伊犁之行（七）

白艳琴

伊犁之行接近尾声，今天计划从精河返乌鲁木齐，行程四百多公里，途中也没搜到好的景点。吃过早饭，上了车，系好安全带，准备多睡一会。没走多远，从右侧车窗外看到天山雪景闪闪发亮，于是和同学拍了许多照片。当行程接近奎屯时，忽然看到棕色的路牌上写着独库公路博物馆，我立即从百度地图上搜索距离，结果只有十几公里20多分钟的车程。我提议大家积极响应，直奔目的地。

到达博物馆后，正赶上讲解员给一个参观团讲解，听着讲解员极富感情的讲解，我们也深受感染。通过讲解我们了解到独库公路建设的背景、艰难的建设过程，对建设独库公路的英雄们肃然起敬。当听到为建设独库公路而付出青春和生命的修路人的感人故事时，我的眼睛湿润了。

独库公路即217国道，是连接新疆南北的国道，北起北疆石油之城克拉玛依市独山子区，南至天山南麓、塔里木盆地北缘的南疆阿克苏地区库车市，全长561公里。因横穿天山，又称天山公路。独库公路始建于1974年，1979年全线毛路通车。2008年至2012年，独库公路进行了总投资近30亿元的改建工程。经改建后独库公路全线升级为二级公路。

在独库公路修通之前，天山这道屏障横亘于南北疆之间。人们从北疆到南疆，必须东绕乌鲁木齐或西拐伊犁河谷，1000多公里的路程需要四天以上才能到达，交通十分不便。为巩固边防、加强战备，1964年4月9日，毛主席做出“搞活天山”的指示，确定了“依托天山，坚守平原，长期坚持，独立作战”的战略方针，国家批准修建0503、0602、0603、07042线四条国防公路及其他支线。新疆维吾尔自治区、新疆军区、新疆生产建设兵团立即行动，组织各方力量投入施工。由于当时国力不足，条件有限，筑路军民历尽艰辛，苦战数年，公路初通，告一段落。1974年4月21日，国务院、中央军委下达《关于加快天山国防公路建设的命令》，军委工程兵第四工区万余官兵集结天山，开始了长达十年的艰苦筑路历程。为早日修通独库公路，官兵们发扬一不怕苦、二不怕死的革命精神，爬冰卧雪攀绝壁，攻坚克险战飞线，付出了巨大的艰辛和代价。168名官兵献出了宝贵生命，数千人负伤致残。牺牲的战士中最小的只有16岁，最大的28岁，正值青春年华，真的是太可惜了。

独库公路工程艰巨，在我国公路建设历史中极其罕见。主要表现在以下几方面：一是地势险要，全线海拔最高为3400多米，其中300多公里地段是崇山峻岭、深涧峡谷，100多公里是悬崖峭壁；二是地质复杂，公路沿线地质结构复杂，情况多样，地质条件脆弱，公路病害严重，施工极为困难；三是气候恶劣，海拔高，氧气少，气温低。筑路时期沿线最低气温达-46℃，大雪封山长达半年多，积雪厚度多达2米以上，风吹雪地段高达6米，雪崩频繁；四是工程庞大，全线平均每公里土石方量4万多立方米，最多地段可达每公里70多万立方米。

哈希勒根达坂海拔3500多米。有一句哈萨克谚语这样说道:“哈希勒根大断崖，上看是冰山，下看白云翻，老牛小羊不敢攀。”因此，这里也被称为独库公路最险峻的路段。1977年哈希勒根隧道开工。因为高山缺氧，不少官兵出现头疼恶心、胸闷气短等反应，吃不下、睡不着，加年吃不上新鲜蔬菜，官兵普遍缺乏营养，出现嘴唇起泡、腿浮肿、脸脱皮、牙龈出血、体重下降等现象。由于隧道内气温低，冰雪浸泡现象严重，施工时身体被冻得麻木，官兵有的患上了风湿，双手无法伸直，有的因为腰椎弯曲变形。面对如此考验，官兵们毫不退缩，晕倒了抬出洞，清醒了再进洞接着干。经过顽强奋战，工程最终于1979年竣工。哈希勒根隧道海拔3396米，是当时我国海拔最高的公路。

建在哈希勒根隧道北口的防雪走廊，全长258.5米。走廊横向呈长弧形，一侧紧贴山崖，另一侧面向深谷，纵切面是里高外底呈30度斜坡的梯形。积雪、冰碴通过廊顶滑入深谷，保障廊内车辆和行人安全。防雪走廊工程于1979年4月开工。为尽早开挖出走廊墙体基础，官兵们要清除7米多高、最深处超过11米的积雪。开工两个多月内，就发生雪崩30多次。为防治雪害，干部、党团员和老兵组成排险突击队，队员们不顾危险，肩扛铁锹、钢钎和大锤，身背炸药、雷管和器材，爬上冰峰雪岭，凿洞眼、装炸药，成功制造“人工雪崩”，化解了雪崩威胁，为推进防雪走廊建设提供了安全保障。1980年，防雪走廊工程竣工，成为独库公路一道靓丽的风景线。

玉希莫勒盖达坂海拔3600多米，山势险要，黄羊难攀。玉希莫勒盖隧道轴线选在分水岭两侧的沟顶，围岩破碎，潜流丰富，掘进困难，为国内公路隧道所罕见。1979年3月，玉希莫勒盖隧道开工建设。因地质复杂，施工难度极大，同年11月，交通部决定改用明线方案，隧道暂时停工。1982年3月，玉希莫勒盖隧道复工续建。筑路官兵顶风雪、冒严寒、战塌方，历尽艰险，经过前后8年多苦战，终于在1988年9月完成任务，为我国高原地区复杂地质环境下隧道施工积累了宝贵经验。玉希莫勒盖隧道海拔3280米，长1115米，是当时中国公路隧道建设难度之最。为了修建隧道，21名官兵献出了宝贵生命。2013年7月，经过扩建，隧道全长增加至1943米。

拉尔墩达坂海拔3000米，是巩乃斯河与开都河的分水岭，也是独库公路唯一的无隧道达坂。达坂风吹雪灾害十分严重，积雪深达10米，路基全部被冰雪覆没，随清随积，无法彻底清除。公路建设接近尾声时，验收组考虑到雪害对公路通车后的影响，提出增加防雪工程。经过几年建设，独库公路第二处防雪工程拉尔墩达坂防雪走廊修建完成，彻底解决了达坂风吹雪灾害问题。

铁力买提达坂山势极为险峻，蒙古语意为“不可逾越”。1979年，铁力买提隧道开工。隧道所在地质层岩石风化严重，冒顶塌方现象频繁，掘进工程极为不顺。在险象环生的隧道施工，不亚于一场生死搏斗。筑路官兵利用风钻、空压机进行钻隧。钻爆后，基本靠人工扒碴、装载机装碴、翻斗车运碴，一米一米推进。经过4年修建，铁力买提隧道于1982年底贯通。它结束了公路施工材料、机具、生产、生活物资等运输需翻越明线的历史，拉近了施工部队与团部指挥机关的距离。铁力买提隧道海拔3223米，总长1894米，是当时国内最长的高山公路隧道。为确保工程进度和建设质量，很多战士付出了鲜血和生命的代价。

独库公路高山峡谷路段多，气温低，致使达坂路段形成了多年冻土层。加上风吹雪、雪崩、泥石流、冻融翻浆等病害影响，路面铺设困难重重。科研组选取部分路段进行先期试验，最后拟定在海拔3000米以下路段铺设沥青黑色路面，海拔3000米以上路段铺设泥结碎石的过渡路面。公路路基宽度和各项技术指标采用比三级公路略高的标准，通车量按每昼夜行车1000辆解放牌汽车的密度计算。针对不同路段的气候、路基等情况，采取不同的施工技术和方法。1978年，部分路段开始试铺沥青黑色路面；1979年，筑路部队在各路段全面铺筑。

独库公路建设是一项系统工程，涉及方方面面行管理。筑路部队精心布局，严格管理，确保安全、进度和质量。

在兵力部署上，注重合理分配，采用团集中、营分散，分段突击、交替前进的方式，通过先抓试点，总结经验后，再制定周密的施工方法和质量要求。

在工程安排上，根据天山地区气候和施工期短等情况，提前准备，突出重点。在施工中严格技术管理，实行工程质量承包责任制，把"修路三年五载，用路千秋万代，宁可现在多流汗，不给工程留后患”的要求变为官兵的自觉行动。

公路建设从立项到竣工，按照规范要求编写施工技术、计划、质量、定额、装备等管理制度，确保了公路建设有序推进。

独库公路全线架设桥梁共67座，建造涵洞1294道，一座座桥梁飞跨山涧，使天堑变通途。1983年9月，独库公路通过了交通部组织的验收，工程质量总体评价为优良。

独库公路，纵贯天山南北，是一条国防之路、英雄之路，是数万官兵铸就的悲壮史诗，是中国公路建设史上前所未有的伟大壮举。

独库公路，装点大地山河，是一条团结之路、最美之路，是筑路人、养路人创造的不朽传奇，是造福各族人民的幸福大道。

巍巍天山埋忠骨，英雄豪气贯长虹。英雄的人民子弟兵用热血与生命铸就了“信念像雪松一样坚定，追求像白杨一样坚贞，品格像红柳一样坚韧，意志像胡杨一样坚强”的精神品质，奏响了一曲壮丽的凯歌。热血丹心献边疆，大路出天山；忠魂铁骨铸丰碑，精神耀天山!

注：此文资料源自独库公路博物馆。