波音和空客操控风格的差异

胡杨林

有一个空难故事：

一个俄罗斯机长违规让儿子进入机舱，并允许他触碰处于自动驾驶状态的空客民航飞机。虽然驾驶盘已经锁定，但孩子的过猛操作还是导致飞机🛩进入危险状态。有几十年飞行经验的机长虽然及时发现并不停操控飞机，结果依然于事无补。

事后事故分析的时候，结论意外：只要停手，让飞机系统自动干预，就能化险为夷。因为这是空客飞机的控制系统特性。

波音和空客在操控系统上的风格差异，根本上源于两者截然不同的设计哲学。

可以用一个简单的比喻来概括：

• 波音：飞行员是指挥官，飞机执行命令。
• 空客：飞行员是管理者，飞机是智能伙伴，会保护自己。

一、核心设计哲学

1、波音：“飞行员至上”

· 理念：飞行员拥有最终且绝对的权威。飞机应该忠实地执行飞行员的输入，即使这个输入可能使飞机超出安全包线。系统的主要职责是提供信息和增强稳定性，但不会否决飞行员。

· 口号：“不惊喜，不夸张”。

2、空客：“飞行包线保护”

· 理念：通过计算机系统（电传操纵）将飞机的飞行状态始终限制在绝对安全的“飞行包线”之内。无论飞行员做什么操作，飞机都不会失速、超速或过载。飞行员给出“意图”，计算机决定“如何安全地执行”。

· 口号：“飞机知道得最多”。

二、对飞行体验的影响

1、飞波音的感觉：

· 更像在“驾驶”一架飞机，有直接的操纵感和控制感。

· 飞行员需要对飞机的状态有更深刻的了解，并对自己操作的后果负全部责任。

· 在紧急情况下，飞行员有更大的自由度来采取非常规操作（比如大力拉杆紧急爬升），但这要求极高的技术和判断力。

2、飞空客的感觉：

· 更像在“管理”一个智能系统，飞行过程通常更轻松、更省力。

· 极大地降低了因飞行员失误而导致灾难的可能性（如1988年法航296空难那样因拉杆过头导致的失速）。

· 但在极少数极端情况下，如果系统本身出现故障或逻辑冲突，飞行员可能会感到困惑，不知道系统在做什么，或者如何接管（如2009年法航447空难）。

三、现代趋势：融合

随着技术的发展，两者的界限正在模糊。

1、波音在新机型（如787）上采用了更复杂的电传系统，但仍然努力保持其“ raw data”和飞行员主导的哲学。

2、空客也在不断改进其系统，增加透明度和飞行员介入的权限。

总 结

· 如果你相信飞行员的经验和判断是最后的、也是最好的安全保障，你会更倾向于波音的风格。

· 如果你相信通过自动化系统来消除人为错误，能带来更高的整体安全性，你会更倾向于空客的风格。

这两种哲学各有优劣，也各自拥有大量的支持者，构成了民航世界最有趣的辩论之一。

附：具体技术差异对比

1. 主操纵器件

波音保留盘柱，双驾驶联动且有“手感”弹簧+阻尼系统，力随速度变化；

空客用侧杆，两边不联动，无速度相关力反馈，全靠仪表与语音交叉检查 。

2. 操纵信号链

空客自 A320 起全系采用全电传，杆→电信号→飞控计算机→舵面；

波音 777/787 虽也 FBW，但保留机械备份并可人工切断计算机，信号链更“混合” 。

3. 操纵权限/保护

空客 Normal Law 设迎角、坡度、载荷、高速四重硬保护，飞行员无法进一步拉杆进入失速；

波音仅提供“软”警告或抖动，飞行员仍可强行超包线，被视作“飞行员最终裁决”哲学 。

4. 自动配平

空客 FBW 自动完成所有配平，驾驶舱无传统配平轮；

波音 737 仍需人工转动配平轮或用电配平开关，737 MAX 事故后配平切断程序更成为训练重点 。

5. 油门反馈

波音自动油门伺服马达会驱动油门杆前后移动，飞行员可目视/触觉感知推力变化；

空客自动推力模式下推力杆停在 CL 卡位不动，仅靠 E/WD 显示推力值，飞行员必须扫读发动机参数 。

6. 同/异型机组转换

空客强调“一个家族”概念，A318→A321→A330 操纵法则、ECAM 页面、侧杆位置基本一致，转机型训练 4–7 天即可完成；

波音各系列（737/747/777/787）驾驶舱布局、程序差异大，转机型需全课程模拟机 。

7. 工作负荷分布

空客高自动化把飞行员推向“系统管理员”角色，巡航段 95% 时间手不碰杆；

波音保留更多人工扫频、配平、油门干预，飞行员“手不离杆”频率高，被一些老飞行员形容为“更像在开飞机” 。

总之，“操控差异”不仅在于“盘柱 vs 侧杆”的硬件，更深层次体现在飞控律、自动化边界、人机分工与训练体系上。