铁十师汽车营一上青藏高原

铁兵缘

向焕伯

昆仑山下的青藏铁路

铁十师汽车营一上青藏高原

　　1959年，新中国成立十周年。这年的3月，我应征入伍，来到铁道兵第十师（8510部队）服役，开始了24年的军旅生涯。新兵入伍后需进行新兵训练，铁十师新兵团驻甘肃省山丹军马场一个闲置的军营内。我们经过一个月的短暂军训，即补入老部队。我们12名一起入伍的新兵战友，被分配到师后勤部汽车营，我被分配到一连任给养员。

　　师后汽车营是新组建的单位。1958年底，铁道兵整编，撤消原50团（机械团）建制，其所属连队分别组建成机械营、汽车营、修理厂。汽车营驻甘肃清水，为师后保障分队。

酒泉卫星发射基地

　　沙漠深处的“和平里”

汽车连的司机每次出车都会由连队文书签发一张《行驶卡片》，上面载明用车单位、出车时间、到达地点等内容，司机据此执行运输任务。回连报销差旅费也多是到和平里出车，新兵的我对和平里在哪个方位很想搞清楚，问及此事，大多都说不出个所以然。后来有老兵告诉我，和平里在金塔县以北几十公里外的沙漠里。其实和平里并不是那个地方的真实地名，是远在千里外北京市的一个小地名。因为此地建设的是国家绝密国防工程，为了对外保密，用它作为‘代名’而已。真实地名是内蒙古额济纳旗境内一个叫绿园的地方。

原来铁十师于1958年5月奉命从浙江兰溪秘密调防甘肃清水，修建从清水到绿园的清绿铁路。和平里是我国“两弹一星”工程之一的火箭、卫星发射靶场，就是后来著名的酒泉卫星发射基地。据说1958年，西方国家对在朝鲜的志愿军20集团军突然“消失”感到纳闷、不解。其实20集团军从朝鲜回国后即秘密开赴和平里，十几万大军立即投入基地工程建设施工。当时基地称为“20工程”。清绿铁路就是为基地服务的专用铁路线。到目前为止，是我国唯一一条全部由军人管理、运营，在任何公开发行的地图上也找不到的铁路，铁十师不愧为“两弹一星工程”的开路先锋。清绿铁路全长240多公里，蜿蜒于巴丹吉林沙漠腹地。“天上无飞鸟，地下不长草，千里无人烟，风吹石头跑”是这里恶劣自然环境的真实写照。施工部队凭着双手，肩挑背杠，用人海战术，战胜艰难困苦，完成施工任务，清绿铁路的终点车站也叫和平里车站。

我国酒泉卫星发射中心，经过几十年的建设、发展，现已成为一座沙漠新城——东风航天域，通向航天城的清绿铁路终点车站，也改名为东风车站。为什么要将“和平里”改为“东风”？据说东风一词是当时为了保密，基地对外电话联系时所用的暗语。譬如北京总部打电话到基地，当时电话都是人工转接：“请接‘东风’”。基地打电话到总部，接电话人问：“你是哪里？”，我是东风。时间一长，“东风”就成了基地的地名了。也许东风比和平里叫起来顺口，还可能喻意“东风压倒西风”，意指我国的航天科技一定要赶上、超过西方国家。

1959年铁十师在青绿铁路施工中人工铺轨作业

一上青藏高原

　　青绿铁路经过铁十师官兵一年多夜以继日的顽强战斗，于1960年5月铺轨通车。铁道兵又令十师承担青藏铁路泉吉峡东至格尔木段170公里施工任务，47、48团部分施工部队迅速转战新区。

　　1.第一次到格尔木

每年5、6月份，是部队发放夏服的时间，我们连有七、八台车，十几名战士在格尔木47团住勤，配属47团执行营建施工任务，连里让我给他们去发夏服。5月下旬，连里申请两台给驻在锡铁山隧道施工的48团运木料的任务，我随车一同前往。其中一台车的司机李荣（班长，56年四川兵），助手方良来（56年浙江兵）。另一台车的司机李润德（山西人），我坐他的车。其实李润德不是专职司机，而是一排排长，因那时军队规定军官每年必须下连“当兵”一个月。李排长是在“当兵”期间顶班司机开车。我们两台车，李班长在前，李排长在后（带队指挥），一早从甘肃清水出发，向西驶向格尔木。

　　甘肃清水到青海格尔木全程1024公里，我这个新兵摊上这么个差事，心里格外高兴。那时的公路基本都是砂石、黄土路面，有的路段坑洼不平，形成搓板路，汽车行驶速度一般都在30迈左右。即使这样慢的速度，车后扬起的尘土仍有4、50米远。当天走到玉门时，只见灯火一片，好像来到大城市一样。其实这里是玉门矿区，离玉门市还有很远的距离。从清水到玉门220公里左右，汽车走了10来个小时，当天就在玉门矿区住下。第二天，我们又继续西行，出嘉峪关后，公路穿行在戈壁滩上，在桥湾折向西南，到安西，即现在的瓜洲市。安西虽是河西走廊西部的一片绿洲，但这里却是我国的“风都”。据说一年有近300天刮风，风力都在10级左右，每当刮起风来，风沙弥漫，飞沙走石，遮天蔽日，能见度不足10米。据说有一司机在此遇到风暴，汽车无法行驶，只好将车停在路边避风。当风暴过去之后下车一看，迎风面的车漆不见了，引擎盖和翼子板像被砂轮打磨过一样，铮光瓦亮。我们在这里虽未遇到风暴，但风沙还是见识过了，呼吸困难，人喘不过气来。从安西行驶120公里就是敦煌县（现在的敦煌市），总后在此设有兵站，也是红柳园到拉萨的第一座兵站。敦煌往西约20公里，在路边看到一块木牌，上书“阳关”二字，这就是唐朝诗人王维“谓城朝雨浥轻尘，客舍青青柳色新。劝君更尽一杯酒，西去阳关无故人”一诗里的“阳关”。公路从这里向南进入无人区，沿线除了每隔10公里左右有一养路工房外，再无任何人烟。翻过当金山口，即进入青海省境内，广袤无垠的戈壁荒漠，寸草不生，灰蒙蒙的似无任何生物存在，阳光下，好像有烟雾从地下袅袅升起，飘向空中，让人感到透不过气来。不过也有高兴的时候，当看到前方有一片湖水，碧波荡漾，立刻感到心旷神怡。可是我们的车老是开不到湖边，那片湖水总是在车的前面移动似的。我问李排长：“我们的车什么时候能到‘湖’边”？李排长告诉：“那不是湖，那是海市蜃楼”。哦！我以前只知道大海边可以看到海市蜃楼，想不到戈壁滩上也能看到这种自然奇观。

察尔汗盐湖上的“万丈盐桥”

　　青藏公路是进藏的主要公路干线，但路上的车辆却不是很多，地方车辆更少，基本都是军车，而且大都是总后几个汽车团的车在跑。1959年3月20日，西藏地方政府上层反动集团，撕毁与中央政府签订的和平解放西藏的“十七条”协议，发动叛乱，向中央驻拉萨代表机构和人民解放军西藏军区机关发动进攻，驻藏部队奉命进行反击，一场平息叛乱的战争随即打响。我们在路上看到由北往南的多是调往西藏参加平叛的部队，他们一般都是大车队，行车速度也慢。而由南往北的两三个大车队比较特殊，车上乘坐的是藏民和军人，一车藏民紧跟一车军人，每台藏民车上约有3、40人，还有少量妇女，一律穿降红色藏袍。军人车上乘坐10几个（一个班）军人，全副武装，荷枪实弹，在车顶架一挺机枪。我们当时就猜想，这可能是从西藏拉萨出发，押送西藏叛匪俘虏去内地劳动改造的。后来到住勤点得到证实。西藏平叛的胜利，不但加速了西藏民主改革进程，使百万农奴得到了翻身解放。西藏社会从农奴社会一步跨越到社会主义社会，而且维护了祖国的统一，西南边防得到巩固。

　　我们两台车第三天才到卸车地——48团锡铁山隧道工地。我是第一次到铁路施工现场，看到那火热的劳动场面，发电机、压风机的轰鸣震耳欲聋，感到很是震撼。卸车后，我们的车从锡铁山向南，继续在戈壁滩上行驶，总感觉车速很慢，看里程表指针在‘20’上下晃动。问李排长：“这么平坦的路，车为什么跑不起来？”李排长说：“这是上坡，有几十公里，所以看似平地”。前面出现了“柏油路”，车速也快了。李排长告诉我，我们到了察尔汗盐湖。察尔汗盐湖以前在学地理时学过，它是我国第一大盐湖，也是世界著名的内陆盐湖之一，据说察尔汗盐湖的盐资源储量达600亿吨，还有很多其他矿物资源，是个聚宝盆，身临其境十分震撼。说它是湖，其实根本看不到水，湖的表面是一层像犁耕过的土地，据说有10——20米厚的盐盖，在它上面建的公路完全是用盐铺成的，黑色光亮的路面比柏油马路还柏油马路。在公路的东侧建有一规模不大的盐化工厂，工厂旁边即是空军的机场。盐湖上的公路有32公里，是一座浮在卤水上的“万丈盐桥”。青藏铁路要从盐湖通过，还有大量的技术难题需要科学家们去解决。

　　察尔汗盐湖离格尔木60公里，当天到住勤点看望了在此执行任务的同志们，李排长代表连首长向他们表示慰问，并给他们发放了夏服，大家都很高兴。第二天我们即踏上返回甘肃清水的行程。这次格尔木之行，前后7天，行程2000多公里，顺利完成了任务，也经历了未曾经历过的新事物。

从敦煌往西20公里左右，就是有名的“阳关”

　　2.汽车营一连移驻敦煌县

随着清绿铁路施工任务接近尾声，中央军委于1959年2月令铁十师承担青藏铁路一期工程建设任务。1959年3月，部分在清绿铁路完成施工任务的部队逐渐向新区转移。1960年3月，汽车一连先于师机关移防，部署于甘肃省敦煌县，便于师机关及其他大部队移防时承担运输任务。这之前汽车二连已经移防格尔木。敦煌县（现在的敦煌市）位于河西走廊最西端，处于甘肃、青海、新疆的交汇处，县城距离兰新铁路桥湾车站204公里，是从甘肃进入青海的必经之地。师后材料基地就设在桥湾车站。汽车一连是师的运输主力，其驻敦煌较为合适，工程施工、人员生活所需物资器材均需从桥湾起运，第一天从连队出车到桥湾材料基地装车后，返回连队，第二天从敦煌出发，到锡铁山、格尔木等沿线工地卸车点。

　　敦煌是一座具有悠久历史和灿烂文化的古城，世界著名的莫高窟（又称千佛洞）在离县城28公里的鸣沙山下。城内居民多为回族，经济不是很发达。我们连队住房虽然大多为民房，但与当地民众接触很少。记得当时几乎天天看到，在我们住地附近巷子里有人排成长队，手里端着脸盆，提着水桶，不知干什么？一打听，原来是排队买醋。心里想，敦煌人怎么那么爱吃醋？50年代末，60年代初，我们国家因连续自然灾害和苏联逼债，国民经济处于困难时期，老百姓的生活比较艰苦。

铁十师进入青藏高原后，即进入总后供应范围，部队所需全部主、副食均由总后青藏兵站部供应实物。主食无粗粮，大米、白面各占50%，副食由总后在全国各地采购，质量、数量比地方供应要好，但没有新鲜蔬菜。为此，连队抽调几名战士，在党河边开荒种菜，以解决连队吃菜问题。师后每年秋季都要从内地采购大量冬菜（主要是萝卜、白菜）供伙食单位储藏。汽车一连在敦煌驻了将近一年，几乎每个月我都要到格尔木营部去领给养、报账。有一次，大概是61年的春节前，从格尔木回敦煌，正好与回清水休假的李亚教导员和毕可信车管助理同坐一台车（新兵坐车箱）。车过长草沟兵站，翻越当金山口，车抛锚了，无法开动。没办法，我们3人只好下车，在路边拦顺路车。总后汽车团一大依发车司机看到一个大尉（教导员）军官拦车，将车停住，问明情况后，同意搭载我们。我们3人爬上高高的大依发柴油车的敞棚车箱，在隆冬零下2、30摄氏度的气温下，跑了100多公里才到敦煌，个中滋味，只有亲历过的人才能体会得到。

　　三年经济困难时期，军队要求全军每人每天节约一两粮，支援国家度过困难。就是这一两粮，好像在连队也出现“粮荒”气氛。上级要求按人定量下锅，吃饭定量。有部分食量大、劳动强度大的战士感觉吃不饱饭。师里为解决部队粮食不足问题，采取了几项措施：一是找粮食代用品，组织人员到草原、戈壁滩挖“野麻根”。所谓“野麻根”，就是戈壁滩上的一种植物，它的地上部分是很细的小灌木，地下根系则较发达，被形容为“地下森林”，根的直径15——20Cm左右，树（根）皮可以吃，干、鲜均可。将干皮磨成粉，与面粉混合可制成馒头、包子、饺子当主粮。鲜皮与肉食炖，不失为“美味佳肴”。师后军需部门曾召开现场会进行推广。二是组织捕鱼队、打猎队。夏天捕鱼队到青海湖捕捞湟鱼，据说有时一拖网可捞起上千斤、甚至几千斤的湟鱼，然后就地制成鱼干。打猎队则是在冬天到草原、戈壁滩捕猎黄羊、石羊，剥皮后自然冰冻，然后由军需部门分配供应各伙食单位。那时还没有环保的概念，首先要解决的是温饱问题，如果拿到现在，那是有损生态环境之嫌的大事。

敦煌莫高窟，离敦煌县城28公里

　　3.技术革新和增产节约

50年代末、60年代初，技术革新、增产节约，曾作为群众运动在全国开展，是当时社会、经济形势下的产物，军队也不例外。军队的基层单位如何开展技术革新，增产节约，从何处着手？则要根据上级的统一部署。师后军需部门将连队伙食单位改灶节煤当作重点。那时部队的伙食标准很低，陆军一类灶每人每天才0.321元，由于做饭所用炉灶是传统的老式炉灶，耗煤量大，100多人的连队，每天要烧掉一、二百斤煤，有限的伙食费近三分之一被“烧掉了”，因而节约潜力很大。为此，师后组织有改灶经验的技术骨干，到各单位帮助改灶、传授节煤经验。所谓改灶，就是将老式炉灶改成马蹄形回风灶。改灶后，只要司炉与炊事员配合得当，理论上较改灶前可节约80%左右。

　　马蹄形回风灶只适合炒菜用，需要较长时间蒸煮，如做米饭、蒸馒头、烧开水则不太适用。这时就要用到一种叫“強化器”的工具。所谓“强化器”，就是用一普通（无压力）的烧水炉，在排气嘴接上一根胶管，胶管再接一紫铜管，铜管另一端纵向切口，焊上一片剃须刀片，一套“強化器”就做成了。当开水烧开产生蒸气，铜管上的刀片发出啸叫声，就可以蒸煮了。“强化器”是利用超声波原理，当蒸气吹动刀片产生震动极快频率的声波，这种超声波进入米、面的分子内，使其发生化学反应，达到快速熟透的目的。

敦煌著名景点 鸣沙山、月牙泉

　　4.千里青藏线上汽车兵

那时汽车司机是很多人羡慕的职业，特别是年青的战士们，都梦想着能当上一名汽车兵，驾驶着汽车走南闯北，很是风光。殊不知汽车司机是一种高风险的工种，不但责任重大，而且容易发生安全事故，一旦出事故，轻则造成财产损失，重的可能造成人身伤亡。军内对汽车驾驶员发生重大责任事故、造成重大财产损失的处理非常严历。1961年以前对发生这种事故的司机都要被判刑。我们连有一名56年入伍的浙江籍朱姓班长，在一次出车途中汽车翻入桥下，结果被军事法庭判刑一年（监外执行），后来被放到炊事班，期满后作复员处理。汽车二连有一名刘姓随军职工，也是因为发生事故被判刑一年，先是作监外执行，放到一连修理排劳动，中途因表现不好被收监。

50年代的格尔木

　 青藏线上的汽车兵，特别是铁道兵的汽车兵尤为不易，因为铁道兵担负的铁路施工地域，都是比较艰险的地方，进出工地基本都是施工便道。汽车司机面临的运输任务特点是点多、线长、面广，一般都是单台车执行任务。广袤的戈壁滩，荒无人烟的旷野，高寒缺氧，零下2、30摄氏度的气候环境，千里状似搓板的道路，这就是青藏高原汽车兵的工作场所。特别是冬天在青藏线跑车，那种难以言状的艰难困苦，没有亲身经历的人是体会不到的。他们每天要提前一、两个小时起床发动车，要想在低温环境下将车发动，先要用火烤车，烤完油底壳再烤进气管，待发动机润滑油稀释、温度上升后。接着就要开始用摇把摇车。在空气稀薄的高原摇车，是非常吃力的体力活，体力差的摇分把钟就已累得上气不接下气了。要把车摇得发动起来，少则3、5分钟，多则1、20分钟，才能将车发动。那时的车况，即使起动机完好，摇车这个环节也是必不可少的。待汽车发动，温度升到80度左右，就要给水箱加水，到此，整个发动车的工序才算完成。司机们每天在搓板路上跑上2、300公里，不但精神要高度集中，而且全身震得酸痛。桥湾至格尔木全程757公里，这中间基本是无人区，只有敦煌、长草沟、花海子、大柴旦有兵站可供司机食宿。跑一个来回五、六天时间，他们忍饥挨饿，日夜兼程完成任务。如果遇到车辆抛锚，那麻烦可就大了，要知道，那时的车辆技术状况及道路状况，抛锚是家常便饭的事。一般的小故障，司机自己可以排除那还好说，遇到大的故障，司机自己排除不了，那就只能坏哪儿停哪儿了，但车不能离人，必须留人看守，等本连的司机捎口信回去，再派修理工来救援或派车将故障车拖回去修理。在那前不着村后不着店的荒郊野外，又冷又饿。甚至连水都喝不上，那个滋味实在难受。有个抛锚车司机回来说，晚上在车内冻的睡不着，只好下车找些擦车布沾上汽油烧着烤火取暖，但那也不能解决根本问题。只能忍受又冷又饿的煎熬。很多汽车司机患有慢性胃炎、风湿性关节炎等疾病，他们的工作性质决定了不能按时就歺、按时上下班、按时作息。一次任务完成，下一次任务又等着他们去完成。全师上万人生活所需物资，铁路施工所需的钢材、木料、水泥、油料、砂石料等等都需要由汽车兵从千里之外一车一车拉来，然后交给负责施工的战友，用他们的血肉之躯和双手，把它们变成隧道、桥梁、铁路路基。从某种意义上讲，铁道兵修建的铁路是汽车轮子拉来的。

　　由于当时汽车配件极度短缺，特别是有些总成件缺货，导至车况差，故障率高，司机们的工作状况更加困难。60年代初，受中苏关系恶化的影响，苏联在生产资料供应上卡我们的脖子。一段时期汽油、汽车轮胎等物资得不到补充。1961年初撒出格尔木时，我们连有近三分之一的车无法开动，有的车没有装前轮胎，用轮殼爬装到拖车的货箱内，从格尔木拖载到桥湾，再拖上平板火车，然后由火车载着我们，驶向河北高碑店休整。（未完待续）

青藏铁路通车后格尔木新城被称为东方盐湖城

作者：向焕伯

1959年入伍的湖南兵，曾先后在师后汽车营（1959—1965、1970—1979）、财务科（1965—1970、1979—1982）工作，1982年转业。