解放军报‖盐湖上的奇迹

泉水叮咚

音乐：铁道兵志在四方

编辑/制作 泉水叮咚

邓海宏元辉 许沛成 梅梓祥书屋

2025年05月18日20：23北京

2028年05月18日23：29天津

梅梓祥导读：

铁道兵历史35年，修建了12590公里铁路，多数是艰难险重的工程，也由此书写了不少英雄传奇，至今依然被人广为传颂。

青藏铁路的“万丈盐桥”便是传奇之一。感谢《解放军报》在铁路通车之际，发表长篇通讯《盐湖上的奇迹》，报道铁道兵部队，在极其恶劣的施工环境，以对国家的无限忠诚，以军人的勇敢、智慧与牺牲精神，创造铁路建设的神话、奇迹！

　　盐湖上的奇迹

——青藏铁路盐湖工程见闻

打开祖国的地图，在青海省柴达木盆地境内，可以看到许多像降落伞一样的标记。这些“伞”，都拖着一条条“伞带”，仿佛正在被风吹着，飘向四面八方。这“伞”，就是遍布柴达木盆地的有名的盐湖。那些“伞带”，就是一些季节性或半季节性河流。

它们是从盆地周围的昆仑山、祁连山、阿尔金山上流下来的，满山的积雪就是它们的水源。也正是因为被周围这些高山封闭，湿空气吹不进来，因而盆地里的气候极其干燥，降雨量极少而蒸发量极大。这些靠雪水哺育的河流，出山以后就几乎只有消耗，没有补充，勉强爬进盐湖就结束了自己的生命;有的还没爬到盐湖，那涓涓细流就潜入了沙漠或戈壁滩里。

而它们造成的那些湖泊，则由于特殊的气候和地质条件经过千万年的蒸发，湖水中的盐分越来越高，终于形成了世界上罕见的盐湖群。其中有的盐湖，由于盐分高度浓缩，湖面上已结成一层坚硬的盐壳。一眼看去，完全是一片干盐滩。加之长年风吹沙掩，盐滩与周围的戈壁已浑然一色。这种盐壳覆盖的盐湖，最有名的就是位于柴达木盆地中部的察尔汗盐湖。

正在修建的青藏铁路，正是要从这里穿过。

早在五十年代，察尔汗盐湖上就修成了一条公路。人们把它叫作“盐桥”。它是利用盐壳的承载力，在盐壳上就地取盐铺成的。汽车穿行，如履陆地。可是，火车比汽车重无数倍，能不能也从盐壳上通过呢?

这当然有很多难题。难，不在于盐壳承载力不够。科研工作者已经作过试验;这里的盐壳每平方米可承受四十二吨半的压力，比一般土质的抗压力还强一倍。难，是在于穿过盐湖的三十二公里和两岸近六十公里的地段，地质情况极其复杂:有软似海绵的饱和粉细沙震动液化地段;有溶洞密布的盐溶地段;有硬似花岗岩的岩盐地段……在这样的地方修铁路，国内没有先例，国外也属罕见。

为了打破这铁路施工的禁区，从五十年代末期起，铁道学院、西北研究院、铁道部第一勘测设计院、青海盐湖研究所等有关科研单位，就带着科研仪器和地质钻探设备先后来到这里。他们搭起帐篷，成年累月地生活在这里，收集地质资料，就地进行科学试验。调查、研究、争论、比较，不知熬过了多少个昼夜，不知经过了多少次反复，终于得出了一个肯定的结论:盐湖上可以修铁路。

设计方案送到了铁道部，送到了毛主席和周总理手里。施工命令下达了。

但是，要把纸上的设计变成现实，谈何容易啊!

一九七七年四月，当铁道兵战士来到盐湖工地的时候，五六级的大风不时发作，风沙打得人们睁不开眼，苦涩的盐味随风吹散，强烈的腐蚀性使得人们的皮肤裂口、变色，帐篷和服装很快变质、腐烂。

高原缺氧给人们生理上造成的困难在这里也有感觉。盆地里的气候异常干燥，刚来时鼻腔干疼欲裂。更困难的是严重缺水，吃水要到远离盐湖几十里外的地方去拉，用水必须十分节省。有些连队为了保证做饭用水，平时不得不把水缸盖或伙房门锁起来。有时拉水车坏了，就只好炒黄豆充饥。盐湖上草木绝迹。帐篷不够住，只好就地取材，把盐壳砸开来，用盐巴块砌墙，修起一间一间的盐巴房。生活条件的确是艰苦的。但是铁道兵战士转战穷山恶水之间，人烟稀少之地，对于艰苦的生活环境已经习以为常。为了给人民造福，为了给四个现代化铺路，盐湖上的种种困难，对他们来说，当然也不在话下。

简简单单地安好“营”，扎好“寨”，施工的序幕就拉开了。

挖盐壳，造盐屋，安营扎寨。

在盐湖南北两缘，近十三公里的路段是饱和粉细沙震动液化地段。这里，土质结构松软，细沙中含水量大，承载力每平方厘米只有零点二五公斤，不要说火车不能通过，就是人在上面跳几下，地面也会泛出水来，变成稀泥坑。对这样地质结构的路基基底，如不做特殊的工程处理，列车一旦通过，在剧烈的震动下，基底便会液化，引起路基下沉和走型。

科研人员经过精心的研究试 验，提出了打挤密砂桩的施工方案。这一方案的施工特点，就是用一种砂桩机，把大量砾砂挤到路基地下，增加地层土质的密实度，就像往路基栽进一根根水泥柱子，从而提高单位面积的承载力。这是关系到路基能否伸进盐湖的关键性作业。

工地上，门架式震动挤密砂桩机吼叫不停。汽车从十几公里外运来大量砾砂，要靠人力一锹一锹地投送到离地面一二米高的桩机料斗里。料斗同不断上下起落的桩管相连，投料的人必须随着桩管的起落而不停地投送砾砂。

这是一项十分吃力的劳动，加之高原缺氧，不仅人的劳动效率要降低，就是机械的效率也有所下降。没有大干苦干的精神，是不可能按时完成施工任务的。

铁道兵某部十六连是担负这项作业任务的主力，他们决心用自己的汗水，把科研人员的心血结晶-一设计方案早日变成现实。

为了节省往返的时间，他们经常把午饭送到工地上吃。有时狂风骤起，工地上沙尘飞扬，他们就围成一圈挡住风沙就餐。许多战士下工之后，胳膊疼得抬不起来。

有一天十六连三班只剩下五个人坚持顶班。班长一边指挥一边同另外两个战士投料，保证桩机不停地作业。

这一天，全班五个人打成砂桩七十五根，三个投料手，每人平均投送砾砂七万二千斤。也就是说，平均每人每小时往一二米高的桩机料斗里投了将近一卡车的砾砂!这样的劳动强度，该需要多大的毅力啊 ! 就这样，十六连在技术人员的指导和兄弟连队的配合下，提前四十一天完成了任务。

在施工的十个月中，共打成砂桩五万六千多根，总进尺达十三万六千多米，钻透的深度相当于十五座珠穆朗玛峰 !

挖盐壳，建路基。

打挤密沙桩。

与此同时，盐溶地段的施工也在紧张地进行。盐湖，揭开表面的盐壳，下面就是沉积得满满的晶盐和晶间卤水。

由于盐湖北缘离山不是很远，有地下淡水渗透，使得这一带的盐层不断溶解和淡化，形成一块块的盐溶区。在盐溶区，分布着成千上万的溶洞，直径由几厘米到七八米大小不等。藏在盐壳底下的叫作暗洞;露出盐壳的叫作明洞;形状都像倒置的喇叭，口小肚子大，深浅不一。如果不把路基通过地段的溶洞堵死，在上面修筑铁路，一旦行车，便有塌陷的危险。因此，在铁路路基所经一线，需要往溶洞里填塞不易腐蚀的卵石，才能使路基坚实可靠，保证有足够的承压力。

为了查明未露出盐壳的暗洞，机械连首先上马，很快把盐溶区段的盐盖揭开，形成了一条卤水沟槽。十九连的指战员同科技人员一起，穿上长筒水鞋，手持钢钎，趟着发黄的卤水，并排地一寸一寸地在沟槽中查找溶洞。查出一个，便做一个标记，像梳子梳头发一样来回“梳”了三遍，终于在一点一公里的地段上查出口径不等的溶洞一千一百多个。

而后，他们又一个一个地用砾石把这些溶洞填满捣实。对那些盐层较浅的盐溶段，他们则干脆把卤水中的晶盐兜底挖出，全部填上片石。然后，把从远处山里拉来的碎石精心筛选出来，铺在路基底部，形成一层几十厘米厚的“基石”。为了防止地下淡水继续渗透形成新的溶洞，他们又根据科研人员的设计，在路基两侧打进许多管子，把地下淡水排出来，引到远处曝晒蒸发。铁路路基就这样胜利通过了盐湖中的“脓疮”地带，继续向盐湖腹部延伸。

铺架到盐湖。

在盐湖的腹部，有几十公里的岩盐地段。由于多少年来淡水渗透现象在这一带几乎等于零，这里的盐壳已经像花岗岩一样坚硬。要就地取盐壳为路基填料，不仅推土机推不动，就是松土机也撕它不开。到外地取料，最近处也要几十公里，费工太大。

唯一可行的办法还是打眼放炮，就地取料。坚硬的盐壳，有时七八个人轮换才能打成一个炮眼，放一炮也只不过能崩出不到一米大小的盐坑。连续干了几天，人们的手掌都打出了血泡。照这样的进度，路基哪天才能铺成呢 ?

真是天公作美，正当大家着急的时候，忽然下了一场极其难得的好雨，雨水的侵蚀使盐壳稍稍松解，战士们趁此大好时机，一连苦战了七天七夜，终于把盐壳表层碾成大量碎块。为了使路基增加密实度，又向碎块上喷洒卤水，使之进一步溶解以便粉碎。

时正夏天，盐湖上热似蒸笼，五六级的“无头风”几乎每天都刮，喷洒卤水时，风吹卤水满天飞，溅到脸上、身上,皮肤被腐蚀得红肿发疼,衣服上就像涂了一层白漆。劳动时震裂的伤口一旦沾上卤水，疼得火烧火燎一般。工地上缺少淡水，有的战士就偷偷地往伤口上屙尿，把卤水冲净，然后继续大干。就这样，机械连终于啃下了这段硬骨头，提前两个半月在岩盐段上筑成了路基。

盐湖路段的施工是一场激战，也是一场持久战。路基筑成了，可最先来到这里进行调查和试验的科研人员并没有结束战斗。为了使火车顺利通过盐湖，并保证铁路的使用寿命，他们和施工部队一起对桥墩、涵洞等一切要与含盐河水接触的工程都进行了周密可靠的防腐处理。在盐湖地段设置了大量的仪器，继续监测和观察路基的变化。他们决心继续战斗，一定要把盐湖路段的铁路高质量地交付国家使用。

如今，崭新的铁路路基已经基本完工，铁轨即将铺到盐湖。不久，柴达木盆地将要发出第一声火车的吼叫。同志，有一天，当你坐上火车，通过盐湖地区，想想这些为早日实现四个现代化而在盐湖上艰苦铺路、创造奇迹的人们，你应该怎样鞭策自己呢?

本报通讯员 邓海 本报记者 元辉 许沛成

(原载一九七九年三月十二日《解放军报》)

铁道兵第7师34团16连被命名为“盐湖筑路攻关连”。