中国公路，领先世界——交通科普4

夏听雨荷

　　交通科普说了中国桥、中国船、中国港之后，今天该说中国路了。认识中国路，还得从村里路（上两图）和村头公路说起（下图，划有斑马线供行人行走的）。

20世纪50年代初，县里修了县城到城最南边一个乡的公路，路过我村西头。住在村东头的我和其他学前小孩听到汽车嗡嗡嗡开过来，就跑过去看热闹，尘土和汽油味混一起，闻起来似乎有特殊“香味”。

后来这条路不断拓宽改造，修成了鄢陵到临颖县的s321号省道。对于这条路的变化，我在中国交通报发表的文章中多次提及。

　　河南有句俗话“修路架桥，积德行善”，我在文章中呼吁把沥青路水泥路修进村里，并在十几年前想办法集资捐款，把村里街道硬化成水泥路，完工后我对村干部说，别让大卡车走，压坏路面。到今天，村里三条街路完好无损👍

这两年河南经济发展迅速，加上民生为本的政策引导，我回乡看到不少村里街道普遍修成水泥路了。

　　看来，经济强大、民生为本加快路的建设，路的发展反向促进经济发展、政治清明。二者相互推动、相辅相成。为了证实这个观点，我认真地看了看下面这两本书。

　《中国公路水运交通五十年》认为，早在4000多年以前，中国就有了车和行车的道路。从夏商周到现代，道路的修建不仅反映了技术的进步，更是政治、经济、军事和文化需求的体现。

夏商周时期（约前2070–前256年）多为原始道路，即自然形成或人工简单修整的土路，用于部落间交流和战争。周代建立了较为系统的“驰道”和“驿传”制度，用于传递政令和军事信息。《中国公路史》认为，西周建立（公元前1066～前771年）后，道路建设有了规划意识，且逐渐形成规模。

西周将城乡道路按不同等级进行统一规划，修建了从镐城（西安附近）通往各诸侯城邑的道路，规划了“国中九经九纬，经涂九轨，环涂七环，野涂五轨”，开创了以都城为中心的道路体系，建立了被认为是世界道路历史上最早的路政管理制度。

在道路管理方面，西周也制定了相应的制度，如“司空视途”，通过“列树以表道，立鄙食以守路”来维护道路秩序，并在雨后及时“除道”，确保道路畅通。

　　秦代（前221–前207年）：秦始皇统一六国后，推行“车同轨”，并大修驰道、直道，建立了大规模的道路交通网，即以咸阳为中心的全国性驰道网络，且宽度统一（约50步），加强了中央对地方的控制。修建的直通北方的“秦直道”以及南栈道、北栈道，体现了高超的工程技术。

汉代（前206–220年）：西汉都成长安与其他都会、各地区內合城市间都有大道联通成网（见下下图），且有地图绘制。此外，驿传制度完善：每隔十里就设立一个亭子，每三十里则设置一个驿站，为过往商队提供休息和补给服务，亭子道路总长度甚至达到了惊人的十万里，形成全国性的交通与信息网络，极大地推动了丝绸之路的繁荣与文化交流。东汉开始挖掘行驶隧道，并用土堆“堠”作为里程碑。

三国魏晋南北朝（220–589年）：三国道路进一步修整，用了铜制的里程标志。东晋对沿路种树很重视，由于战乱频繁，道路建设多以军事需求为主，但地区之间道路相同。南北交流仍促进了道路网络的延伸。

《中国公路史》对这时公路的描述

　　隋代（581-618）：修建的道路有国防道路和大运河两岸道路，对开通西北的道路也很重视，建了三条道路（见下图）。

唐代（618–907年）：中国古代道路建设迎来了鼎盛时期，初步构建起以城市为中心，四通八达的道路网络。长安成为世界中心，道路系统连接西域、朝鲜、日本等地，驿道制度更加完善（如“三十里一驿”）。 桥梁与栈道技术帮助修建了大量桥梁（如赵州桥）和复道，提高了道路的通行能力。

宋元时期（960–1368年）：宋代商品经济发达，商业道路兴起，州县道路网络更加密集，促进了市镇间的贸易。《中国公路史》认为，元代蒙古帝国建立了横跨欧亚的“站赤制度”，驿站发达，体系覆盖全国（下面第3图部分驿站），加强了中央与边疆的联系。

　　明请时期（1368–1911年）：明朝恢复了元代的驿站系统，重修驿道，并修建了以北京为中心的官道网络。为防御北方游牧民族，修建了沿长城分布的军事道路。

清代把道路网系统被精心划分为三个等级，以确保高效且有序的交通管理。“官马大路”是以北京为中心，分为东北路、东路、西路和中路四大干线，直通各省城重要交通干线。总长超过4000华里，展现了当时交通网络的庞大与复杂。此外，还有“大路”自省城出发，连接地方上的重要城市；而“小路”则主要从大路或各地重要城市出发，通往各市镇的支线。

鸦片战争后，西方列强在中国修建了一些近代公路（如下面第4图为上海法租界皋兰路），但整体仍以传统道路为主。铁路的兴起逐渐取代了部分陆路运输功能。

　　民国时期（1912–1949年）：沿袭清代以省县行政区划划分公路为四类：国道、省道、县省、里道（即村道）。民国八年提出了51条路线的《国道网方案》《修治道路条例》，国民政府推行“公路建设运动”，修建了若干国道（如滇缅公路），制定了包括桥梁在内的公路修建规范。同时加强了路政管理，并征收了养路费（各省标准不一）。

民国时期强化路政管理（下图有描述）

　　新中国成立到改革开放：建国初期，全国公路通车里程仅为8.07万公里，等级低、路况差，各地交通部门组织人力物力修复了主要干线公路、支前公路，以战天斗地、不怕牺牲的意志修建了青藏公路、川藏公路等重大工程（后来总结为“两路精神”），连接边疆与内陆。“一五”开始了大规模公路建设，“大跃进”“文革”期间，公路改建新建均有发展，包括县乡公路建设高潮出现。1978年末全国公路通车里程达到89万公里。

青藏路建设现场

　　改革开放后公路建设速度快、规模大。从1984年开始，“民办公助、民工建勤、以工代赈”政策和“八七扶贫攻坚计划”出台，大大促进县乡公路建设步伐。2003年全国交通工作会议提出，把脱贫致富的公路修到农民家门口，修好农村路，服务城镇化，让农民走上油路和水泥路，农村公路建设掀起新高潮。

下图为云南大关县以工代赈修路现场。

　　高速公路从无到有,1988年10月全长18.5公里的沪嘉高速公路建成通车，标志着中国大陆高速公路建设实现零的突破。1990年沈大高速、1993年京津塘高速、济南到青岛高速公路建成通车，拉开了我国大规模建设高速公路的序幕。

1989年交通部提出，从“八五”开始，用几个五年计划的时间建设国道主干线系统，形成全国公路网主骨架。该系统有“5纵7横”12条路线组成，总里程约3.5万公里，贯通首都到各省省会、直辖市、经济特区、主要交通枢纽和重要对外开放口岸。1993年初交通部又提出，到2000年前重点完成“两纵两横三条重要路段”作为“5纵7横”主干线优先建设重点工程。“两纵两横三条重要路段”7条干线贯穿23个省、市、自治区，连接100多个大中城市，全长1.78万公里，占“五纵七横”主干线里程的50.8%。

为了保证建设进度，1989年在沈阳召开了第一次全国高等级公路现场会议，1993年在山东召开全国公路会议，1998年在福州召开了全国加快公路建设工作会议，副总理讲话提要求，副省长和银行行长参加（我参加了两次，最后一次见下下图我的采访文章），具有里程碑的意义，极大促进了我国高等级公路发展。

　311国道许昌到历史上有名的花县鄢陵段八车道公路两侧全是花树

　　这一发展得益于技术层面攻克了高原冻土、跨海集群等世界级难题，中国公路工程技术不断刷新世界纪录，创造了一系列工程奇迹。在世界跨径前十位的梁桥、拱桥、斜拉桥和悬索桥中，中国桥梁分别占据5、7、6、4席。杭州湾跨海大桥首创的预制墩台整体安装技术，被纳入国际桥梁施工规范。这种将技术攻坚、管理创新与标准输出相结合的突破路径，使中国高速从追赶者跃升为规则制定者。

这一发展得益于管理层面采用省级统筹+分段建设的模式，也得益于资金层面政府主导+市场化运作的多元融资机制（见下图我采访文章）。在20世纪80年代初，广东省就率先探索了“贷款修路，收费还贷”的政策。随后，BOT（建设-运营-移交）和PPP（公私合作）等模式被引入，鼓励社会资本参与非收费公路和高速公路的建设。交通部参考国内外经验，制定了一系列公路建设资金筹集措施。1985年《车辆购置附加费征收办法》的实施，通过增加养路费、征收车辆购置费和通行费等方式，为公路建设和维护提供了稳定的资金来源，提供了强大的资金保障。

　　据交通运输部原总规划师介绍，目前我国综合立体交通网总里程已超过600万公里，综合立体交通网主骨架“6轴7廊8通道”已建成路线里程超过26万公里，建成率约90%。高速公路突破19万公里，稳居全球首位，实现了从起步到全球领先的巨大飞跃，编织出全球最大的高速公路体系。这标志着我国交通强国建设迈出了新步伐。更是中国建设与中国实力的生动缩影，象征着中国用30余年时间走完发达国家近百年发展的基建奇迹。

在综合立体交通网总里程中，公路总里程549万公里，其中农村公路总里程超464万公里，农村公路桥梁共53万座，实现了具备条件的乡镇、建制村全部通硬化路。旅游景点、产业园区、资源矿产等农村地区主要经济节点的通硬化路问题基本解决，“外通内联、通村畅乡、客车到村、安全便捷”的农村交通运输网络基本形成。

　　中国高速公路跨越式发展，一是促进经济兴旺，公路沿线成了经济带，形成了新的经济发展方式。如2024年全国自驾游人次突破60亿，较十年前增长4倍，同时支撑起日均7.29亿件的快递物流量，实现全国80%县级城市当日达。

二是方便民生，不少地方出现“一小时生活圈”（见下面我写的两篇文章）。

三是加快形成双循环纽带，中欧班列90%的货物通过高速网络集散，西部陆海新通道物流时效提升40%。

这种经济-民生-战略的三重赋能，承载的人流、物流、信息流，为中华民族伟大复兴注入持久动力。

　　党的十八大以来，国家深入实施“四好农村路”（建好、管好、护好、运营好）战略，不仅解决了“晴天一身土，雨天一身泥”的历史问题，解决了部分村民就业问题，而且通过全生命周期的精细化管理，构建了可持续发展的交通体系。中国的公路建设已从单纯的土建工程，跃升为集材料科学、智能控制、施工工艺于一体的系统工程。

中国交通运输发展进入了以“交通强国”为目标的更高阶段。新时代的公路发展不再仅仅追求规模，更强调质量、结构和运营，智能化、绿色化、一体化、智慧交通、智能交通、新能源道路设施正加速发展，服务能力和运行效率进一步提升，持续为实现“交通强国”和民族复兴尽职尽责。

花县鄢陵镜内乡村公路很漂亮

光伏公路

　　作为全国性行业大报总编辑，除了正确把握住舆论导向外，关键是写文章要有针对性、号召力、感染力、影响力，对公路更是如此，因为人人天天要走路🚶‍➡️

　　涉及发展方向的问题，要说清楚、说明白、无误导。

该呼吁的我及时呼吁

　　我应邀为人民日报写的评论，我原来的标题改了，警示更强。

该警示的要警示

该总结的总结（见跨度、见深度）

该探索破解难题的办法，深入调研。

报业考察不忘写交通

　　作为文化人，上面内容仅仅是公路文化的一部分。实际上公路文化涉及面广，请看deep seek的分析：

　　看到上文“地理征服”，不得不说雀儿山养路道班和班长陈德华。1952年元旦，筑路官兵在主峰海拔6168米的雀儿山打通通往西藏的绝险关卡，300多名战士长眠在雀儿山上。1954年6月在雀儿山顶建立了养路道班，负责山顶10公里路段养护和16公里的推雪任务。这里自然条件十分艰苦：地势陡峭、道路狭窄、缺氧、极寒，年平均气温-18℃，最低气温曾达到-42℃，每年冰冻期长达八九个月，几乎半年的时间都在刮6级以上大风。川藏公路的雀儿山段常被称为“川藏第一险。生活条件艰苦到连喝开水、吃蔬菜都困难。

一次雀儿山大雪封山，道班班长陈德华（下图）为了让道路早日开通，在山上推雪干了两天两夜，没有合上一眼。当他看见滞留旅客疲惫焦急的样子，听到班车上小孩子的哭声，心疼地说:"雪太大，推雪机推到这里，至少还要五个小时。你们不能在这里等，赶快把孩子背到道班去烤火、喝水。"他让两名工人带领大伙去五道班，自己又前去推雪。突然"轰隆"一声巨响，陈德华开的推雪机被塌下的雪淹埋得只剩下右边的半扇门。雪还在往下崩，另两名工友边奋力刨雪，旅客们也跑去帮忙，半小时左右才救出陈班长。

　　据不完全统计:得到陈德华帮助的驾旅人员达56000多人次。他的道班经常拿出有限的生活用品，给过往司机、旅客生火取暖、烧菜做饭、添衣加被、端水送药，以真情实意温暖人。1991年以来他先后荣获全国交通系统劳动模范、四川省十大杰出青年、全国劳动模范、全国优秀共产党员等光荣称号，多次党和国家领导人的接见。

2012年8月31日，世界上第一座4300米以上的超特长公路隧道雀儿山隧道正式开建。2017年9月26日，隧道正式通车；27日，雀儿山五班养护管理站正式退出。

　　写到这里，我顿生敬意：向这个道班和陈师傅学习致敬，向所有公路建设者、管理人员、养护人员致敬🫡

　　注：本篇文章中不少图片来自网上，文章介绍内容多达4100有余，如有不准确之处，请各位提出，以便我及时更正，谢谢🙏