Sunset to Evergreen｜横越光影 第二十四天·下篇｜铁轨下的国度——由西雅图的火车声，读懂美国铁路的独特逻辑

辛迪

我们站在西雅图老城南端的King Street Station

‍国王街车站前，阳光斜洒在红砖钟塔上。BNSF的橙色货运车厢轰然穿行，将这座港口城市与大陆腹地深深绑在一起。

‍1873年，北太平洋铁路（Northern Pacific Railway）将终点设在了塔科马，而非西雅图。西雅图人不满，自建铁路、联络商人、游说铁路公司，最终于1884年打通支线，与国家铁路主干连通。

此后，西雅图逐渐取代塔科马，成为太平洋西北地区最重要的门户城市。

今天的BNSF（Burlington Northern Santa Fe）是这条历史铁道的继承者，仍然控制着通往芝加哥、加州、加拿大的主要货运干线。西雅图也因此，成为货运铁路的核心节点之一。

但在这座看似交通便利的城市里，你却不能像在中国，随手订一张高铁票出发。而轰鸣的长编组货列，却成为美国铁路体系最具代表性的剪影。

‍美国的铁路体系是全球最复杂、最广泛的之一，但与中国等国家相比，特点完全不同。总里程

超过 220,000 英里（约 35 万公里）；轨距：标准轨（1,435 毫米）；类型：以货运为主，客运为辅；所有权：绝大多数为私有公司所有；管理机构：政府监管，私人运营；客运由Amtrak承担全国性任务。

‍其技术特点：

• 轨距：标准轨，维修频率低于中国（货重低速）• 动力：柴油电力机车为主，少量电气化（主要集中在东北走廊）• 编组：重载长编组为主，常见百节货车，万吨列车。• 牵引：多机协同牵引 + 分布式动力（DPU）系统

‍为什么美国火车可以拉上百节车厢？

✅ 这是铁路货运效率最大化的结果，主要原因包括：

1️⃣ 车站密度低，直达长距离，不需频繁加速减速

• 美国中西部地形平坦，车站稀少，列车可以一拉到底，无须频繁启动、停靠。

2️⃣ 火车轨道是重载设计，允许大吨位通过

• 铁轨宽重，枕木坚固，允许超过30,000吨的大列车通行。

3️⃣ 双机头甚至多机头协同控制

‍（Distributed Power）

• 一列火车通常前部2~3节车头，有时中间还加远程控制的“中间动力机车”，均由一位司机远程控制同步驱动。

• 如此可大幅提升牵引力，分担车身张力。

4️⃣ 柴油电力混合驱动，高扭矩输出

• 美国车头采用柴油发电 + 电动机牵引，具有极强的低速牵引力，适合重载缓慢启动。

‍为什么中国货运火车长度没那么长？

1️⃣ 城镇密集、地形复杂、线路弯多坡陡

• 中国山多、桥隧多，列车长度受限于车站、线路坡度和转弯半径。

2️⃣ 多用途共线：货运与客运线路混跑

• 高峰时段需要为动车、高铁让行，长编组列车会阻碍调度效率。

3️⃣ 编组站密度高、货流分散

• 中国铁路货运多为点对点分布式运输，不像美国那么多跨洲统一大宗运输（如煤、粮食）。

‍4️⃣ 技术正在追赶，现已试点超长货列

• 中国已有“万吨列车”、“百节列车”运行实验，如神华铁路集团运营的重载煤列，单列可达20,000吨以上。

‍对比中国铁路的关键差异

‍美国：货运主导；所有制：私营为主；高铁：几乎没有；速度：中低速为主；城际连通性：较差

铁路文化：工业化工具

中国：客运、货运双重主导；所有制：国有；高铁：世界最大高铁网；速度：高中速并存；城际连通性：极强；铁路文化：国家发展战略

🚂 美国铁路体系：一场货运为王的“重工业叙事”

美国铁路系统并非以“人”为中心，而是为“货”而生：超过75%为货运，能源、粮食、集装箱

铁路线路由BNSF、UP等私企持有和维护

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‍客运边缘化：Amtrak为国家设立的“补贴性”客运服务，速度慢、班次稀疏；

‍旅客列车：Amtrak

• 成立于1971年，由联邦政府成立，接管日益亏损的客运业务 • 运营超过 500 条路线、46 个州，日均近百万人次；

• 主要干线：1，东北走廊（Northeast Corridor）：波士顿—纽约—费城—华盛顿（唯一真正意义上的准高铁）；2，帝国建设者号（Empire Builder）：芝加哥—西雅图 3，‍海岸星光号（Coast Starlight）：洛杉矶—旧金山—波特兰—西雅图

‍地广人稀+低速重载：允许火车拉100节以上、重达30,000吨

技术专精：多机远程协同牵引（DPU），重载坡道管理成熟

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‍美国铁路的全球影响力

• 带动全球铁路重载技术标准（如DPU、超长列车）

• 其铁路公司如 BNSF、UP 是全球最赚钱的货运铁路运营商

‍在中国，铁路像一条流动的大动脉，承载着每个人的归途与梦想；

在美国，它更像是货物的河流，穿越无人区，沉默却强大。

机车拖拽着长长的货车编组，穿行在开阔的美国土地上。