

　　铁道兵是最苦、最累的群体。我们队的铁道兵家里，都曾有过印着“最可爱的人”的白瓷铁水杯，他们都上过朝鲜战场，经历过生死考验。如今队里还健在的郑世文已经97岁，身体健康，他当年所在的部队番号是8502铁二师七团二支队。在此，向为国家做出重大贡献的一队及所有老铁道兵们致以崇高的敬意！成昆铁路427座隧道的开凿过程中，劳动保护条件极差，不少人身体受损，还有像龙利卓一样因吸入过多粉尘患上矽肺病的战友。其他工伤尚可评定伤残等级，矽肺病却不直观，难以定级。他们饱受病痛折磨，呼吸困难，有的过早离世，还给家人带来了许多的苦和难。

　　我本想在火车上拍几张沿线风光照，可眼前不是隧道就是群山，始终找不到传说中既美丽又险要的景致。之前在电视上看到的火车行驶在两山之间高架桥上的画面，这次全然未见；既看不到旁边的线路，也看不到其他行驶的火车，连一条大河都寻觅不到。隧道太多，风景难觅，车厢里的多数乘客都睡着了。

　　车厢内拍照不便，我便走到车厢门口，借助车门上的大玻璃拍摄。我想拍下两隧道之间的深谷，可往往火车刚驶出隧道，我匆忙按下快门，就又钻进了下一条隧道。几次拍出来的照片，都只有车窗玻璃上自己模糊的身影。

　　抵达攀枝花后，我们游览了两天。这座城市因上个世纪五十年代探明大型铁矿，成昆铁路的原设计路线被调整，使其途经此地。如今的攀枝花，早已成为国家大型钢铁基地，也是一座因企兴城的城市——市区公交车站的座椅清一色由不锈钢管制成，尽显钢铁基地的特色。我们还参观了三线建设博物馆。上世纪六七十年代，国家将一大批军工企业迁至内地山区，投入大量人力物力，这在当时是无可争议的国家战略，事后也有人对三线工程的必要性提出异议。

　　我早就听说攀枝花气候宜人，适合过冬养老。当地人也说，这里和重庆、成都比冬天不冷、夏天不热，不少外地人专程来此定居养老。在攀枝花建了一些接待外地人居住的公寓和养老院。

随后，我们乘坐攀枝花开往成都的火车，继续观赏成昆线风光，只觉得隧道比之前更多了。即便驶出隧道，也难见平缓地面，满眼都是连绵群山。为数不多的小村庄坐落在半山腰，耕地多是山间梯田。此刻，我才真切体会到黑龙江一望无际的大平原有多美丽、多可贵。土地是农民的生计之本，山区土地稀少，农民难致富。为此，国家出台了诸多对山区农民的扶贫政策，老成昆铁路还为沿线农民开设了公益“慢车”——不仅票价低廉，农民还能挑着箩筐、赶着猪羊上车，且不额外收费，用这种方式助力沿线农民脱贫致富。

　　1970年通车的成昆铁路是单线，历经数十年运行，运输压力早已超负荷。2007年，成昆铁路扩能改造工程开工，新线路裁弯取直，隧道更多，全程采用先进机械化作业，于2022年完工，施工期间未发生一起人员遇难事故。老成昆线全程运行需19小时，新线仅需6小时。

按习惯，有了单行线再修新线，常被称为“复线”，但严格来说并非如此：其一，两条线路长度不同，老成昆线1096公里，新线865公里，把弯道曲直了，相差231公里；其二，新老线路并非平行相邻，不少新路段比原路段高出100多米，部分区域两者间距甚至达几十公里；其三，线路等级不同，原线路设计时速不足80公里，新线路时速达160公里以上；其四，车站数量不同，老线有124个车站，新线仅36个；其五，新线路本身就是双线，因成昆铁路地理的复杂性，两条线也不相邻。因此，新线路的规范名称应为“成昆铁路扩能改造工程”或“新成昆铁路”。

上世纪七八十年代，我常乘坐哈尔滨到东方红的绿皮慢车，车厢里总能听到车轮碾过25米长铁轨与10毫米缝隙时，发出的“哐当、哐当、哐当”的有节奏声响。而这次乘坐新成昆线，车厢内声音很小，只有车轮与铁轨摩擦产生的低频、持续的“沙……”声，一公里路程转瞬即过。即便身处舒适的新线列车，我仍会想起老成昆线——每一公里的路基下，都掩埋着两名年轻铁道兵的遗骨，这份厚重与悲壮，始终萦绕心间。

2026年元月1日