中国铁道博物馆詹天佑纪念馆参观记

天姥爷

中国铁道博物馆是中国铁路系统的专业科技类博物馆，也是铁路唯一的国家级专业博物馆。该馆与铁道党校同为国铁集团（原铁道部）在北京的事业单位，其下现有正阳门馆（天安门广场东南侧）、东郊馆（朝阳区酒仙格北侧）和詹天佑纪念馆（延庆区八达岭长城北侧）。作为“老铁路”，此前我们曾多次到正阳门馆和东郊馆参观过。4月29日（周二），老俩又安排到远在延庆的詹天佑纪念馆参观学习。

从我们居住的铁道党校家属区，到位于延庆的詹天佑纪念馆，约有65公里。较之位于北京城六区的正阳门馆和东郊馆是远了点，但交通还是很方便的。出党校门在北太平桥北乘345路快车或618路，换乘919路到八达岭（下客站）下车，再乘免费接驳车，也就2小时就能到达。

延庆的气温比城里要低几度，只有29℃，不冷不热不晒适宜出行游览。

乘坐919路一路顺畅，过居庸关长城、水关长城、八达岭森林公园、八达岭古长城，穿越行车约4分钟的八达岭隧道到达八达岭（下客站）下车。步行200米乘八达岭景区接驳车，于8：45就到了詹天佑纪念馆大门前。

接驳车站正对着詹天佑纪念馆，已经有几位游客在等着纪念馆开门。

纪念馆大门旁的文物--古炮，提示人们要珍爱历史遗存，重视保护文物。

坐落在京张铁路沿线八达岭长城风景区内，隶属于中国铁道博物馆的詹天佑纪念馆，早在1961年铁道部就决定筹建纪念馆，1962年在青龙桥车站设立临时陈列馆，1984年铁道部成立了以副部长李轩为首的筹建委员会，由时任全国科协副主席，共和国开国上将、原铁道部部长吕正操亲自选址，1987年11月6日建成并接待内部参观，1988年4月1日正式对外开放。纪念馆依山而建，庄重质朴，建筑在詹天佑主持，完全由中国人自己勘测、设计、施工和管理的第一条干线铁路--京张铁路八达岭隧道的最高点。

开馆时间：9：00--16：30（16：00停止售票），每周一闭馆；

门票价格：20元/人，学生、现役军人持有效证件门票半价，未成年人、残疾人、60周岁及以上老年人持有效证件免门票。

乘车路线：乘919路公交车到八达岭下车；乘市郊铁路S2线到八达岭站下车；乘京张高铁至八达岭长城站下车。

行车路线：京藏高速（GG）→八达岭长城出口→行至八达岭景区即到。

詹天佑纪念馆馆名手稿为楷书，长78厘米、宽37.7厘米，款识为“吕正操题，1987年3月，钤印为“吕正操”。

1997年，詹天佑纪念馆展陈改造。2008年，纪念馆基建和展陈全面改造。

售票处外右下角镶嵌的一块黑色石板上的文字显示：

工程名称:詹天佑纪念馆改造工程

建设单位:中国铁道科学研究院

施工单位::北京兴铁建筑工程公司

监理单位:北京中环工程建设监理公司

设计单位:中铁工程设计咨询公司

开竣工日期:2008年11月至2009年6月

上午9点纪念馆准时开门，拾级而上映入眼帘的是一幅巨型浮雕。浮雕长约41米，高约5米，内容以中国近代史为背景，突出詹天佑巨型头像和贡献，显示其业绩在祖国建设中的历史作用。

浮雕中镌刻着詹天佑的名言，“各出所学,各尽所知,使国家富强不受外侮,足以自立于地球之上。”彰显出詹天佑的拳拳爱国情怀，强调在自觉维护国家利益时要承担起对国家应尽的义务。激励人们各尽所能为国家的繁荣富强贡献力量，使国家自立于世界之上。

浮雕组图

不同角度看浮雕，浮雕作者：刘骥林；石刻：曲阳国营雕刻厂。

詹天佑纪念馆入口左侧，布置有各种荣誉标牌展示墙。在纪念馆所获得的荣誉中有延庆区、北京市、全国铁路和全国科普教育基地；延庆区、北京市、全国铁路、中国侨联和全国爱国主义教育基地和国家交通运输科普基地、铁道党校现场教学基地、党员教育示范基地、党史学习教育铁路红色教育基地、青少年学生校外活动基地、少先队校外实践教育基地、留学报国教育基地、全国首批科学家精神教育基地、科学和平教育基地、詹天佑班社会实践基地、新时代文明实践基地等等。

其中最大的亮点是，詹天佑纪念馆于2024年5月，被中国博物馆协会授以国家一级博物馆称号（2009年时评为国家三级博物馆）。

詹天佑纪念馆是为了纪念中国近代科学技术界的先驱，杰出的爱国工程师，被誉为中国铁路之父的詹天佑先生所建的一座人物专题纪念馆。

纪念馆建筑面积2800平方米，陈列面积1850平方米，展览内容分为“詹天佑与京张铁路”和“走进中国智能高速铁路新标杆--京张高铁”两个部分，以詹天佑与京张铁路历史的研究成果，以及京张高铁最新建设成就为主线，以大量馆藏的珍贵文物、特色实物展品为支撑，全面展示了中国铁路人从时速35公里到350公里的百年逐梦历程。

詹天佑(1861年4月26日-1919年4月24日），其是我国清末民初杰出的工学家、工程管理学家和工程法规学家，是我国民族铁路事业的开拓者、中国近代科技事业的先驱。他幼年赴美留学，学成归国践以创造性建设谋求社会进步。他力争国家路权、立章建制、统领工学，为我国早期铁路网规划建设、工程学术事业研究以及青年工程技术人员的培养都作出了卓越贡献。他的业绩形成的社会精神影响远远超出了工程技术领域。作为引领西学、振兴中华的民族志士，詹天佑先生奋斗自强、爱国创新的民族精神将光照万世、彪炳千秋！

展陈通过实物、图片、图表、沙盘模型、场景复原及多媒体视频、触摸屏等多种形式和手段，展现了詹天佑先生爱国、创新、奋斗、自强的光辉一生，以及现代化和谐铁路建设所取得的辉煌成就。

吕正操撰写的《詹天佑纪念馆记》:詹天佑先生是我国近代科学技术界的先驱，杰出的爱国工程师。他一生爱国实干，为我国自办铁路和开拓工程事业做出了重大贡献。他是中国人民的骄傲。

为了纪念詹天佑先生，学习他热爱祖国、自强不息的精神，在八达岭京张铁路的最高点修建詹天佑纪念馆，以缅怀前贤，激励后代，振兴经济、传播文化，为加强我国铁路现代化建设而奋斗。

一九八七年，建馆告成，因为是记。 吕正操撰

詹天佑，字达朝，号眷诚，祖籍徽州婺源(今属江西省)。1760年，詹天佑的曾祖父詹万榜携眷移居广州，从事茶叶出口贸易。1816年，詹天佑祖父詹世鸾在广州城西门外十二甫定居。照片左为詹天佑的父亲詹兴洪（以代写书信刻印章为生），右为母亲陈氏。詹天佑于1861年4月26日出生在这里。和许多中国儿童一样，詹天佑的童年接受了传统的私塾教育。1872年，其父母经挚友劝说，决定送子报考幼童出洋。詹天佑考取了清政府第一批幼童赴美留学班，随容闳由香港到上海，入上海出洋局预备班，从陈兰斌习汉文,从容闳习英文。之后与蔡绍基、梁教彦等首批幼童三十人赴美。

清同治十二年(1873年)詹天佑入美国康奈狄克州威士哈芬(West Haven)小学。寄宿于校长(.L·H·Norhrop)家中。清同治十三年(1874年)中国留学生事务所在美国哈德福城(Hardford)柯林斯街(Colins)建成楼房，供教师及学生住宿,督责学生学习汉文甚严。继续在威士哈芬小学求学。

清光绪三年(1877年)继续在纽哈芬希尔豪斯中学求学。清光绪四年(1878年)在纽哈芬希尔豪斯中学毕业，为全校第二名。

1878年，考入美国耶鲁(Yale)大学谢菲尔德(Shefield)理工学院士木工程系并专习铁路工程。

清光绪五年(1879年)在耶鲁大学学习成绩优异，获得数学第一名奖金。

清光绪六年(1880年)继续在耶鲁大学学习，再次获得数学奖金。

在留美的9年时间里，他从一个普通的中国幼童变成了一个站在世界铁路科技前沿的青年才俊。

1872年，詹天佑作为首批中国公派留学生赴美留学，历时9年。1878年，詹天佑考取耶鲁大学土木工程系铁路工程专业。在美9年是詹天佑非常愉快的一段时光:与最初照顾他的诺索布一家相处的欢乐童年、与大学同学同窗三年的朝夕相处，都给他留下了美好的回忆。詹天佑也从一个普通的中国幼童变成了一个站在世界铁路科技前沿的青年才俊。正当他踌躇满志地准备在祖国大展身手的时候，迎接他的却是意想不到的冷遇……

左上为詹天佑与同学潘铭钟的合影（1872年），右上为为官派留美幼童计划发起者容闳（1828—1912）的照片。1870年(同治十年)，容闳被命为“幼童出洋肄业局”副委员，任留学事务所副监督，并于次年率第一批留学生赴美。此后长期驻美，专管留美学生事务，1875年(光绪元年)，并任出使美国、西班牙、秘鲁三国副大臣，直至1881年清政府撤回留学生为止。

左下为詹天佑保存的出洋留学幼童名单，右下为容闳所著的《西学东渐记》。

这是一张拍摄于1872年的照片，从上面数第一排第三个就是詹天佑。那年，11岁的他以这样一身装扮与家人告别。作为清政府第一批官派留学生，这些平均年龄不到12岁的幼童们承载着师夷长技以自强的重托，赴美留洋。

左上为詹天佑在耶魯大学与毕业班同学的合影（1881年），右上为耶鲁大学校景，左下为中华棒球队合影，右下为耶鲁大学图书室照片。

詹天佑在耶鲁大学刻苦学习，成绩优异，获得了一、三年级数学奖学金和金质奖章（已被评定为国家一级文物）。1881年，从耶鲁大学毕业，获得了土木工程硕士学位。

正当詹天佑想继续在美学习时，1881年6月，清政府下诏，全部裁撤留美学生分批回国。120名学生多数来不及毕业，只有詹天佑和欧阳赓带回了毕业证书。当时的清政府视铁路为异端，因此詹天佑有一身才华却无用武之地，他先后被分派到福州船政学堂、广东博学馆工作。多年的学非所用并没有使詹天佑荒废心爱的铁路工程专业，他始终坚信，终有一天，先进的铁路运输技术会叩开清政府顽固的大门……

滦河大桥（1894年）

投身铁路:1888年，由开平矿务局留美同学介绍，詹天佑进入天津中国铁路公司任帮工程司，负责天津到塘沽间铁路铺轨工程。1893年在修建关内外铁路滦河大桥时，英国、日本、德国的工程师都遇到了难题，詹天佑分析总结了三个外国工程师失败的原因后，身着工作衣与工人一起实地调查，仔细研究河床的地质结构，大胆使用气压沉箱法建造桥墩，解决了重大技术难题，引起中外瞩目。被选入英国土木工程师学会，为中国工程师入此会之始。

此后，詹天佑又参与了津卢、关内外、萍醴等铁路工程。1902年，詹天佑担任了新易铁路总工程师，这是詹天佑第一次独立主持与组织指挥整条铁路的建设施工。这条铁路是慈禧准备去西陵祭祖的专线铁路，当时也叫祭祖铁路。这条祭祖专线铁路绐他提供了独立展示铁路才能的舞台。1903年4月，新易铁路顺利通车，使詹天佑名传朝野。虽然这只是一条只有43公里的短程铁路，但是它的顺利建成却为詹天佑完成一条重要干线铁路奠定了基础……。1905年，詹天佑被再次任命为总工程师，主持修筑京张铁路。

清政府任命詹天佑为京张铁路总工程师兼会办札（复制件）和清政府委派詹天佑勘察京张铁路札（复制件）。

下图为《京张铁路图》，京张铁路穿越军都山的三条选线方案:

方案1--由丰台沿永定河谷经三家店至沙城。

方案2--由丰台经南口通过关沟穿越八达岭至沙城。

方案3--由昌平绕道德胜口经延庆至沙城。

经比较，方案1沿途悬崖峭壁，需开挖大量隧道和架设桥梁，工程浩大；方案3虽可绕过八达岭，但线路过长，且石方开挖量过大；方案2虽然运输能力受到限制，却是当时经费和工期限制条件下最理想的方案。

1905年5月，詹天佑率仅有的两名工程学员（徐文、张鸿鹄）和工人，背着标杆、经纬仪，自丰台经南口、八达岭，勘测至张家口，随即回测。6月，詹天佑率队完成了全线勘测，提出调查报告并拟定修筑方案。方案将修筑分为三大阶段，第一段（丰台至南口）先行开工，以早日通车运输而获利；第二段（南口至岔道城）及第三段（岔道城至张家口）。其中，第二段中从南口往北过居庸关到八达岭、青龙桥一带，高山深涧，陡壁悬岩，要开四条隧道（包括居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭），总长1645米，其中八达岭隧道长达1091米，其次是居庸关隧道，长367米。山势险峻，开凿隧道非常困难，工程任务十分艰巨。

1905年10月，京张铁路正式开工。

詹天佑等使用的经纬仪、绘图用具等器械。

　　京张铁路关沟段共开凿居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四座隧道，其中，八达岭隧道全长1091米，是全线的重点工程。

1906年，京张铁路首段（丰台柳村至南口）建成通车，开办运输。南口至岔城及岔城至张家口两段加紧修建。

1907年，詹天佑升任京张铁路总办兼总工程师。任邮传部路务议员。京张铁路重点工程八达岭隧道开工。

为了保证施工进度，詹天佑采用直井法施工，即在隧道两端施工凿进的同时，另在隧道上方山岭上开挖大、小直井各一座，自山顶垂直挖下，直至与隧道深度平齐为止，然后再向两端开凿，形成六个工作面，大大加快了工程进度。隧道建成后，小井随洞口深挖自然消失，大直井仍然保留，上建通风楼，作为永久的隧道通风设备。詹天佑还首次将爆炸力强、性能较稳定的拉克洛炸药应用于八达岭隧道的开挖。八达岭隧道的竣工标志着当时中国人已经具备了开凿长大隧道的能力。

1908年，八达岭、居庸关隧道完工。因筹划京张铁路功著，被派任邮传部二等顾问官，加二品衔，札调邮传部参议行走，仍兼京张铁路总办、总工程师。

八达岭山洞（隧道）开挖时的老照片。

中部竖井法示意图

八达岭山洞开通风楼，作为永久的隧道通风设施。

由小八达岭保险道岔遥望景。

上左为居庸关山洞北口；中为五桂头山洞北口过火车景；右为八达岭山洞北口。

“之”字线（亦称“人”字线）沙盘演示说明:京张铁路关沟段南口至八达岭，最大坡度达到33%，为世界所罕见。

京张铁路穿越八达岭，由于经费和工期所限，詹天佑采用南美矿山“之”字型线路方案，通过延长铁路距离，抬高路基高度，从而缩短了开挖八达岭隧道长度。列车到达青龙桥后利用天然地形右转，沿青龙桥东沟继续上坡前行，在东沟设站，列车进站后车尾变为车头向右折返，继续上坡前行，穿过八达岭隧道。这是当时京张铁路穿过八达岭最为有效的方案。

“之”（“人”）字”线铁路示意沙盘

上为青龙桥火车站、詹天佑铜像及墓地；中为“之”（“人”）字线铁路；下为八达岭隧道和我们所在的位置--詹天佑纪念馆。

上为京张铁路双机牵引工程列车；下为青龙桥站施工。

上为青龙桥车站，下为青龙上下行火车同时开行。

上组图为京张铁路使用过的摩格尔机车、谢式机车、马莱机车、播得威机车等；下为铁道部南口机车车辆机械工厂第一机械车间制造的机车。

京张铁路验收通车庆典组图

左上为南口机车房；右上为京张铁路通车南口庆典会场；左下为张家口各界欢迎京张铁路竣工验收；右下为通车典礼专车；中间为詹天佑与主要技术人员合影（1909年）。

京张铁路岔心

原京张铁路康庄车站使用的报站钟:

詹天佑先生当年修筑京张铁路时在康庄车站设置使用的信号铁钟，位于康庄车站站房左端墙上，火车到站或离站时，就敲响这个报站钟，提醒乘客上下车。(尺寸:73cmx33cmx110cm，钟口直径33cm。2000年12月19日征集入馆。)

1909年7月4日，京张铁路铺轨至张家口。9月19日，邮传部验收全线至张家口，举行茶话会。9月24日全线开行列车。10月2日在南口举行盛大通车典礼。

1909年10月,历经四年艰苦修建的京张铁路全线通车,这是中国第一条完全自主勘测、设计、施工和管理的国有干线铁路。在詹天佑的主持下,京张铁路全线约200公里，设有 14 个车站、125 座桥梁、4 座隧道、210座涵洞,不仅比预期提前两年完工,还节省经费约 29 万两，质量良好，修建成本为全国同级铁路中最低者。

京张铁路的建成，不仅极大地振奋了民族精神，增强了民族自信,而且深刻影响了中国铁路的发展进程和方向，其施工技术和管理模式为后来的铁路建设打下了坚实的基础。京张铁路是中国铁路工程技术的典范,也是中国人民的骄傲!

京张铁路的成功修建极大地激发了中国人的民族自信，激起各省商办铁路的热潮，同时也使詹天佑声望日隆。各地纷纷邀请他去主持、参与商办铁路建设。詹天佑不辞辛苦，奔波于大江南北各条铁路线上，特别是主持商办川汉、粤汉铁路，更是倾注了他巨大的热情与精力。在辛亥革命爆发时，他秉持以建设求进步来振兴中华的思想，坚守粤汉铁路工作岗位，勇敢迎接社会变革……

上为清政府委派詹天佑督理续办张绥铁路咨文，下为张绥铁路工程处关防。继京张铁路后，续筹划并展筑张绥铁路（自张家口至绥远）。

京张张绥铁路同仁欢迎詹天佑视察合影（1914年）

上为詹天佑审定济南黄河大桥（1909年），提出调查黄河大桥工程报告。下为詹天佑验收沪嘉铁路（1909年），评该路“工坚料实，建筑合度”。

1907年，四川省商办川汉铁路公司在成都成立，川鄂两省民众呼吁詹天佑主持路工。1909年，詹天佑被派任商办川汉铁路总工程师兼会办。详细安排川汉铁路勘测修建工作。于1909年12月10日，在宜昌举行开工典礼，中外来宾接踵前来参观，惊为奇事。1910年，应广东商办粤汉铁路总公司聘请，担任该公司总理，又于1911年5月兼任汉粤川铁路会办。

上为川汉铁路开工典礼留影（1909年），下为川路开首钉道工场来宾留影（1909年）。

上为1911年初，詹天佑到广州就任商办广东粤汉铁路公司总理兼总工程司，与前任总工程司邝孙谋在佛山合影，中为詹天佑视察商办广东粤汉铁路大桥，下为商办广东粤汉铁路通车至连江口，詹天佑与参加通车庆祝活动的来宾合影（1912年）。

左上为1912年5月17日下午，孙中山出席粤路公司欢迎会时与粤路公司领导人合影，孙中山从事实业建设，首先到广州视察商办粤汉铁路公司，詹天佑率公司人员欢迎。孙中山指示:“粤汉干路，关系民国建设前途盛大，且大利所在，并为振兴实业之首务。……望速图之”。

左下为詹天佑出席黎元洪主持武汉各界纪念辛亥革命一周年活动（1912年），右为辛亥秋保路死事纪念碑。该碑位于成都人民公园西北部，始建于1913年，是当时川路总公司为纪念1911年四川保路运动中牺牲烈士而修建的纪念建筑。1988年被国务院公布为第三批全国重点文物保护单位。

1911年5月，清政府皇族内阁颁布“铁路干线国有政策”，将商办粤汉铁路、川汉铁路收归国有，并与英、法、德、美四国银行团签订《湖广铁路借款合同》，把收归国有的铁路出卖给列强银行团。清政府夺路、夺款、卖路、卖国的行径暴露无遗。面对清政府的霸权政策，全川人民拼死“破约保路”，参与者至数十万。清政府命四川总督镇压，制造了“成都血案”。消息传开，湖北、湖南、广东等地人民也都积极行动起来，保路运动很快发展成为声势浩大的武装起义，成为辛亥革命的前奏。

可以说，保路运动直接导致了四川同志军的起义，而四川同志军的起义则加速了武昌起义。进一步讲，保路运动可谓辛亥革命的催化剂。正如孙中山后来指出的：“若没有四川保路同志会的起义，武昌革命或者要迟一年半载的。”

在保路运动发展过程中，詹天佑对清政府的腐朽没落，有了更进一步的认识。辛亥革命爆发前，广州紧张，富者多逃香港，商办粤路公司人员，出现离散倾向，詹天佑的朋友亦劝他不要留在广州。他召集各部门负责人，宣布决心坚守岗位，任何人想走可以，但必须把经办工作交待清楚。在詹天佑的影响带动下，粵路公司无一人离去，在整个革命期间，火车照常开行。而邻近的广三铁路，因领导人率先逃跑，铁路运输和财产损失重大。

1912年2月，詹天佑创办广东中华工程师会。1913年8月，詹天佑创议将广东中华工程师会、上海工学会、上海路工同人共济会三会合并成立“中华工程师会”。1915年改名“中华工程师学会”，并被选为首任会长。他提倡学会“以发扬学术为唯一之要图”，使学会逐渐发展成为一个涵盖土木、建筑、水力、机械、电机、矿冶、兵工、造船、窑业、染织、应用化学、航空共12个学科的综合性学术团体，为发展中国工学事业、培育工学人才作出了巨大贡献……

上为中华工程师学会领导人一览表（1913—1918年），在中华工程师学会六届领导人中，詹天佑担任了第一、二、三、五、六届的会长。中为1916年，中华工程师学会由汉口迁往北京，在西单报子街76号设立学会礼堂，1918年7月，学会迁至报子街76号新会所办公，分设编辑、调查、交际、演讲四科。。下为詹天佑与中华工程师学会部分会员的合影。

詹天佑于1912年任汉粤川铁路会办，1914年升任督办，全面主持汉粤川铁路修建。汉粤川铁路工程浩大，又因是借款筑路，时时受到四国银行团与外国工程师的掣肘与刁难，使得汉粤川铁路的修筑所面临的问题较之以往任何一条铁路更为复杂和艰巨。

1913年初，詹天佑任职交通部首任技监，主管全国交通技术工作。

1916年主持第一次全国交通会议。通过决议案130余件。1917年，任交通部全国铁路技术委员会会长，为中国交通事业做出了重要贡献……

左为詹天佑任交通部技监像（1913年）。

上为中为詹天佑与交通部次长兼汉粤川路督办冯元鼎及同仁合影（1913年），中为詹天佑在汉粤川路徐家棚湘鄂铁路工程局留影（1914年），下为詹天佑主持全国交通会议留影（1916年）。

詹天佑是一个杰出的铁路工程师，同时也在清政府和民国政府担任过各种官职。曾有清朝官员称赞他说，“历来做官与做事析为二途，惟有詹天佑将其合二为一”。然而，通过研究当时的社会背景和詹天估的一生作为，我们就会发现，在清末封闭落后的社会条件下，做官只是詹天佑引进西学做实事以谋求社会进步的要要途径……

图为襄试官詹天佑与其他官员的合影（1906年）。《广州文史资料》第十辑载朱子勉回忆录载，1910年，清政府授予詹天佑工科进士第一名，任学部一等咨议官和考试归国留学生主试官时对留学生的谈话，“我们留学外国获得了一些知识技能，要做一点事贡献国家。如果做官，就不能做事；想做事，万不可做官。而且做惯官的人一旦没有官做，精神便会十分痛苦。但官不可做，又不可无。在现在中国里，没有经过朝廷给予你一官职，就没有地位，没有人把重要的事给你做。”

上为1909年清政府邮传部赏赐詹天佑二品封典札（复制件），下为清政府内务部授予詹天佑的双眼花翎和奖励证书。

上为中华民国交通部奖绐詹天佑名誉奖章的执照，下左为1918年10月民国政府授予詹天佑二等宝光嘉禾章，下右为交通部颁绐詹天佑的名誉奖章。

左上为名誉法学博士詹天佑照片，右上为1987年香港大学出具的詹天佑名誉法学博士的证书，下为詹天佑答谢耶鲁大学的信（复制件）--1918年7月《耶鲁季刋》第三卷第一期载

译文：就我个人来说，我承蒙耶鲁母校给予教育，你们可以确信，当任何一所大学给予我荣誉之时，我均永不忘耶鲁。我内心认为，耶鲁的任一毕业生接受任一大学给予荣誉时，都是耶鲁大学的光荣。

上为詹天佑在关内外铁路工地家中（1899年）的照片，下为詹天佑在汉口家居照。

左上为詹天佑像，右上为詹天佑夫人谭菊珍像，下为詹天佑送长子、次子出国前全家合影。

1919年初，詹天佑扶病代表中国出席国际联合监管远东铁路会议，竭力维护中华路权。4月24日，詹天佑先生因腹疾严重、心力衰竭在武汉逝世。噩耗传来，各地同声哀悼。青年工学家痛失良师、汉粤川路痛失领袖、中国铁路痛失巨擘……詹天佑先生工作过的汉口、北京、广州等地均进行公祭悼念。此后，国内外多次举行纪念活动，怀念与学习这位中国近代科学技术界的先驱、杰出的爱国工程师。周恩来总理称赞他是“中国人的光荣”，江泽民同志称赞詹天佑是“为振兴中华而拳拳奋斗的民族志士”。詹天佑先生的丰功伟绩将万古长存！

詹天佑纪念馆展览的第二个部分是，走进中国高速铁路新标杆--京张高铁。

京张高铁(北京北站--张家口站)是国家《中长期铁路网规划》中“八纵八横”京兰通道的重要组成部分,也是北京冬奥会重要配套基础设施工程。全长174公里，2016年4月 29 日正式开工建设，2019年12月30 日建成通车。同步建设延庆支线，另在下花园北站接入奥运专线，可直达崇礼太子城奥运村。

京张高铁集中展示了中国高铁技术领跑世界的最新成果，复兴号智能动车组自动驾驶、北斗卫星导航系统应用、高寒环境下安全运行……京张高铁见证了中国人从自己设计建设第一条“ 争气路 ”到成为开启智能高铁“先行者”的历程，开创了世界智能高铁新篇章。

2021年1月19日，习近平总书记在考察京张高铁太子城站时作出重要指示，他指出：“新老京张铁路在筹办北京冬奧会、冬残奧会中实现了交汇,具有特殊重要的历史意义。从当年老京张铁路实现我国自主设计建设零的突破到如今新京张高铁领先世界，从当年时速 35 公里到如今时速 350 公里，从当年爱国工程师詹天佑设计的"人"字形的八达岭线路到今天"大"字形的立体交通,这些发展变化见证了中国人民自力更生、自主创新的奋斗历程。

我国自主创新的一个成功范例就是高铁,从无到有,从引进、消化、吸收再创新到自主创新,现在已经领跑世界。要总结经验,继续努力,争取在"十四五"期间有更大发展。

京张高铁承担着联通三大赛区的重任,要抓紧开展运营服务、技术保障、安全保障等测试,及时发现不足。堵塞漏洞,提高精准化,精细化管理和服务水平,为冬奥会期间安全高效运行积累经验,做好充分准备。”

走进中国高速铁路新标杆--京张高铁展览，着重展示了新八达岭隧道、八达岭长城站、太子城站、张家口站、宣化北站、北京北站、清河站、官厅水库特大桥、正盘台隧道、清华园隧道、智能动车组等的风貌和建没历程，给予人们巨大的震撼和鼓舞。

展览最大的亮点是巨大的新建京张及崇礼铁路沙盘（红灯--京张及崇礼铁路 绿灯--现有铁路 黄灯--环路、省道、国道 暖灯--高速 蓝灯 --水系）。

沙盘之上是新建京张及崇礼铁路（京张高铁）全景图。图中标明新建的京张高铁从北京枢纽北京北站引出，经北京市昌平区、延庆区，至河北省张家口市怀来县、下花园区、宣化区、桥东区，全线设北京北、清河、昌平、八达岭长城、东花园北、怀来、下花园北、宣化北、张家口等车站，线路全长174公里。此外还标明了同步建成的延庆支线和崇礼支线。两条支线均为北京2022年冬奥会重要交通配套设施。延庆支线自京张高铁八达岭西线路所引出，终点至延庆站，线路全长9.33公里。崇礼支线由京张高铁下花园北站引出，至崇礼区太子城站，线路全长53公里。

展览通过照片资料和施工中收集到部分实物，特别是京张高铁的精美全景沙盘，全面展示了修建京张高铁全过程和中国高铁的最新成就，把中国高铁新标杆的历史画卷全方位的集中呈现在观众面前。

一些局部近照更能给人以身临其境的感受。

北京北站外景与内景交相辉映。

北京北站组图

北京北站（原西直门站）原为老京张铁路（丰台柳村至张家口）上的车站，1905年西直门车站动工，1906年8月竣工，由詹天佑先生亲自设计监造。1988年西直门火车站改名北京北站。之后历经改造，2019年，京张高铁建成通车，北京北站成为始发站。

现在的北京北站，是北京铁路局集团公司下属的一等站，是与北京站、北京西站、北京南站、北京东站、丰台站并列的北京六大铁路枢纽站之一。

改造后的北京北站，站台规模为6台11线。车站整体呈南北纵向尽头式排列。主站房在站台南端，保留既有建筑格局，分为地上6层，地下2层，整个站房面积为2.14万平方米。旅客候车区域在地下1层和地面1层。车站连通西直门交通枢纽，地下可与地铁2号线、4号线、14号线快速换乘。

北站站台无柱雨棚独具特色，其采用预应力张弦桁架钢结构体系，总用钢量3700吨。雨棚平面投影面积58950平方米，南北纵向长度541.2米，东西横向宽度为115.5米，末段宽度缩至80.9米张弦桁架下部采用钢管混凝土柱进行支承。张弦桁架上弦采用三角形钢管桁架，桁架支管与主管之间采用相贯焊接，下弦采用预应力双索体系，拉索规格2-4p7x127，上弦和下弦之间采用撑杆进行连接，形成稳定的空间受力体系。张弦桁架共有28，各榀之间有纵向桁架进行连接，以增加桁架的侧向刚度和受力的整体性。雨棚沿纵向设置3条温度缝，将屋面钢结构分成4个区。雨棚高度16-20米。

清华园隧道

清华园隧道全长6.02公里，位于北京城市核心区，穿越4条地铁线、6条城市主要道路，88条市政管线，是目前国内位于城区穿越地层最复杂、重要建筑物最多的单洞双线高风险隧道。

隧道采用大直径盾构隧道修建技术，开挖直径12.64米，精准地穿越了复杂地形，于2018年11月20日安全贯通。隧道的建成缓解了多条市政道路拥堵问题，方便了周边群众出行，同时达到减少占地、降低环境影响、消除城市分割的目的。

清河站

清河站组图

清河站是京张高铁始发站之一，也是京张高铁线上规模最大的一座车站。清河站建筑面积近14万平方，为地下二层、地上二层的结构。秉承“大交通、零换乘”的理念，清河站采取了地铁站与高铁站同场的设计方案。清河站在站内配置地铁13号线、昌平线南延线和地铁19号线支线3条地铁线。车站地下一层为城市通廊、高铁与地铁换乘空间、地下车库。旅客不仅可以实现高铁与地铁、轻轨之间的同场换乘，而且可以实现公交车、出租车、私家车完美便捷换乘。

昌平站

这张照片信息量很大，可以看到古长城遗址、京藏高速公路、八达岭长城站和我们所在的詹天佑纪念馆，远处还显示有延庆支线。

八达岭长城站、新八达岭隧道、青桥火车站与詹天佑纪念馆。

新八达岭隧道组图

新八达岭隧道全长1201千米，是京张高铁正线最长隧道。隧道周边不良地质现象多，隧道初始风险等级评定为“极高”，是京张高铁全线三个重难点隧道之一。

隧道穿越世界文化遗产--八达岭长城核心区域，国家级文物保护区域--“人”字形铁路和青龙桥车站。一处并行水关长城，两次下穿八达岭长城，最浅埋深仅为4米，施工要求达到地表保持“零沉降”。在施工中采用精准微损伤控制爆破技术、非爆破开挖技术。轨道避震系统等多项措施，有效避免了工程建设对沿线文物和环境的不利影响，确保文化遗产安全。

八达岭长城站组图

八达岭长城站位于举世闻名的八达岭风景区。八达岭长城站总建筑面积49500平方米，分成地面站房和地下站两部分，其中地面站房9000平方米，地下站40500平方米。创下了4个"全国之最"--车站最大埋深102米，地下建筑面积3.6万平方米，是国内埋深最大的高铁地下车站﹔车站主洞数量多、洞型复杂、交叉节点密集，是国内最复杂的暗挖洞群车站﹔车站两端渡线段单洞开挖跨度达32.7米，是国内单拱跨度最大的暗挖铁路隧道﹔最长的一部旅客进出站电梯提升高度达到42米，站台至地面站房全程提升高度约62米，是国内旅客提升高度最大的高铁地下车站。

八达岭长城站外观的采用的"消隐"设计，将站房隐形于山，体现了和周围环境融为一体的设计理念，车站内部采用了诸多创新设计。在高铁地下车站中采用叠层进出站通道形式，实现了进出站客流完全分离和进出站口均匀布置;环形救援廊道设计，具备了紧急情况下快速无死角救援的条件;采用一次提升长大扶梯及斜行电梯等先进设备;采用精准微损伤控制爆破等先进技术，消除了对文物和环境的不利影响。

官厅水库特大桥

京张高铁官厅水库特大桥是京张高铁全线的控制性工程之一，全长9077米，跨越官厅水库，是350公里时速无砟轨道高速铁路的钢桁梁铁路桥。

为了保证施工过程中水质不受污染，项目采用了"顶推作业法"。 钢梁在岸上像'搭积木'一样拼装好，再从岸边向湖心顶推就位，最大限度减少了水上施工工序，有效降低了施工对库区水资源的污染。第三方水质监测数据显示，施工期间官厅水库水质无变化。

主桥8孔简支拱形钢桁梁共计重达1.49万吨，每孔钢桁梁拼装都是在岸边的临时支架上进行的，需用三万多个高栓将其连接，对拼装的精度要求非常高。同时，桥址位于"大风口"，这又为施工安全带来了考验。六级以上的风是不允许吊装作业的，在现场安装了测风仪，专门有安全人员对风力进行监控，以保证钢梁拼装作业的安全。在8孔钢梁一起顶推过程中，主墩墩顶共设置6套顶推系统，每套顶推系统配置2台200吨水平连续千斤顶，通过连续千斤顶牵引实现钢梁顶推前移，最终历时8个月钢梁拼装、顶推到位，实现了京张高铁官厅水库特大桥主桥主体工程完工，标志着北京到张家口高铁建设取得重大突破。

官厅水库特大桥组图

怀来站

下花园北站

崇礼支线的太子城站与长城岭滑雪场、云顶滑雪场、北欧中心滑雪场、太舞滑雪场和张家口奥运村。

宣化北站

张家口站

2019年12月30月，习近平对京张高铁开通运营作出重要指示，他指出：“1909 年，京张铁路建成;2019年，京张高铁通车。从自主设计修建零的突破到世界最先进水平,从时速 35 公里到 350 公里,京张线见证了中国铁路的发展，也见证了中国综合国力的飞跃。回望百年历史，更觉京张高铁意义重大。”

跨越百年，在同样的起点和终点，从“中国铁路之父”詹天佑主持修建中国人自主设计建造的第一条干线铁路--京张铁路，到如今，京张高铁开启了中国智能铁路之先河。以此为标志，截止2024年底，中国高铁里程突破4.8万公里，中华民族在民族复兴的伟大征程上筑就了新的荣光。

这是一条见证中华民族百余年荣辱和梦想的铁路，这是一条连接历史与未来的铁路，这是一条展示中国速度和中国智慧的铁路。让我们相约 2025年，乘坐京张高铁感受中国速度和我国高铁领跑世界的辉煌成就!

詹天佑纪念馆除通过实物、图片、图表、沙盘模型、场景复原及多媒体视频、触摸屏等多种形式和手段，展现了詹天佑先生爱国、创新、奋斗、自强的光辉一生，以及走进中国高速铁路新标杆—京张高铁，见证现代化和谐铁路建设所取得的辉煌成就外，纪念馆秉承“以人为本”的服务理念，发挥博物馆“收藏、研究、教育、展览”的职能，将上述常设展览和临时展览、巡回展览相结合。我们去参观时，纪念馆正举办着《人民铁路为人民 共和国印记—见证物展》。

中国铁路与共和国共命运、同成长。为庆祝中华人民共和国成立75周年，国铁集团和国家文物局共同开展了“共和国印记”--人民铁路为人民主题宣传活动,面向社会广泛征集映射铁路改革发展,印证新中国发展前进步伐的铁路文物实物,深入挖掘蕴含其中的思想内涵和时代价值,以物叙史,以物证史,讲好中国故事铁路篇。在此基础上,优中选优,遴选公布100个“共和国印记”见证物,100 名“与共和国同行”铁路百佳讲述人。

为进一步深化爱党爱国爱路教育,特汇集部分重点“共和国印记”见证物，在詹天佑纪念馆举办了《人民铁路为人民 共和国印记—见证物展》。展出让更多人了解中国铁路改革发展成就,激发奋进新征程、建功新时代的强大动力。

“共和国印记”100个见证物包括五大类。一、铁路线路类（14项）；二、铁道建筑类（25项）；三、设备器具类（23项）；四、档案证章类（25项）；五、其他类（13项）。

按照共和国历史发展的脉落，展览通过开启新纪元、走进春风里、奋进新征程三个单元，对五类100项“共和国印记”见证物进行了展示。

在中国铁道博物馆东郊馆陈列的是毛泽东号机车和朱德号机车的第一代机车，这两台机车是国家一级文物，堪称中国铁路文物中的“瑰宝”。毛泽东号机车见证了中国铁路发展的巨变，先后跨越蒸汽、内燃、电力三个动力时代，经历五次换型、六台机车。而在詹天佑纪念馆《共和国印记—见证物展》中陈列的则是不同年代六台毛泽东号机车的模型。

1946年，为了支持解放战争，缓解铁路运力不足的情况，哈尔滨机务段在党的领导下，将日本侵略者破坏的机车重新修复，名为“死车复活”行动。经过铁路工人27个昼夜的不懈努力，终于抢修出第一台蒸汽机车，1946年10月30日，经过中共中央东北局批准，正式命名这台JF304号蒸汽机车为“毛泽东号”机车。1977年，这台运行了31年的机车，在北京丰台机务段退役，现珍藏干中国铁道博物馆。

自毛泽东号机车诞生到现在，经历了五次换型、六台机车。

※ 1941年，型号为ㄇㄎ1型304号蒸汽机车，在大连沙河口工厂制造，隶属于哈尔滨机务段。1946年，哈尔滨机务段的工人们，将该车修复。1946年10月30日，这台机车被命名为"毛泽东号"机车（第一台“毛泽东号”机车）。解放战争中，"毛泽东号"机车承担着运送部队和战争物资任务。1949年，该机车编入北京铁路分局的机车序列。

1977年1月27日， "毛泽东号"由蒸汽机车换型为东风4型0002号内燃机车（第二台“毛泽东号”机车）。以此为标志，“毛泽东号”机车告别蒸汽机车时代，跨入内燃动力时代，这是“毛泽东号”机车第一次换型。

※ 1991年8月29日， "毛泽东号"机车换型为东风4B型1893号内燃机车（第三台“毛泽东号”机车）。由时任铁道部部长李森茂选定车号为1893，此编号为毛泽东诞辰年份。自此，1893机车编号，成为“毛泽东号”机车的专用车号。这是“毛泽东号”机车的第二次换型。

※ 2000年12月26日)，毛泽东诞辰107周年之际，"毛泽东号"换型为东风4D型1893号内燃机车（第四台“毛泽东号”机车），这是“毛泽东号”机车第三次换型。

※ 2010年12月26日)，毛泽东诞辰117周年之际，"毛泽东号"换型为和谐HXD3B1893号，大功率交流传动电力机车（第五台“毛泽东号”机车）。以此为标志，“毛泽东号”机车告别内燃跨入电力时代，这是“毛泽东号”机车的第四次换型。

※ 2014年12月26日，毛泽东诞辰121周年之际， "毛泽东号"电力机车换型为和谐HXD3D1893号（第六台“毛泽东号”机车），运行速度为160公里/小时的客运电力机车。这是“毛泽东号”机车第五次换型。

79年来，比共和国还年长3岁的“毛泽东号”机车，跨越蒸汽、内燃、电力3个时代，经历5次换型的6台机车，成为中国铁路的动力变革，再到高铁从追赶到领跑的永不褪色的红色印记和当之无愧的见证物。。

上为京张铁路清华园车站。1949年3月25日，毛泽东等中共中央领导同志乘专列进京，到达清华园车站。这里见证了中国革命一个伟大时代的开启。

右下为毛泽东主席题写的《人民铁道》报刊名。1949年5月1白，毛泽东主席亲自为铁路行业报刊题写“人民铁道”报刊名，给予中国铁路“人民的铁路，为人民服务”的根本定位。

右下为铁路路徽设计标准图。1950年1月19日，经中央人民政府政务院暨财经委员会批准，铁路路徽由铁道部正式公布。图为路徽设计标准图。

图为“毛泽东号”机车、“朱德号”机车、“周恩来号”机车、“铁牛号”机车、“国庆号”机车、“八一号”机车、韶山1型008号电力机车、东风4型0001号内燃机车等的组图，这些机车是我国铁路机车发展的重要见证。

图为广州站、兰新铁路乌鞘岭隧道、衡广二线大瑶山隧道、京九铁路、大秦铁路、青藏铁路、郑州北站、湘桂铁路红水河斜拉桥、黄河中下游分界处的“三桥汇”等的组图。这些都是我国铁路路网建设的要要见证。

图为京津城际铁路、京沪高速铁路、哈大高速铁路、海南环岛高速铁路、西成高铁秦岭隧道群、广深港高速铁路等的组图。是奋进新征程，我国高速铁路高速发展的见证。

“共和国印记”见证物,实证着中国铁路从跟跑到并跑再到领跑的历史性变革,映射着伟大祖国七十五年波澜壮阔的改革发展历程。

这是中国铁路人传承“始终听党话,永远跟党走”的红色基因,坚持以人民为中心的发展理念,踔厉奋发、砥砺前行,推动中国铁路高质量发展结出的累累硕果,也是中国共产党领导的政治优势、中国特色社会主义集中力量办大事的制度优势的有力证明。

让我们从“共和国印记”见证物中感受铁路精神,汲取奋进力量,认真贯彻落实党的二十大和二十届二中、三中全会精神,践行“人民铁路为人民”根本宗旨,坚守国家铁路,人民铁路战略定位,以高昂的爱党爱国爱社会主义热情,进一步全面深化国铁企业改革,加快构建铁路“六个现代化体系”,勇当服务和支撑中国式现代化的“火车头”,为全面推进强国建设、民族复兴伟业贡献更多的铁路力量!

参观詹天佑纪念馆，用了一个半小时，时间不长，却也受益匪浅。返城仍乘919路公交车，比去的时候少了几站，车行顺畅，下午1：30就回到了铁道党校的家。感兴趣的朋友，不妨也去走一走看一看，一定也会收获满满。

※ 作者：黄和建，上世纪70年代曾任政治教员，专授中共党史课；80-90年代先后担任铁道部党校图书馆副馆长、馆长；本世纪初担任铁路干部教育研究室主任，负责全路干部教育研究的组织协调工作。