造成老关角隧道大塌方的原因是什么

女兵讲历史／王民立

1975年4月5日，老关角隧道发生了一次大塌方，47团1营1、2、5连共127人被堵在里面。后经过积极抢险，全部脱险无一伤亡，被喻为一首“共产主义团结协作的凯歌”。

我在2022年5月10日美篇文章《青藏线上的老关角隧道》和我的纪实文学作品《致敬丰碑》对抢险情况做了详细介绍。

时任铁十师军务科参谋魏通城有文章说到那是一次施工事故。那么，那次塌方的原因到底是什么呢？我希望得到一个专业的解释。

今天，时任铁十师作训科老工程师陈锡培给我做了专业的解释。

小王，关于关角隧道出口坍方有120几名干部战士堵在洞内，抢险的情况你在书中已有叙述，我现补充坍方原因。

关角隧道设计在当初考虑的隧道净高不适应以后的运输要求，我们施工時，设计院将设计标准做了修改，净高加高，而原来铁路工程处施工的出口成型的部分按新设计变更坡度。这就是说以前他们施工的净高不够，边墙要下降数十厘米。为此我们采用马口跳槽程序接高边墙。你想部分边墙底要悬空势必造成险情，幸亏边墙接高没有安排施工而是到洞里掌子面施工的，所以边墙坍方没有压到人而是把120多名施工人员堵在里面了。

陈锡培工程师进一步解释：关角隧道出口有100多米已经成型，由于我们施工青藏线的时候设计标准比当年的设计标准有提高，原来的净高低，后来要求净高高了数十厘米。所以在原铁路工程处修好的边墙底部挖开然后填快强砼（混凝土）接高。左右两侧边墙不能同時在横面位置控开接高，这很危险，左右要错开不在横面位置，这就不会两侧边墙同时一下落下，这样很危险。而是，即一侧空的一侧实的，每段长50至80厘米，两侧不悬空就安全了。

我问横面位置是什么意思？

陈工回答：横面位置就是左右同在一个平面。

我问马口跳槽是什么意思？

陈工回答：马口跳槽是技术术语，实际上隧道边墙施工都是此法。

我问这样说法对不对呢：

“隧道马口跳槽开挖”是一种在隧道施工中采用的开挖方法。

具体来说，它涉及到隧道两侧边墙部分的岩层的开挖。在稳定性较差的松软岩层中，为了保障施工安全，通常会先开挖拱部断面，并立即砌筑顶拱以支护顶部围岩。之后，在顶拱的保护下，再开挖下部断面并砌筑边墙。在进行边墙部分岩层的开挖之前，必须确保顶拱已经得到妥善的支承。所谓的“跳槽”意味着在开挖两侧边墙部分岩层时，需要左右交错分段进行，以避免顶拱悬空而导致下沉。施工过程中，通常需要开挖上下两个导坑，以便提高出碴效率并减少施工干扰。

陈工表扬我说：非常好，对的。你很内行啊。

过去31团老团长王占立就问过我：你是一个医生，怎么对施工那么内行呀？

其实我都是现学现卖的。王占立老团长就是我的坚强后盾，有不懂的就问他。王老团长从贵昆线、成昆线、襄渝线一直都在组织隧道施工，很有经验。

我的老师还有成都铁路局工务处总工程师覃承英，他是铁十师转业的工程师，负责维修西南铁路三十多年，处理了N多险情。

我的老师还有原47团工程师马金元，老关角隧道有“门帘”就是他告诉我并且详细介绍的。

我的老师还有原46团技术员柳炳仁、原46团3营技术组组长边金友工程师，他们详细介绍了清绿铁路和二二一厂内铁路修建的情况。

现在又有铁十师作训科老工程师陈锡培当我的老师。

有那么多资深老师，实在是我之大幸！

有好老师赶紧提问：我去看了老关角隧道，进出口都是大拉槽，为什么要做大拉槽？是不是因为边墙加高了，就要把拉槽加深？

陈老回答：这和边墙加高没关系，主要是地形，拉槽比打隧道好施工，用曰本进口的D80推土机拉槽，缩短了隧道长度，节省了投资又安全。

边墙加高必须底部填砼，因为铁路标准净高是铁标准，边墙下加高了，轨面标高符合净高要求，地面坡度也要符合变更要求，这几十厘米不影响洞口的。

和我猜想的差不多。