西藏之旅一一一 沿途最美风景一）

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　　西藏，这个心中的远方，一直是我梦寐以求想要去的地方。自己考虑到随着年纪的增加，而身体肌能逐渐在减退，趁自己感觉身体还好，但由于老伴有许多慢性基础病。耽心岀现高反现象应该怎么办？我俩走访许多来过西藏的亲朋好友，都提岀不同的看法，总之我俩结合身体状况。于是决定坐火车来回往返方式，给身体有一个慢慢地调理和适应过程。于是女儿和我挑选旅行社出行条件，比如：酒店配置情况、旅行车的配置情况从住、吃、保健等问题都做了解和对比。把风险问题降到最低。终于，在这个骄阳似火的季节（7月3日）我俩踏上了西藏之旅。

具体行程按排：

在14:36 青岛火车北站乘坐 Z272 车次（14：36 发车-次日 17:24 抵达）火车硬卧前往西宁。开始我们期待已久的巅峰之旅。运行时间：26 小时 48 分钟

经停主站：青岛北 14:36—胶州北 15:00——潍坊 15:58 淄博 16:41一济南 17:39泰山 18:35—兖州 19:29邹城 19：47—滕州 20：12枣庄西 20：35—徐州21：32兰州 14:24 到—西宁 17:24

途经线路：沿胶济线客专（青岛北站-济南站），济南线（济南站），京沪线（泰山站-徐州站），陇海线（徐州站-定西站），兰渝线，兰新线（兰州站），兰青线（海石湾站-西宁站）等运行。

　　这次是我俩坐火车运行最长的路程，列车14:36从青岛北站，次日17:20到达终点站西宁站，中间一共停靠21个站点，全程2492公里，运行时长为26小时44分钟。

因为西藏，是一个藏在心底多年的梦想之地，终于在这天决定踏上这片神圣的土地。有人说，没去过西藏的人心生向往，去过的人念念不忘。人生的旅程，就是为了见天地、见众生、见自己。西藏，就是那个让你心生向往的地方。

列车途经省份：山东省、江苏省、安徽省、河南省、陕西省、甘肃省、青海省等7省，然后才进入西藏领域内。

随着交通这几年迅速崛起，有好多年没有坐过去的”绿色火车”了。但当呈现在眼前时倍感亲切。

回顾中国铁路的发展史，绿皮火车承载了无数人民的梦想和希望。无论是在改革开放初期还是如今的高铁时代，绿皮火车一直是中国铁路的重要组成部分。它见证了中国铁路从落后到先进的发展过程，是中国铁路发展的重要里程碑。

绿皮火车给我带来了亲切感和温暖感。绿皮火车的车厢虽然简陋，但给人一种宾至如归的感觉。车厢内的木质座椅和窗帘，让人仿佛回到了过去的岁月。在绿皮火车上，我可以与陌生的旅伴进行简单的交流，分享彼此的故事和经历，这种互动让我感到非常温馨和愉快。

（这次远行我们在6车厢15号、16号下铺。）

　　列车快进潍坊时，铁路两侧蔬菜大棚随处可见。潍坊市是一座历史悠久城市。现在潍坊市一面是田间的“科技硬核”，作为蔬菜科技的引领者，潍坊以智能温室、良种培育改写农业图景，让“菜篮子”装满科技含量，从寿光模式到全国餐桌，每一颗蔬菜都承载着现代农业的创新力量；另一面是天空的“浪漫诗意”，作为世界风筝之城，这里的春风总与五彩风筝相伴，国际风筝会让千奇百怪的风筝在此竞技，将传统民俗升华为连接世界的文化符号。

火车从东到西穿越七省再入藏，沿途风景随地理气候渐变，层次鲜明且极具地域特色。

　　济南站地处京沪铁路、胶济客运专线、邯济铁路三大干线交汇处，是山东省重要的铁路客运枢纽。‌

该站始建于1904年，1995年重建后投入运营，总建筑面积12万平方米，站场规模为5台8线，日均发送旅客量超万人次。‌

　　车窗外是华北平原的开阔底色，金黄麦田与青纱帐交替铺展，间或掠过带着红瓦白墙的村落，黄河故道旁的杨树林在风中摇曳，尽显齐鲁大地的厚重与生机。



　　列车在晚上8点33分离开山东省，要进江苏省、安徽省、河南省、陕西省、甘肃省、青海省达到西宁。

我看着许多乘客忙忙碌碌整理东西准备上床睡觉，车厢的灯也变的暗了，我也躺下，车轮碾过铁轨的声响，伴着旅客渐深的睡意，我在睡意朦胧中想象列车先穿梭过江苏的徐州，城市灯火在窗外织成流动的光带，转瞬便隐入夜色；继而进入安徽，车窗外的轮廓从平原民居悄然过渡到皖北大地的沉静，偶有村镇的零星灯火，像夜空中散落的星子；行至郑州，中原腹地的厚重在夜色中沉淀，列车仿佛在历史的脉络上潜行，静默中藏着这片土地的深邃；最终进入西安，黄土高原的气息随夜风轻拂，远处的山影在月光下勾勒出朦胧线条，为这场夜间西行，添上一抹西北的苍茫。睡梦中被人们吵闹声惊醒，有一种是睡非睡的感觉。

拉开窗帘，眼前划过崇山峻岭，对照列车时刻表才知道，列车已来到天水附近。

看到紧挨着铁轨有一条大河。上网查阅资料才知道，原来是天水市的主要河流是渭河，它是黄河最长的支流，贯穿天水全境后于潼关汇入黄河。渭河在天水市境内接纳了多条支流，包括牛头河、藉河等，这些支流最终均汇入渭河水系‌。

　　列车驶入天水地区时，穿过许多隧道，车厢里忽明忽暗交递出现。

列车穿隧而出的瞬间，天水的景致便撞进眼底。北侧是赭红色的黄土塬，被岁月犁出深浅不一的沟壑，铁轨旁的渭河时而象万马奔腾时而涓涓细水流淌，岸边杂草丛生也有绽放的野菊，黄土的厚重、蜿蜒起伏的高山与流水的绘出不同凡响的画卷。

我俩在列车上吃了中午饭。

进入甘肃地区，天气突然乌云密布外面下起了小雨。也没有心情拍照留念了，准备午休吧。

在下午5：24到达西宁站，随着人流走出西宁站。准备休息一段时间再登上列车进藏。



来到西宁一下感觉很凉，看到大部人都穿上外套长裤，很少有穿裤和半袖衫。

走出西宁站，在广场的地下停车场找到寄存行李地方。然后吃了正宗的兰州拉面。打算在附近看看。

西宁站广场以现代简约的设计风格为基调，整体开阔整洁，兼具交通枢纽功能与地域文化氛围。广场中央常设有体现青海元素的雕塑或景观装置，地面铺有规整的石板，两侧绿植以适应高原气候的灌木和花卉为主，点缀出清新的自然气息。

广场北侧的核心建筑，外观融合了青海传统建筑的轮廓与现代钢结构设计，大面积玻璃幕墙让室内光线充足，入口处的装饰细节隐约可见藏式纹样，整体庄重且富有地域特色。

　　站在广场上环顾四周，站房北侧可远眺到连绵的祁连山支脉，山体覆盖着浅黄色岩石，与蓝天白云构成开阔的高原画卷，给人强烈的地域辨识度。

广场西侧设有公交总站和出租车停靠点，专用通道划分清晰，旁边配有小型旅客服务中心，提供购票、咨询等服务，建筑体量小巧，以实用为主。

广场东侧和南侧分布着多层商业楼，以餐饮、酒店、便利店为主，建筑风格简洁，底层商铺招牌清晰，满足旅客餐饮、住宿、购物的即时需求。

广场边缘的步行道旁，种植着青海云杉、丁香等本土植物，春季丁香花开时会散发淡淡香气；傍晚时分，站房灯光亮起，暖黄色光线与广场的景观灯交相辉映，氛围温馨。

在广场看到宣栏才知道：市花：丁香花。

丁香花适应高原气候，耐寒、耐旱，且种植历史悠久，象征着坚韧与幸福。目前西宁已种植上百万株丁香，占全市花灌木总量的70%，成为“丁香之城”。 ‌

市树：柳树。

柳树为西宁市树。柳树生长迅速，易于成活，适合高原气候，与丁香花共同构成西宁的城市风景。 ‌

广场上摆放着造型独特简单大方立体宣传栏。写着“绿水青山就是金山银山”。



这个宣传栏写着“雪豹之都”。西宁被称为“雪豹之都”，主要因其作为全国唯一的雪豹繁育研究长期科研基地，在雪豹救护、人工繁育领域取得突破性成果，同时通过城市IP推广将雪豹深度融入文化、旅游和生态建设中，彰显了青藏高原生态保护的核心地位。

　　我从网上下载这段视频就是我们旅途的小结。它更能直观分享这条铁路线漫长和沿途走过七个省市地形地貌。

这次乘坐Z272次列车经过祖国的平原、山丘、沙漠、草原、无人区等地质变迁，形成不同不同的地质地貌，也可以沿线路串联三大核心地貌带，突出“从海滨到高原”的视觉递进感：

1. 胶东半岛与黄淮平原段（青岛-徐州）：列车从青岛港出发，先穿梭于胶东丘陵的缓坡梯田间，浅褐色山岗上散落着苹果园与村落；过潍坊后进入黄淮平原，窗外是一望无际的青绿色麦田，和呈岀不群塑料大棚，地势平坦如镜，常看见灌溉水渠与白墙红瓦的农家院，地平线在远方无限延伸。

2. 中原与黄土高原段（徐州-兰州）：越过黄河后，地貌逐渐过渡为黄土高原的典型景观——千沟万壑的黄土地貌取代平原，裸露的黄土坡被雨水冲刷出密集沟壑，列车常穿行于穿山隧道与黄土冲沟间；过西安、天水后，黄土中开始夹杂浅灰色岩层，部分山坡覆盖着稀疏的柠条、沙棘，呈现出“黄土披绿”的过渡感。

3. 青藏高原东段（兰州-西宁）：进入甘肃境内后，列车沿湟水谷地向西，两侧出现灰褐色的祁连山余脉，山体岩石裸露、棱角分明，临近西宁时，河谷地带出现青稞田与藏族风格的平顶民居，远处雪山轮廓清晰，完成从平原到高原的地貌跨越。

我们在西宁站附近大约停留5个小时左右，本打算在西宁市内逛逛，上网一查：景点大部分己关门，去商场吧没有什么东西要买，只好在车站后车大厅休息。在7月4日晚上9：50登上Z8991列车从西宁到拉萨。



为了更好的了解沿途经过地方，想看到沿途进藏的美景。从网上下载Z8991次列车时刻表。

西宁到拉萨途径海拔5231米‌的唐古拉山口，昆仑山，沱沱河、安多、措那湖以及那曲等众多的自然景区。

　　期盼己久的西藏之旅终于实现了，心情既激动也有一点耽心，害怕老俩口有高反现象，引起其它基础病。看着排队的人群中有很多老年人，自己又有信心。

今晚在西宁站乘坐Z8991次列车前往拉萨。本次列车10：在西宁站始发，第二天17：36到达拉萨，全程20小时36分。

所有去拉萨的列车都必须在格尔木站换成这种有氧列车，以保障旅客在高原旅途中的舒适与安全。晚上10点列车在西宁准时发车，令人难忘的旅程拉开了序幕。

列车上制氧室向车厢里提供

1.弥散式供氧‌：通过车厢顶部的制氧设备将空气中的氧气浓度提升至21%左右，再通过通风系统均匀送入车厢各处，形成持续供氧环境。 ‌

‌2.分布式供氧‌：在座位附近设置吸氧口，旅客可随时取用高浓度氧气，应对突发高原反应。 ‌

车厢干净整洁。

　　整理好所带的物品，上网查到：青藏铁路东起青海西宁，西至西藏拉萨。全长

1956公里，是世界上海拔最高、线路最长，通过永久冻土区最长和最高的高原线路。

青藏铁路全线建有85个车站，跨过675桥梁和十余座隧道，穿越了被称为世界冰冻高原。

途经青海湖、昆仑山、可可西里、沱沱河冶，翻越唐古拉山口。进入西藏自治区安多、那曲最终达到西藏拉萨。

我俩在14车厢里下辅3号和4号。上下很方便。尽管乘坐硬卧，一天的乘车劳累。很快我们躺下一会儿就睡着了。

我看到时刻表显示：从西宁到西藏列车，到达格尔木站停留25分钟，都要更换适应海拔环境的内燃机车。

原因：是格尔木到拉萨要用内燃机车主要是因为这段铁路所处的环境极端恶劣，对机车的性能要求极高。

一、高原缺氧环境

青藏铁路格尔木到拉萨段全长1142公里，其中85%的路段海拔都在4000米以上，最高的点达到了5072米。在这种高度下，空气中的氧气含量大概只有海平面的一半。在这种环境中，普通的内燃机由于缺氧的缘故，会大幅度降低其功率，无法满足列车的运行需求。

二、极端自然环境

除了缺氧问题，格尔木到拉萨段还面临着极为极端的温差、强劲的紫外线辐射以及频繁的冻融循环等一系列难题。这些自然环境因素都对机车的性能和稳定性提出了极高的要求。

三、内燃机车的适应性

美国通用电气公司生产的NJ2型内燃机车，是专门为了应对这种极端环境而进行设计的。它采用了16缸的V型发动机构造，并配备了高压共轨喷射系统以及涡轮增压技术，这些技术可以让发动机在空气稀薄的情况下也能保持强劲的动力输出。更先进的是，NJ2型机车能够依据海拔的变动自动对功率进行调整，从而确保列车在不同海拔段都能稳定运行。

　　综上所述，格尔木到拉萨段采用内燃机车，特别是像NJ2型这样经过特殊设计、能够适应高原环境的内燃机车，是出于对该段铁路特殊环境的考虑。这种选择既保证了列车的动力性能，又确保了列车的运行安全和稳定性。



　　列车在格尔木站上来跟随两名医生，自己悬着的心放下了，因为有氧气又有医生，即使有高反也不用过度担心了。

在早晨7点多，车厢里有一部分人开始出现了高反现象：有的恶心呕吐、有的头痛、有的胃里翻江倒海。难受症状五花八门，把两位医生忙的团团转，忙完一个车厢又到另一个车厢。我俩还好没有不适应感觉。



　　我拉开窗帘，看到东方的天空露出一抹曙光，这时车厢里的播音员向乘客播报：列车将要运行到可可西里无人区，平均海拔4600m以上，出现高原反应是正常的，让乘客不要慌，慢慢调理心情、吸氧、遵照医生喝药。过一会儿要看到青藏铁路两侧许多的美景。进行全程实时播报。

　　看着窗外清晨的广阔无垠荒野上，可可西里的荒原浸在淡金晨光里，土黄色的坡地泛着暖调，远处雪山尖沾着粉白霞光，像撒了层碎糖霜，刺的眼睛睁不开。慢慢调节看清远处是连绵起伏的雪山。

　　列车运行在可可西里无人区，平均海拔4600m以上。列车运行在可可西里无人区时，能看到的是广袤的荒原和远处连绵的雪山 。这里的山体多呈现出铁锈红、土黄色、青灰色等色彩，在不同光线下变幻着神秘的色调 。

可可西里无人区是青藏铁路的精华路段之一，从格尔木出发后，列车会穿越昆仑山脉进入此地 。在这片“生命的禁区”，还能看到藏羚羊、藏野驴等野生动物在荒原上活动 。

携带零食出现高反现象。

随着列车奔驰，我眼前看到画面千差万别微微壮观，不由自主按下拍照键，拍下可可西里无人区不同环境的照片。

列车在可可西里穿行时，你会看到大小不同的湖泊。在阳光照耀下波光粼粼呈深蓝色或浅蓝色，就象给可可西里荒原上镶嵌的宝石一样光彩夺目。

可可西里是“千湖之地”，有7000多个大大小小的湖泊，其中面积大于1平方公里的湖泊有107个，总面积3825平方公里。这些湖泊多为咸水湖，在雪山蓝天映衬下，景色壮美，如卓乃湖、太阳湖等。

列车驶上有“万里长江第一桥”之称沱沱河，桥下的沱沱河是长江的正源，它发源于唐古拉山脉主峰格拉丹东雪山的冰川融水，是长江最古老的源头。

长江源特大桥位于海拔4600米的沱沱河畔，建成于2002年9月，全长1389.6米，有42孔桥墩，横跨约1300米的宽阔河床。它是青藏铁路的重要组成部分，也是长江源头的标志性建筑之一。

桥上流淌着沱沱河，全长348.6公里，流域面积近1.7万平方公里。沱沱河汇入那曲之后称为“通天河”。

沱沱河河道开阔，水流成辫状分部，宛如大地皮肤上纵横交错的银灰色脉络，在阳光下泛着粼粼水光，将辽阔的滩涂切割成一块块镶嵌着水纹的浅黄拼图。

可可西里自然景观自东南向西北呈现高寒草甸-高寒草原+高寒荒漠更替，其中高寒草原是主要类型，同时也有较大面积的戈壁分布。

可可西里地质遗迹丰富，有地表出露的蛇绿混杂岩、地震断裂带、火山等，直观地记录了可可西里从古特提斯海闭合到抬升造山的海陆变迁历程。

列车在可可西里穿越的“风火山”，风火山，它是可可西里地区的标志性山脉，也是青藏铁路修建时攻克的关键工程地段。

风火山海拔5010米，因终年风雪肆虐、气候酷寒被称为“生命禁区”，这里的冻土地段曾是铁路施工的难题。列车驶过风火山时，能看到山体多呈灰褐色，覆盖着稀疏的高寒植被，山巅常被积雪覆盖，与周围辽阔的荒原形成鲜明对比，沿途还能看到为保护冻土而修建的热棒群，像银色的针插在路基两侧，成为独特的工程景观。

我们听说过修青藏线解决“冻士层”难题时，工程师用“热棒”来解决。今天在列车上终于看到了“热棒”。

实际是青藏铁路冻土地段的核心工程设施——热棒，并非通电设备，而是通过物理原理稳定冻土的“制冷装置”。热棒是高约2米的中空金属管，底部深埋冻土层，顶部露出地面并装有散热片。冬季时，管内特殊液体吸收冻土热量汽化，上升到顶部散热片遇冷液化，再沿管壁流回底部，循环往复带走热量，让冻土保持冻结状态；夏季则停止工作，避免外界热量传入，从而防止冻土融化导致路基沉降。

列车往前驶，你看到热棒插入铁轨两侧，任风卷着碎雪粒打在散热片上，发出细碎的声响。那些银色的杆子静静立在荒原上，一边是可可西里呼啸的寒风，一边是平稳前行的列车，成了冻土上沉默又可靠的“守护者”。

沿途看到铁路两侧守护工人还在工作。休息室非常简陋。

　　我们坐在弥漫式氧气列车上，舒服的欣赏窗外的美景。朋友：你是否想到我们如此平安的岀入，是不是己有人为我们保驾护航、负重前行了呢？那就是青藏铁路线上护路工人。我们都应这张照片中女士一样，抱一颗真诚心向战斗在青藏铁路线工作人员们，给予崇高的致敬！

　　我由衷地想对敬爱的青藏铁路护路工人们说“：你们是雪域天路上最坚实的守护者，用脚步丈量着冻土与钢轨的距离，用双手守护着每一趟列车的平安。在缺氧严寒的高原上，你们顶风冒雪巡查线路，在烈日风沙里检修设备，把平凡的坚守刻进青藏铁路的每一段枕木，让“天路”始终畅通无阻。

　　正是你们的默默付出，才让远方的牵挂得以抵达，让高原的梦想驶向远方。你们的身影，是青藏铁路上最动人的风景；你们的坚守，是这条神奇天路上最温暖的保障。在此，向你们致以最崇高的敬意与最真挚的感谢！”

　　远处是唐古拉山在5000米的高原上耸立起立的山脉，它的山顶是约5000米准平原。唐古拉山脉是西段在西藏自治区境内，东段则为青海与西藏的界山。

一会儿乌云密布，一会儿晴空万里。可可西里的天气变化无常。

　　列车驶过海拔5068m的唐古拉站，这是世界上海拔最高的火车站，也是青海、西藏两省的天然分界线，还是青藏线上最重要的观光车站。

自驾旅客可以，列车不停）

　　1974年-1978年，来自中央9个部门与19个省（区、市）的68家工厂、部队、研究所、设计院和大专院校的1700多名科技人员，齐聚青海，开展了轰轰烈烈的科研攻关大合作，为攻克唐古拉山口的技术难题提供了有力的支持。

　　当列车达到唐古拉山时，播音员讲道：“铁道兵们克服高寒缺氧：唐古拉山口海拔高，空气含氧量仅有内地一半左右，水的沸点仅70摄氏度，气温常在零下20摄氏度以下 。铁道兵们冒着严寒作业，每人每天靠两粒灵芝片和白糖抵挡高原反应。同时，在铁路沿线设置了高压气室，当工人出现严重高原反应时，及时进入高压气室进行缓解。

　　解决冻土难题：唐古拉山口的冻土问题是施工的关键难点之一。铁道兵和科研人员经过多年研究和实践，采取了以桥代路、片石通风路基、通风管路基、碎石和片石护坡、热棒、保温板、综合防排水体系等措施，有效解决了冻土融化和沉降等问题，确保了铁路路基的稳定。

铁道兵们发扬“挑战极限、勇创一流”的青藏铁路精神，不畏艰难险阻，以顽强的意志和坚韧的毅力，克服了一个又一个困难。他们用独轮车靠人力将洞内的弃土一车一车推出洞，在恶劣的环境中坚持施工，为青藏铁路的建设付出了巨大的牺牲。”！

朋友们：当墨绿色的列车驶过唐古拉山口，当汽笛声惊醒可可西里的晨光，车轮下那道蜿蜒的铁轨，不仅是连接雪域高原与内地的纽带，更是一群人用青春、热血乃至生命，在世界屋脊上刻下的丰碑。这群人，便是修建青藏铁路的铁道兵。

他们是最先叩响雪域大门的人。上世纪七十年代，当“青藏铁路”的蓝图在纸上铺开，铁道兵们背着行囊，踏着碎石，走进了这片被称为“生命禁区”的土地。唐古拉山口海拔5000多米，空气里的含氧量不足内地一半，风卷着雪粒像刀子似的刮在脸上，刚烧开的水连鸡蛋都煮不熟。可他们就着雪水啃干粮，裹着棉大衣在帐篷里过夜，天不亮就扛着铁锹、推着独轮车往工地赶——没有先进的机械，就靠双手刨开冻得坚硬的土层；没有便捷的运输，就用肩膀把钢筋水泥扛到山巅。有人刚放下行李就因高原反应晕倒，醒来灌口热水又往工地跑；有人手上的冻疮裂了又合、合了又裂，却从没松开过手中的镐头。在他们眼里，铁轨延伸的方向，就是心之所向。

他们是与冻土较劲的“科研兵”。青藏铁路的难题，一半在高寒缺氧，一半在冻土。那片看似坚硬的土地，遇热会融化沉降，遇冷又会冻胀开裂，像个难以驯服的“脾气倔驴”。铁道兵们没有退缩，他们和科研人员一起，在荒原上搭起临时实验室，白天在工地监测冻土温度，晚上围着煤油灯记录数据。为了找到稳定路基的办法，他们试过用片石铺就通风路基，让寒风带走冻土热量；试过在路基下埋入保温板，隔绝外界的高温；更在唐古拉山的冻土层里，一根根埋下银色的热棒，让这些“冻土冰箱”默默守护着铁轨的平稳。那些日子里，他们既是战士，也是学者，用最朴素的执着，破解了一个个世界级的工程难题。

他们是把生命留在高原的追光者。不是每一个人都能等到列车驶过的那一天。有的战士在搬运材料时，被突然滚落的碎石砸中；有的在深夜巡查线路时，被暴风雪困在荒原，再也没能醒来；还有的，因长期高原缺氧引发重病，倒在了离铁轨只有几步远的地方。他们被埋在铁路沿线的山坡上，坟头朝着铁轨延伸的方向——那是他们未竟的心愿，也是他们留给这片土地的最后凝望。后来，当第一列火车驶过他们的坟前，汽笛声悠长，像是在向这些长眠的战士致敬。

如今，青藏铁路早已成为雪域高原的“天路”，可每当列车驶过唐古拉山口，驶过可可西里的荒原，总能看到路基旁那些沉默的痕迹——或许是一截锈迹斑斑的旧铁轨，或许是几根依然矗立的热棒，又或许是山坡上那座小小的墓碑。那都是铁道兵们留下的印记，是他们用青春告诉世界：没有翻不过的山，没有跨不过的河；是他们用生命证明：有一种信仰，能在冻土上生根，能在高原上开花。

这群铁道兵，早已和青藏铁路融为一体。他们是铁轨下的基石，是风雪中的路标，是永远矗立在雪域高原上的——不朽丰碑。

这是摘抄歌颂铁道兵的文章，我是眼含热泪读完此文章的，它表达我对“人民子弟兵”敬畏之心和感恩之心与大家分享。

吃过午饭。大约在1点多，播音员讲道：“安多站就要到，下车的乘客做好准备”。

我录了这段视频，从外表看安多站房主体为一层结构，包含进站口、售票处、候车室、检票口及站台等设施。设计融合了藏式建筑元素，如檐口、斜墙等，整体造型抽象自雄鹰形象，体现高原特色。 ‌

该站每天平均接待旅客超200人次，提供售票窗口及自动售票机服务。站内设有氧气瓶和休息区，以应对高原缺氧环境。截至2025年，车站仍正常办理客运业务，但具体设施可能随时间更新。

安多站于2003年6月开工建设；于2006年7月1日随青藏铁路的开通而投入运营。截至2006年7月，安多站站台规模为1台4线，站房的占地面积为14万平方米。

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安多站位于西藏那曲市安多县城南部，海拔4702米，是世思上海拔最高的有人值守火车站的。安多站位于唐古拉山脚下，气候严酷，年平均气温-2.8℃，最低气温达-43.2℃，风力常达8级以上，雪天频繁。

广播里响起到站提示时，那曲站的红色站牌在蓝天下格外醒目，站台比安多站略宽些，地面的细沙被风吹得打旋。工作人员引导着旅客，他们的身影在开阔的站台上显得格外挺拔。下车的人脚步都放得很轻，有人扶着栏杆深吸一口气——这里海拔虽比安多略低，稀薄的空气仍带着独特的重量。

　　那曲站是青藏铁路的重要节点，位于西藏自治区那曲市色尼区，海拔4513米，是青藏铁路格拉段的重要车站之一。

 那曲站于2006年7月1日随青藏铁路开通投入运营，隶属青藏铁路公司，现为三等站，站台规模为2台8线。作为青藏铁路上的重要中转站和补给站，它承担着拉萨至格尔木段货物运输的重要职能，年发送货物约6.23万吨，到达货物30.9万吨

那曲市地理位置特殊，是西藏的“北大门”，市内青藏铁路、青藏公路、格拉输油管线、兰西拉光缆、青藏直流联网等西藏的“生命线”，均贯穿那曲500多千米。讨论境内有国家级名胜风景区纳木错—念青唐古拉山、萨普冰川、国家级自然保护区麦迪卡湿地等自然风光。是长江、怒江、澜沧江等大江大河的发源地，素有“江河源”“中华水塔”的美誉。

　　原来的那曲地区是一个连树木也“望而生畏”。这里冻土层厚，树苗难以扎根，那曲曾是我国唯一没有树木绿化的地级城市。

经过人们多年努力，那曲成功实现城市绿化，结束了“不长树、无树木”的历史。

列车行驶一会儿，列车来到了美丽的措那湖。措那湖位于安多县城西南20公里处，是世界上海拔最高的淡水湖，海拔4650m，面积约为300平方公里，是青藏沿线最著名景点之一。

在湖的东西方向上与青藏铁路紧挨着最近处20m。措那湖是怒江的源头湖，唐古拉山脉南部河溪均汇入措那湖流入怒江。

措那湖的湖面在蓝天映照下，呈现出一种深邃而纯净蓝色和白云、蓝云，形成美仑美奂的画面，湖水清澈见底，微风吹过湖面泛起层层涟漪波光粼粼。远处的卓格山巍峨耸立，在蓝天的映衬下，更显得雄伟壮观。

措那湖相传是金刚鲁姆女神的瑶池，或者传说它曾是西王母的沐浴之地。总之是当地的神湖。每至藏历龙年，都会有成千上万的信徒前来朝拜，朝拜神湖是多数牧民的心愿。也是祈祷每年风调雨顺、牛羊成群。

透过列车窗囗拍下这张照片，这是列车刚驶过当雄站，几户藏民房屋组成一个小村落与自然环境构成最美的画面。

　　列车刚碾过藏北草原的大地，窗外忽然撞进一片泼洒开的绿——那是当雄的青稞田，一路上罕见看到在高原稀薄的阳光里铺成柔软的绿毯，麦芒带着细碎的光，风一吹，整面田野便像被按了轻柔的开关，一波波绿浪顺着地势缓缓起伏，连带着空气里都像浸了点青涩的麦香，把高原的辽阔揉进了这抹鲜活的绿里。

列车播音员同轻柔温暖语调说：“乘客们大家好！谢谢你们乘坐Z8991次列车和我们一路相伴，拉萨站马上就要到了，请带好自己的行李，祝大家旅途愉快”。

列车放慢速度缓缓驶入拉萨市区。人们从窗口向外观赏拉萨这座城市的每一角落。

列车的节奏忽然缓了些，像是怕惊扰了什么——抬眼时，拉萨河已在窗外铺开粼粼的蓝，而拉萨大桥正横跨其上，将列车稳稳托向河的对岸。连车厢里的声响都轻了几分，只剩车轮碾过桥面的平稳声，一点点把人送向拉萨城的方向。

　　拉萨河特大桥是中国西藏自治区拉萨市境内的一座跨江桥梁，位于拉萨河之上，为青藏铁路的控制性工程之一。

 拉萨河特大桥于2003年5月9日动工建设，2006年7月1日竣工运营。拉萨河特大桥全长940.85米，海拔3700多米，桥面为单线Ⅰ级铁路，设计速度120千米/小时。

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　　在拉萨市里有一条母亲河叫拉萨河，藏语称吉曲，意为“快乐河”、“幸福河”，位于西藏中南部。讨论发源于念青唐古拉山脉中段北侧的罗布如拉，沿途流经墨竹工卡县、达孜区，最后经过拉萨市，在拉萨市曲水县汇入雅鲁藏布江。拉萨河的干流呈一个巨大的“S”形，从东北向西南伸展，全长568公里，流域面积31760平方公里，是雅鲁藏布江的5大支流之一。拉萨河两岸山峰多在3600－5500米之间，是世界上最高的河流之一。

由于拉萨站有其特殊性，不遵乘客拍照打卡，所以我从网上找到拉萨站外围照片作纪念。

　　由于西藏所处地理位置非常重要，拉萨站每天乘客流动非常大。拉萨火车站禁止拍照主要因其军民两用的特殊性质，涉及国防安全和战略部署保护‌。

拉萨火车站是连接西藏与内地的关键枢纽，平时服务旅客运输，特殊时期可快速转为军队和物资运输通道。西藏地处边境，该站对国防具有重要战略价值，拍照可能泄露军事相关信息 。 ‌

　　这趟旅程更像一场时空穿越。当列车碾过冻土层，车轮下的土地坚硬而沉默，仿佛还停留在远古的洪荒时代；驶入可可西里时，时间更是慢了下来——藏羚羊在荒原上踱步，藏野驴扬起蹄子奔跑，没有炊烟，没有车辙，只有风在天地间呼啸，车厢里的人都屏住了呼吸，仿佛闯入了一个与世隔绝的时空秘境。直到远处出现经幡的影子，风把五彩的布条吹得猎猎作响，才忽然惊醒：原来我们正从现代的喧嚣，一步步走进藏地的神秘与苍茫里。

当拉萨河的波光映入眼帘时，四季与时空的交错终于有了归处——车厢里有人举着手机录像，声音里带着难掩的激动，那些一路看过的雪山、草原、河流，那些穿越过的四季与时空，都化作眼里的光，落在远处布达拉宫的金顶上。

于2025年9月29日整理

为了美好的回忆。