日本侵华铁证：“亚细亚”号特快列车

美友10721116

　　“亚细亚”号（日语：あじあ；拉丁语：ASIA）特快列车由南满铁道株式会社设计研发，大连沙河口铁道工厂制造，是第二次世界大战时期乃至战后世界上最著名的交通工具之一。

　　1932年3月伪满洲国设立后，为遵从关东军意旨，缩短伪满洲国境内火车的行驶时间，南满铁道株式会社(以下简称“满铁”)准备建造超特急流线型列车--亚细亚号。1933年8月23日，“满铁”通过用于“亚细亚”号列车研发的特别预算。1933年8月25日，“满铁”机车部总设师市原善积接到命令，以改良客车构造、研发空气调整装置和提高机车速度等重点内容赴欧美考察学习。内部设计与外部学习同时并行。1933年12月“满铁”着手筹备设计工作，1934年1月开始正式设计制图，“亚细亚”号流线型机车头由“南满工业学校”毕业的吉野信太郎负责设计。1934年4月市原善积返回“满铁”后，直接承担“亚细亚”号特快列车的设计工作。为加快进度，在大连沙河口铁道工厂内采取设计和制造并行推进。

“亚细亚”号列车机车效果图

“亚细亚”号列车三等车内部效果图

“亚细亚”号列车餐车内部效果图

“亚细亚”号列车二等车内部效果图

“亚细亚”号列车头等展望车展望室内部效果图

“亚细亚”号列车头等展望车外型效果图

“亚细亚”号列车机车设计图

“亚细亚”号列车行李邮政车设计图

“亚细亚”号列车三等车设计图

“亚细亚”号列车餐车设计图

“亚细亚”号列车二等车设计图

“亚细亚”号列车头等车设计图

“亚细亚”号列车头等展望车设计图

　　“亚细亚”号列车总体设计完成后，先制作一个五十分之一模型，在日本川西航空机制造会社研究所的风洞，进行抵抗试验，对机车头部、客车最后部的形状、车辆与车辆间的空隙、车壁及车座下部等进行测定，加以修改定型。

1934年8月29日，经关东军司令部及伪满铁道总局局长字佐美宽尔同意，“亚细亚”号列车开始试行。以流线超特急机车（编号970），配挂普通客车四辆，以平均时速80公里行进。

1934年10月22日、23日，“亚细亚”号列车试驶，招募南满铁道株式会社以外人员试乘。

1934年10月24日《大同报》

　　1934年10月28日，”亚细亚“号列车进行公式试驶。

1934年10月29日《满洲报》

　　1934年11月1日上午9时，“亚细亚”号列车正式从大连驶向长春。“亚细亚”号列车是以时速 140 公里为目标设计制造的，在实际运行中平均时速为 82.6 公里，最高时速120 公里，这一速度在当时世界上处于领先水平。

1934年11月1日《满洲报》

1935年 9 月 1 日，“亚细亚”号列车的运行又从长春延伸至哈尔滨。

1935年9月1日《盛京时报》

亚细亚直通纪念广告

(1935年9月1日《泰东日报》)

　　1941年7月关东军特别演习之际，“亚细亚”号列车停运，12月再度运行。抗日战争后期，“满铁”的运营方针从“提高速度”转为“增加运力”，至1943年2月末，“亚细亚”号列车停止运行。

“亚细亚”号特快列车采用太平洋式7型（PF7）蒸汽煤水机车为牵引机车，流线型装甲外衣，深蓝色并有纯白色带。1934年在大连沙河口铁道工厂制造完成，时速80公里。该机车汽筒直径为600毫米,衡程为710毫米,汽锅压力15.5KG/平方厘米，推动轮直径为2000毫米。机车煤车总轴距离为22405毫米,汽锅胴最大口径为2103毫米,大烟管口径皆为90毫米,计132根；小烟管口径皆为51毫米,计70根。烟管长为5150毫米。燃烧室传热面积为29.29平方米,烟管传热面积为248.15平方米,总蒸发面积为277.44平方米,过热面积为102.20平方米,火堰面积为6.25平方米,汽锅马力为2156马力（汽筒马力为2180马力，汽锅马力对汽筒马力比率为98.4%），曳引力（85%）为16840公斤，附着率为4.27，水箱容量为37000公升，煤箱容量为12000公斤。其行驶整备重量：推动轮载重72000公斤，导轮载重21000公斤，从轮载重23000公斤，煤水车84000公斤，总计重量为200000公斤。此机车在高速度性能方面特别考虑，例如扩大推动轮直径、车体流线化、蒸汽过热温度上升、采用滚子轴承、改良给油机构、使用特殊合金、优化制动装置等。

“亚细亚”号列车牵引机车（编号970）

当时“亚细亚”号列车共编成四列车，其中一列车存于沙河口铁道工厂，一列车在大连作为预备用，其余二列车每日行使，行至哈尔滨站，原车折回行使，并不更换。此外尚有头等车二辆，作为预备用，故可少挂三等车一辆，多挂头等车一辆，此种编制经常固定，展望车连结于最后部。调车方法系使用三角线调车轨，而此调车方法仅大连、长春、哈尔滨三地可以实施。
　　“亚细亚”号客车车厢为浅绿色，每组列车正常有6节车厢，分别是 1节行李邮政车、2节三等车、1节餐车、1节二等车、1节头等展望车。该列车进行特殊设计：为减轻空气阻力，将车体外部改为流线型,在各车的壁板下部设置遮盖，以减少路轨面所卷起的尘沙及车座下部的阻力；为减轻轴承摩擦阻力，采用S.K.F滚子轴承；为减轻车身重量，使用强力钢及轻金属（镁、铝、强铝），并废用传统铆钉，全部改用电气熔接法。除行李邮政车外，“亚细亚”号客车安装从美国威斯汀豪斯电气公司购买的连关式（Carrior Systom）空气调整装置，并配置新八基罗瓦特发电机，使车内四季能保持最适于人体的温度与湿度及空气流通。空气调整装置的冷气容量：三等车与二等车因乘客较多，为7.5公噸；餐车、头等车、头等展望车为6公噸。
　　“亚细亚”号客车厢构造如下：
　　地板 车架上面铺一层镀锌铁板，上置横木，再铺地板，地板为二层洋松板，其间夹入二层建筑纸。为隔音减震，铁板与横木、横木与地板之间，各铺一层3毫米厚的毡。为隔热，镀锌铁板与地板之间又铺一层木棉。
车壁 窗的下面用3毫米钢板；窗的上面用1.6毫米钢板。内面用铅丹漆张贴一层法兰绒（隔音），再蒙一层厚25毫米（窗上部使用厚13毫米）的牛毛毡（隔热）。内护壁使用12毫米厚的胡桃胶合板。
车顶 在钢板下面和天棚上面铺一层法兰绒；车顶钢板的内面蒙一层25毫米厚的牛毛毡。
车窗 客车窗为双层玻璃窗，不锈钢窗框，上升式开窗，
窗上有活锁轮，以方便开闭。但因车内有冷气装置，只限乘务人员开闭。
为减轻旅客疲劳，力求减轻车辆行驶中的震动，消除振动音、摩擦音及臭气，调整车内的空气（车顶侧面设有抽气口，通风器仅设4个，以备不时之需）、温度及光线，增进座位舒适度，在设计制造时对振动学、卫生学、心理学、美学、照明学及其他科学都进行了充分考虑。

行进中的“亚细亚”号特快列车

“亚细亚”号列车编制图

　　“亚细亚”号列车全长174米，定员391人。

“亚细亚”号列车配置行李邮政车（BMV8）1节，挂在牵引机车后，重45.46吨。长24.696米（连接面间长24.54米）；宽3.056米；高4.187米。6个车窗。1个和式便所。设有乘务员室。

“亚细亚”号列车行李邮政车实物图

　　“亚细亚”号列车配置三等车(TP8)共2节，挂在行李邮政车后，重54.8吨。长24.696米（连接面间长24.54米）；宽3.056米；高4.187米。车室面积53平方米，13个车窗，车室内照度660W。2个和式便所；2个洗面所。每节定员88人。四人两两面对的固定座席。

“亚细亚”号列车三等车实物图

“亚细亚”号列车三等车内部实景图

“亚细亚”号列车配置餐车(DC8)1节，挂在三等车后，重55.9吨。长24.696米（连接面间长24.54米）；宽3.056米；高4.187米。车室面积32.4平方米。11个车窗，车室内照度1080W。定员36 人。空间宽敞明亮，备有日式和西式套餐，还可以根据菜单点菜，现场烹饪，餐车还准备了丰富的酒类和饮料，客车上还有俄罗斯女服务员。“亚细亚”号运行延长至哈尔滨后，还雇佣俄罗斯少女作为女侍者。

“亚细亚”号列车餐车实物图

“亚细亚”号列车餐车内部实景图

“亚细亚”号列车配置二等车(SP8)1节，挂在餐车后，重55.84吨。长24.696米（连接面间长24.54米）；宽3.056米；高4.187米。车室面积51.5平方米，19个车窗，车室内照度1280W。和式便所、洋式便所各1个；洗面所1个。设有行李置场和乘务员室。定员 68 人。座席为双人、可45度旋转的椅子。

“亚细亚”号列车二等车实物图

“亚细亚”号列车二等车内部实景图

“亚细亚”号列车配置头等车(FP8)1节，挂在二等车厢后，重55.78吨。长24.696米（连接面间长24.54米）；宽3.056米；高4.187米。车室面积48.5平方米，18个车窗，车室内照度1120W。和式便所、洋式便所各1个；洗面所2个。设有行李置场和乘务员室。定员 60人。座席为双人、可45度旋转的椅子，在入口处有定额2人的特别室,有一张长椅、两张安乐椅。

“亚细亚”号列车头等车实物图

“亚细亚”号列车头等车内部实景图

头等展望车(OFP8)位于列车尾部，重53.92吨。长24.696米（连接面间长24.54米）；宽3.056米；高4.187米。头等室面积25.8平方米。16个车窗。展望室内照度480W。洋式便所2个；洗面所1个。设有行李置场和乘务员室。头等室定员30人；展望室定员12人。展望室装有大玻璃窗，有极好的视线。由书架和桌子进行分区，内有磁铁棋盘并备有围棋，旅客可以写信、读书、玩牌。

“亚细亚”号列车头等展望车实物图

“亚细亚”号列车头等展望车展望室内部实景图

“亚细亚”号列车造价高达52.775万元,其中机关车12.6万元；头等车8.44万元；二等车7.3万元；三等车6.465万元；餐车8.28万元；行李邮件车3.285万元。票价十分昂贵，据1934年11月1日起实施的南满铁路改订快车加价信息，800公里及以上的“亚细亚”号特别急行劵分别为：头等座六元、二等座五元、三等座二元。

1934年10月5日《盛京时报》

800公里及以上的“亚细亚”号列车

三等车特别急行劵

　　1934年至1937年间,伪满洲国内一名普通工厂工人或熟练技工的月薪才15-30元，这决定了它只能为极少数阶层服务，即使是伪满社会上层的中国人,也无缘乘坐这种豪华特快列车。

　　“亚细亚”号列车是日本对外宣传和美化侵略的招牌，在当时伪满洲国及日本国内的报纸杂志、明信片、纪录片等宣传品中，经常可见它的身影。

1939年10月21日

满洲铁道突破壹万公里纪念明信片

日本帝国铁道协会

印有“亚细亚”号列车的军用明信片

为了更好地宣传推介，铁道部门还精心设计制作“亚细亚”号列车造型的镇纸等纪念品。 　　1935年9月1日，哈尔滨车站始发“亚细亚”号列车，满洲铁路局向试乘者赠送纪念镇纸。（1935年9月2日《滨江日报》）

“亚细亚”号列车造型的纪念镇纸

　　以“亚细亚”命名，大力宣扬日本人小寺谦吉发表的“大亚细亚主义论”。“大亚细亚主义”实质就是使中国承认日本统治地位,服从日本指导下的“改造”,接受日本政治、经济、军事、文化、语言等方面的全面“提携”,最终完成“支那与日本的统一”。“ASIA”拉丁语意为“出发”或“升起”，以此命名昭示“大东亚共荣”蓬勃发展，但“亚细亚”号列车仅运行大约8年时间。

苏军出兵东北后，将部分“亚细亚”号车辆运回苏联。根据新华社1952年12月22日电，大连铁路工厂（前身为满铁沙河口铁道工厂）职工计划利用“亚细亚”号列车，修复和改造三列“和平号”列车。其中第一列“和平号”列车于1952年12月18日开抵北京，为世界人民和平大会献礼。因为当时北京、满洲里间的铁路线，已日益成为我国人民与世界各国爱好和平的人民间往来的要道，所以中央人民政府铁道部决定“和平号”列车在北京和满洲里间行驶。

1952年12月23日《文汇报》

“和平号”列车尾部

　　当时“亚细亚”号列车共制造牵引机车12台（其中1934年先由沙河口铁道工厂生产3台，后由川崎车辆厂生产8台，机车编号970-980；1936年由川崎车辆厂生产1台改进型的，机车编号981）、行李邮政车4节、三等车8节、二等车5节、头等车2节、餐车4节、头等展望车4节。截至目前，已知国内留存下来的“亚细亚”号列车车辆有：

　　牵引机车1台，现展陈于沈阳铁路局集团公司沈阳铁路陈列馆。

“亚细亚”号列车牵引机车

（沈阳铁路局集团公司沈阳铁路陈列馆展陈）

　　头等展望车1节，现展陈于哈尔滨铁路局集团公司一面坡红色教育基地。

“亚细亚”号列车头等展望车

(哈尔滨铁路局集团公司一面坡红色教育基地展陈)

　　二等车厢1节，现展陈于上海铁路局集团公司爱国主义教育基地--津浦铁路固镇站遗址公园。此车是2017年由铁路爱好者在上海铁路局集团公司杭州职工培训基地发现，它是迄今为止发现的唯一一节“亚细亚”号列车二等车厢。

“亚细亚”号列车二等车

（上海铁路局集团公司津浦铁路固镇站遗址公园展陈）

　　“亚细亚”号列车曾是日本进行政治宣传的一张名片，虽停运几十年，但日本仍有不少书刊、影像制品在大力宣扬其先进的科学技术，淡化、美化日本侵略我国东北地区的历史。

1992年日本光文社出版发行的长篇冒险小说

《消失的亚细亚号》

　　“亚细亚”号列车是日本侵占我国东北地区，开展技术殖民的产物。虽然高速快捷，但它只不过是日本殖民主义者和伪满洲国少数上层人物专享的交通工具，它助推了日本对我国东北地区的殖民掠夺和殖民统治，见证了中国人民屈辱苦难的历史。“亚细亚”号列车是日本侵华的铁证，警示我们：“忘战必危，怠惰必衰，更鞭策我们：“落后挨打，自强不息”。