比亚迪已经负债高达5943亿，还在疯狂扩张，到底是繁荣还是衰败？

向日葵

当比亚迪负债5847亿的词条霸榜热搜时，评论区炸开了锅——有人痛心疾呼“第二个恒大来了”，有人冷嘲“国产车终究玩不转资本游戏”，更有键盘侠翻出陈年旧账，断言“新能源泡沫即将破裂”。但真相，往往藏在热搜的背面。

仔细拆解比亚迪的财务结构会发现惊人真相：资产负债率高达77%的背后，真正需要支付利息的有息负债仅占4%。其余93%的负债，是未结清的供应商货款、预收的经销商订金和应付员工薪酬。

这相当于一家火锅店赊了菜市场的牛肉，收了顾客的会员储值卡，账面上“欠钱”，实则现金流充沛到能随时结清。

更令人惊叹的是比亚迪对供应链的掌控力——供应商平均账期128天，比上汽少12天，比长城短35天。这种商业信用，恰恰是产业链话语权的体现：全球1.2万家供应商愿意先供货、后收钱，只因相信比亚迪的交付能力和市场爆发力。

反观被拿来类比的恒大，其负债中70%是高息贷款，而比亚迪的“负债”本质是商业资源的提前调用。二者看似数字相近，实则天壤之别。

放眼全球汽车业，高负债是巨头的标配：丰田负债2.7万亿，大众负债3.4万亿，福特负债率常年84%。就连特斯拉在2018年冲刺产能时，负债率也飙到81%。

这些数字背后藏着行业铁律——重资产、长周期、高研发的制造业，负债规模与市场地位正相关。

比亚迪的“负债膨胀”恰恰印证了其崛起轨迹：研发军备竞赛中，2024年砸下542亿搞研发，超过特斯拉、长城、吉利之和，刀片电池、云辇系统、第五代DM混动等技术让欧美车企直呼“降维打击”。

全球化狂飙下，8个月建成泰国工厂，自购12艘巨轮组建海运舰队，欧洲市场销量暴涨300%，这些布局需要真金白银的投入；产能护城河的构建中，国内产能突破660万辆，海外在建工厂可满足未来三年需求，每一个新基地都是对抗贸易壁垒的堡垒。

当键盘侠盯着负债数字恐慌时，资本市场已用脚投票——比亚迪经营性现金流净额1697亿，是蔚小理总和的5倍，这才是商业世界的硬通货。

比亚迪的财务魔术，藏着中国制造的生存智慧。供应链金融的运用下，2400亿应付账款本质是“无息贷款”，供应商甘当“钱袋子”，只因看好其持续增长的订单。

技术换时间的策略中，固态电池研发每天烧掉1.5亿，但若2025年量产成功，续航将从600公里跃升至1200公里，彻底改写行业规则；全球化套利的布局里，在香港融资435亿港元，利率比内地低50%，转身变成泰国工厂的机器和欧洲市场的广告牌。

这种打法，像极了重庆火锅的“九宫格”——看似红油翻滚危机四伏，实则每一格都精准控温。当福特为5%的融资成本焦头烂额时，比亚迪的加权平均利息仅3.2%，这才是资本运作的高阶玩法。

对车企负债的误读，暴露了公众认知的三大误区。其一，混淆负债性质，把经营性负债等同于金融债务，就像把房贷和信用卡套现混为一谈。

其二，忽视行业特性，制造业负债率普遍高于互联网企业，波音117%、戴尔103%的负债率无人质疑，唯独对中国车企双标。

其三，低估战略价值，比亚迪海外建厂、自建物流的投入短期推高负债，却为打破贸易壁垒埋下伏笔——当欧盟对中国电动车加征关税时，泰国工厂的“本土化生产”将成为破局利器。

但值得警惕的是，某些自媒体刻意制造“负债恐慌”，却对国产车企的技术突破视而不见——比亚迪的CTB电池车身一体化技术让碰撞测试得分超越Model 3，e平台3.0让整车能耗降低20%，这些才是中国制造真正的底气。

回望中国汽车史，从未有一家企业像比亚迪这样——既被捧上“全球销冠”的神坛，又被扣上“债务危机”的帽子。

但历史总是相似：2019年特斯拉负债率81%，马斯克被骂“骗子”，如今市值登顶；2008年丰田负债率突破80%，次年成为全球第一大车企；1990年代大众负债率常年70%，最终成就欧洲汽车霸主地位。

今天，当比亚迪用5847亿负债构筑技术高墙时，我们或许该换个视角：这不是危机，而是中国汽车工业从“跟随者”向“定义者”跃迁的必经之路。毕竟，敢欠钱的企业未必能活，但不敢欠钱的企业注定平庸。