天路格桑花

黄程阳

　　青藏铁路以青海西宁为起点，西藏拉萨为终点，全长1956公里，是中国内陆通往西藏腹地的第一条铁路，也是全世界海拔最高、线路最长的高原铁路。

　　曾有某洋大人在游历了中国西部后留下一句话：＂有昆仑山在，铁路就永远到不了拉萨。＂然而洋大人是永远也理解不了中国的。青藏铁路（西宁至格尔木段）于1958年开工，1984年竣工。格尔木至拉萨段2001年开工，2006年全线通车，绿色的巨龙承载着十亿人的梦想开进了西藏的雪域高原。

　　青藏铁路的建设是人类征服大自然的壮举，是世界铁路史上的诗篇。在当年的半个多世纪里，包括铁道兵部队在内的无数建设大军在高原上洒热血献青春，3千多名战士的忠魂永远地留在了青藏高原，青藏铁路堪称是用汗水和生命铸就的高原丰碑。

　　藏族同胞怀着崇敬的心情，把青藏铁路称作＂天路＂，因为它不仅是奔驰于世界屋脊的铁路，更是连接祖国内地与雪域高原的神奇之路。格桑花是藏民喜爱的花朵，喻意幸福美好。＂天路格桑花＂恰是对青藏铁路最好的赞誉。

　　西宁火车站是进藏的大门，始建于1958年，1971年扩建，2011年再次改造扩建。2014年12月25日，改扩建后的西宁站正式投入运营，新车站犹如一支振翅欲飞的雄鹰，将八方来客送往神秘的青藏高原。

　　西宁到拉萨的高原列车每天大约对开6趟，其中Z字头的直达特快列车5趟，Y字头的临时旅游列车1趟。Y971次列车晚23:15从西宁站出发，次日20:58到达拉萨站，为＂天路格桑花＂旅游品牌的进藏专列。

　　Y971/Y972作为进藏的旅游专列，以去西藏旅游的团体及个人乘客为对象，全车为有氧卧铺（无软硬座车厢），且有随车医生。途中仅在格尔木和那曲停车。

　　Y971次列车为17节编组（1号车厢西宁侧，17号车厢拉萨侧），其中软卧5节、硬卧11节、餐车1节。软卧每节有8个包厢，定员32名。图为软卧车走廊。

　　每个软卧包厢里有四个铺位，左右上下分开。窗前有小桌，行李可放在下铺底下或门口上面。上铺外侧装有护栏，以保证乘客安全。

　　与普通软卧不同的是，每个铺位的床头都设有紧急供氧口。万一乘客因高原反应引起身体不适，可叫列车员开启供氧口，用专用的氧气吸管吸氧。

　　包厢门后面是一块大镜子，夜间休息时可以隔断包厢内外的视线。包厢可以从内侧锁上，左侧的开关为室内照明，熄灯后如需要照明可以开启各自的床头灯。

　　图为车厢两端附近的设施，自右至左依次为：乘务员室、制氧机室和卫生间。Y971次高原列车为全封闭式，供氧系统包括弥散式和分布式，弥散式供氧系统将制氧机制造的氧气混合到空调系统的空气中，保证每节车厢的含氧量达到23.5 ％。

　　图为设置在各节车厢走廊上的分布式供氧系统，如果乘客因缺氧导致身体不适时，可以叫列车员开启紧急供氧口吸氧。

　　这是车厢连接处附近的开水供应机。与一般高铁上的开水机不同的是，上面有一个紫外线显示灯。青藏高原上紫外线强烈，车窗玻璃采用多层结构阻止紫外线的侵入。

　　图为车厢配电柜，包括水位显示器、供电系统监视器、车轴温度报警器和综合信息显示屏。西宁至格尔木段为复线电化段，车厢电力来自27.5kV的动力电，经降压后向各车厢提供各种交流电。

　　这是位于各节车厢端部的盥洗台，三连水池加上墙壁上的化妆镜，与过去的卧铺车相比是又方便又美观。盥洗台旁边设有压缩式垃圾箱。

　　硬卧车每节定员54名，分为9个隔间，每个隔间包括上中下三层计六个铺位。与过去的硬卧不同，隔间为带墙的半封闭式空间，增加了私密性，保证乘客更好地休息。

　　餐车也是高原列车的一大特色。随着高铁的普及，传统意义上的餐车越来越少。在餐车里面用餐，不求饮食味道如何，但求边吃边欣赏窗外景色的旅行气氛。

　　清晨5:30，Y971次列车经过814公里的运行后抵达格尔木站，在这里停留并进行机车交换作业。高原上天明较晚，四周依然是一片漆黑，绝大部分乘客还在梦乡之中。

　　格尔木站地处青海省格尔木市，海拔2829米，为3站台5线。随着复线和提质工程的完工，西宁站至格尔木站之间已于2023年开通了＂复兴号＂动车。

　　牵引着高原列车的和谐系列HXD1D在此退出舞台。HXD1D型为高速干线客运六轴电力机车，持续功率为7200kW(瞬时功率7500kW)，最高时速160公里。因车身涂色为深红色，被人们亲切地称为＂大红枣＂。

　　接替＂大红枣＂的是有＂高原铁马＂之称的和谐系列HXN3型内燃机车。该机车由中车大连机车车辆有限公司研发生产，最高运营时速120公里，额定功率4400kW，作为青藏铁路非电化区间的牵引机车，正在逐步取代传统的NJ2型内燃机车。

　　HXN3型机车与我们的Y971客车对接后，技术人员在此完成手工连接作业，包括确认车钩连挂、对接制动管路、连接电气缆线和复查测试。

　　＂高原铁马＂要从格尔木牵引着长长的青藏列车奔驰1142公里，在途中还要翻越5千多米高的唐古拉山口，真可谓是＂重任在肩＂啊！

　　由于格拉段为非电化区间，列车的电力需自行发电供给。图为挂在机车之后的KD25T型空调发电车，使用大功率电喷柴油机发电，向客车提供600V直流电，并提弥散加分布式供氧。

　　终于，列车从格尔木车站驶出，一路向着西南方向穿山越岭而行。太阳也露出了脸，高原上弯弯曲曲的流水仿佛是飘在大地上的哈达。

　　不久，车窗外可以看到雪山了。这一带的高山属于昆仑山的东段，主峰玉珠峰海拔6178米，距格尔木约170公里，山顶的积雪终年不化。

　　过了玉珠峰，就是不冻泉车站了。不冻泉站位于可可西里地区治多县索加乡与曲麻莱县曲麻河乡交界处，海拔4611米，站名出自附近的不冻泉。尽管这一带为高寒冻土区，年平均气温低于零度，但泉水终年不冻，故名。

　　这一带的国道109号公路基本上是与铁路平齐的，沿途不时可以看到行驶的汽车，以及大大小小的基建工地。

　　这是铁路沿线的通讯铁塔。与电力铁塔同样，通讯设备也是高原上必不可少的基础设施。当然这背后还有着多少架设与维护这些设施的动人故事。

　　偶尔也会看到星星点点的帐篷，不过在如此严酷的大自然环境中，人们不可能长久居住，应该是临时性的。

　　Y971次列车仅有一节餐车，却要为700多名乘客提供饮食服务，所以到了吃饭的时候还是比较拥挤的。出于安全的原因，餐车不能使用明火，烹调全靠电热。图为三菜一汤的午饭。

　　这是餐车的饮食柜台，出售各种饮料和零食。乘客可以点份藏茶或咖啡在这里慢慢享用。当然，也有手推餐车把盒饭送到各个车厢。

　　在通过沿途车站时，还能看到拉着集装箱的货车。青藏铁路在客运之外，也乘担着繁忙的货运任务。截止到今年上半年，青藏铁路累计运输货物达9533.88万吨。

　　这是车尾的1号车厢，身后就是不断远去的铁道。出于安全的需要，后车门上加装了铁栏杆，还特意上了锁。

　　当路边的山坡上出现了绿草之后，不时会看到野生动物的出现。图中的牦牛群应该是放牧饲养的。

　　在列车的车门上看到了＂唐竺古道号＂的标志。＂唐竺古道号＂是以古代丝绸之路为背景开发的旅游专线列车，其中的＂R ＂为日卡则的字头，代表神圣与尊贵，却被借用到Y971次来了。

　　青藏高原的建设是一个长期而艰巨的工程。尽管如今铁路公路都已开通，要通过号称＂生命禁区＂的高原无人区，还是会伴随着无数的艰苦和风险的。

　　在沿线路边的土地上，可以看到这样无数的摆放得方方整整的石块，据说这是为了固定土壤的。高原上风大，裸露着的土壤会被风不断吹走，如果堆积在线路上还会影响列车的运行，所以要用石块固定。

　　午后两点，迎来了本次高原旅途的华彩乐章：列车通过青藏铁路最高点唐古拉山口。唐古拉山口是青海与西藏的分界线，也是世界上铁路的最高点。路边的纪念碑一侧刻有＂世界铁路最高点5072米＂，另一侧的署名是＂中铁十七局集团公司承建＂。

　　过了最高点纪念碑，马上就是唐古拉车站。唐古拉站海拔5068米，当然是全世界最高的火车站。站台一侧树立着＂挑战极限，勇创一流＂等鲜红的大字标语。

　　唐古拉站为无人值守车站，1站台3线。最近一次大修改造完成于2022年8月。站房为一个巨大的＂人＂字，又像一只雪山雄鹰。红白两色为藏族传统的颜色，墙上用藏汉两种文字写着＂交通强国，铁路先行＂。以前为了满足游客观光的需求，列车在唐古拉站曾经短时停车，后来出于安全考虑，所有列车在该站都不停车。

　　翻过唐古拉山后，高原的海拔逐渐降低。下午15:42，列车通过海拔4594米的措那湖车站（＂错那湖＂为误记）。

　　措那湖平均海拔4650米，面积约300平方公里，是藏传佛教的＂圣湖＂。湖区生栖着野牦牛、藏野驴、藏羚羊、黄羊、岩羊、雪豹和雪鸡等大量的珍稀野生动物。

　　17:15，列车抵达那曲站。之前曾有传言说因时间关系，本站停车但不开门，但实际上到站后多数车门还是开了。不过列车在该站仅停留了不足五分钟。

　　那曲站海拔4513米，2站台8线，为青藏铁路沿途屈指可数的大站。对于Y971次列车的乘客来说，除了凌晨更换车头的格尔木站外，那曲是唯一的可以下车的车站。所以车上很多乘客都抓紧这一宝贵的时间，来到站台上拍照留念。

　　离拉萨越来越近了，路边可以看到藏民的村庄，白墙红顶富于民族特色。随后的羊八井虽然是一个大站，但本次列车已不再停车了。

　　经过21小时45分钟的长途跋涉，Y971次终于在晚9点驶入了终点拉萨站的站台，结束了近两千公里的高原旅程。乘客们不顾旅途中的疲劳和高反带来的不适，又陶醉到拉萨的享受之中了。

　　一条神奇的天路，一片盛开的格桑花。青藏铁路早已超越了传统交通运输工具的概念，成为一条维系中华民族血脉的巨龙。伴随着这条巨龙走过雄伟广袤的青藏高原，的确是人生中一件值得记忆并为之自豪的事。

（二〇二五年十月）