成都三环路背后的故事

杜星

三环路背后的故事

外地人夸赞成都三环路是举世无双的神来之笔。本地人更知道三环路的价值和意义，他具有无红绿灯高速通行的特征，又没有高速路的那种压迫和约束感。能在二十多年前建成这条永不落后的城市交通干道确实让人惊叹！

如此神奇的三环路今天星爷来讲一讲她背后的故事，如涉及到的人物或者故事有误，欢迎指正。

城市建设，道路为先，先修的路并不一定都好用。三环路开建前成都有一条很失败的道路改造，这就是被成都人称之为“羊西线”的改造工程，从羊市街向西出城到二环路这一段的改造从八十年代末陆陆续续进行。完工后街道分段命名为东门街、槐树街、永陵路、抚琴西路等等，“羊西线”二环内这一段的建设大约完工于1993年，完工后很快被成都人吐槽为老土。巨大的人流和车流量，加上成为当时成都餐饮一条街，羊西线大约在1996年就成为错时段的单行道并至今，使用效率很低。双向四车道外加自行车和人行道，宽度大约20多米，不堵车才怪了。

不光在民间被贬，体制内管理部门之间也有不少看法。八十年代到九十年代，政府各职能部门正在经历从老革命到专业干部转变的过渡，城市建设也必然要经历管理理念和方式的冲突与转变。

1985 年左右，成都市成立了两个重要的建设管理机构，一个是负责地上建设的市统筹建设办公室，简称“统建办”，一个是负责城市市政基础设施包括道路新建和改建的市干道建设指挥部，干指刚成立时级别很高，由当时的胡懋洲市长兼任干道建设指挥长，后来才都交给市建委主管。

干道建设指挥部成立后搞了几个比较重大的项目，比如成都市东西干道改造，也包括羊西线改造等，非常具有老干部那种“艰苦奋斗，节约闹革命”的痕迹，建成即落后被人吐槽也正常。

当然，城市建设道路的新建或者改造，也不是所有路都修得越宽越好，而是根据需要，因地利势综合来考虑。中国几千年古代的城市道路，大多宽度在七八米，也就是能够容纳两个马车错车时不影响其他人通行即可。我去宽巷子专门丈量的宽度大约是七米多一点，完全够用了。一定条件下如果街道过宽，不利于人气聚集和商业繁荣。

成都干道指挥部在九十年代初改造的上西顺城街，原来曾经是成都商贸的黄金一条街，当改造成为宽敞的新顺城街后，曾经繁华的商业气息就成为永远的回忆了。

三环路在前期设计阶段，根据道路功能和性质特征进行了充分讨论。三环路主要功能是满足交通枢纽畅通，必须要足够宽前提下在理念上有超前思想。

成都很幸运居然还有一个更超前的道路工程可以借鉴，这就是著名的人民南路，人民南路后来延伸出世界最长的城市主干道“天府大道”享誉世界。三环路设计很大程度上参考的实例就是成都人民南路，再经过专家和领导们的提炼，形成后来三环路的样子。

1953年成都首个城市总体规划提出建设人民路，主要功能是连接火车北站与火车南站，当时的市委书记廖井丹兼任市建委主任并主持城市建设工作，他赞同苏联专家提出的按巴黎香榭丽舍大街标准修建人民路，工程于1958年建成，形成双向八车道70米宽主路，不是一般的豪华。后来以毛主席像身后的路命名为人民北路，主席身前挥手的方向定名人民路南段。后来成都发展的主格调是向南发展，按毛主席挥手的方向发展非常正确。

70米宽，我小时候要过人民南路马路感觉脚杆都要走耙，太宽了。当时全成都就一千来部汽车，可以随便横着开。汽车道与自行车道之间还有绿化带，栽种的大松树很有形状，成为老一代成都人的深刻记忆。到了九十年代以后街上的车多了，才发现人民南路的超前眼光和价值。

看看现在的三环路，其实就是放大并改良过的人民南路，人民南路绿化隔离带上的自行车道成为三环路辅导，并且在中间再加上季节与永久绿化作为隔离带，所有横跨的进出城路口全部高架桥，所以说三环路就是升级版的人民南路。

中国在城市建设与经济发展上取得举世瞩目的成就并不是一蹴而就，简单的以人民南路或者羊西线的建设来探讨问题，对发展中观念冲突的感觉可能不深刻，或者说在建设理念上如何正确的破旧立新与一个人的与时俱进需要不断修养是一个道理，必须在实践中不断摸索前进，过程中需要交多少学费真的要摸着石头过河，只有过了河才能知道深浅。

举一个例子。青白江的四川化工厂大家都知道吧？1956年由苏联帮助建设的川化厂占地1500亩，工人两千人，年产化肥大约5万吨。到了1975年从日本引进的新川化占地却只需要105亩，有120名工人就可以年产化肥达到二十万吨。这是1976年我去新川化参观做笔记留下的数据，新事物对老习惯老观念的冲击相当大。当然，当年的新川化现在又老咯。这种冲击是一个渐进过程，必须要成为一种势才能会有彻底的改变的条件。还有一个例子。1979年，上海宝钢引进日本新日铁先进生产技术，其工艺必须以国外高品位铁矿石进口才能达到产能要求。为此，受到当时主管工业和钢铁口一些资深老领导反对。幸好反对者的声音没有影响到引进，这才有了后来世界级别的宝钢大厂，并使中国钢铁工业走上一条爆发的路程。

是不是东拉西扯话说远了啊？也不算远哈。反正是讲背后的故事，咋个讲都是对的。就是为了讲透一个道理，不同的思维与不同的理念，决定了做事的不同结果。

不得不提当年几位建设口的管理者。首先是1998年成都市主管建设口的新主任刘玉成，他是从吴国生司令员手上接过建委主任职责，吴国生原是成都警备区司令员转业后任市建委主任的。刘玉成是八十年代派往德国留学回来的专业干部，显然刘主任比吴主任更内行。但国外回来的刘主任其施政政策并不是没有瑕疵，成都市1998年至2004年期间，所有房地产开发的高度一刀切，全部不能超过九层高，简称“小高层”。现在我们看见在金沙片区和桐梓林片区等，留下许多两千年左右建成的这种独具特色的小高层建筑。理想与现实的冲突，总是要交学费的，中国的城市建设还不能全部照搬欧洲特色。吴司令前任是白心和主任，他是市建委的老资格，对成都市的老家底非常清楚，与吴司令一样工作相当有魄力。市建委之上还有一位做事风风火火主管城市建设的副市长狄廷国，而当时的市委书记是做实事的王荣轩。

成都有这样一些城市建设的领军人物是成都人的幸运，他们各有特色，专业不同，性格禀赋。由他们主持一段重要时期的城市建设工作，创造辉煌就是顺理成章的事了。做事的领导都有个性，要么是草书要么是隶书或者是楷书也可以自成一书，但千万不能是一个“印刷体”否则就啥也不是。三环路建设能顺利实施并成为传世作品，我们不能忘记这些功臣。

介绍一些相关细节。

工程于‌1998年10月开工，2002年10月底完工，历时四年‌时间建成。道路全长51公里，幅宽80米，大部分路段为双向14车道（主道8车，辅道6车）。

有一个很神奇的事实让我好奇，是谁在当时在全部是农田的成都周边画的这个圈？在今天来看，完全是不大不小刚好合适的一圈。如果太小很快将因交通功能的局限受到限制。如果太大远离烟火气，交通对生活便利的作用就会大打折扣，因为三环路从建成起就限制大货车驶入。

而51公里长度，相当于圈起207平方公里的地盘，后来的成都市核心主城区，200平方公里左右正好合适。

有一个特别的例子是成都火车北站，这里曾经是成都非常有人气的地方。也造成很多年成都向北发展只能在火车北站到此为止，成为城市发展的一个痛点，因为要翻越宽敞的铁路是一件很困难的事情，所以成都的二环路也只能修建在火车北站的南面，注定了两千年左右的成都只能被圈在二环路范围以内游荡。当三环路修建完后，成都终于迈开火车北站的阻扰，北锁被打开才有了后来成都的“北改”发展机会。

修建三环路这么重要的一条道路，没有采取大多其他城市用高速路那种关起门来收费举措，这意味着巨大的建设资金使用只能以财政投入不求回报来建设。成都后来能成为新一线城市排名第一，当年的这种做事格局决定了成都是事成之都。

当我们行驶在高速路上时，两侧的护栏保护了安全也让人压抑。最少也是三五公里才有一个出口，如果路遇状况，马上就堵死动弹不得。而三环路就像一条自由之道充满开放格调，从主道到辅道最多三五百米就能有出口让人轻松，一遇堵车可以随时自我调整，开车在三环路上可以很慢但几乎不会堵死。三环路完美的体现了成都的开放与包容精神。

朋友们，羡不羡慕成都的三环路？爱不爱成都的三环路？如果自驾到成都，一定要上三环路转悠一段，那是一个移动的打卡点。