巴拿马运河，世界七大建筑奇迹之一

冬爷

美洲行（十）巴拿马篇（2）2025年5月4日

苏伊士运河与巴拿马运河是当今世界最重要的两条国际运河。在地中海地区，苏伊士运河的通航使欧亚的海运贸易无需再绕道非洲好望角。在世界另一侧，巴拿马运河连通太平洋与大西洋，使两洋间的贸易运输不必再绕行麦哲伦海峡，航程大幅度缩短。

苏伊士运河和巴拿马运河节省航运路线示意图。左边为巴拿马运河，右边为苏伊士运河。深蓝线为通过运河航线，浅蓝线显示没有运河需要绕行的航线。

两条运河大大提高了世界贸易的效率。这两条运河的存在，彻底改变了欧亚美三洲的贸易格局，促进了各洲之间的经济联系，也改变了当地的政治局面，具有极其重要的战略意义。

然而这两条运河不同的是，苏伊士运河早在古老的法老时代便有了修建记录，之后多次毁坏与重建。到了近代，迫切希望借助苏伊士运河向东方发展的法国，仅仅用了11年就将其建成通航。

巴拿马运河是人类工程史上的奇迹，也是全球贸易的“黄金动脉”。这条全长81.3公里的船闸式运河横穿巴拿马地峡，将大西洋与太平洋的航程缩短了约8000公里，每年承载全球约5%的贸易货运。其历史、技术与生态的交织，使其成为连接世界的纽带与文明对话的见证。

巴拿马运河的构想最初由西班牙国王查尔斯五世在1534年提出。他深信，穿越巴拿马地峡的运河将大大缩短西班牙与秘鲁之间的距离，从而使他们在和葡萄牙的竞争中获得军事优势。这一梦想成为实现花了将近四个世纪的时间。

巴拿马运河位置（红点处）

巴拿马地峡是美洲最窄的地方之一，大约80公里宽，是连接太平洋和大西洋的理想地点。在这里开挖运河，能够极大地缩短两大洋之间的航程，避免船只绕行南美洲南端的合恩角，节省大量的时间和成本。

巴拿马运河的建成经历了一个漫长和复杂的历史过程。它起源于沟通太平洋和大西洋的需要。先后经过了修建巴拿马铁路，法国人修建巴拿马运河失败到美国人修建成功三个历史时期。

巴拿马铁路路线（紫红线）

巴拿马铁路是19世纪中叶在巴拿马地峡上修筑的连接太平洋和大西洋的铁路。

19世纪上半期，美国加利福尼亚地区发现金矿，引发淘金热和西进运动，大量人员和物资需要快速运输，巴拿马地峡的重要性凸显，修建铁路成为沟通两大洋的关键。

1846年，美国获得巴拿马铁路的修筑权，由美国商人威廉·亨利·阿斯平沃尔中标，成立巴拿马铁路公司。1850年铁路动工，施工过程中，恶劣的自然环境带来诸多困难，后招募了大量华工参与建设。1855年1月28日，铁路正式通车。铁路全长约76.6公里，连接太平洋沿岸的巴拿马城和大西洋沿岸的科隆，轨距为1435mm，属于标准轨。这是当时世界上最赚钱的铁路之一，通车不久便赚回了修筑铁路成本的1/3，乘客花25美元购买车票，用3个小时就能穿越地峡。

在巴拿马运河建成之前，它是唯一贯通两大洋的人造交通要道，促进了东西方之间的经济和文化交流，也让巴拿马成为美洲的重要交通枢纽。同时，该铁路为后来巴拿马运河的开凿奠定了一定基础，是运河网络的重要组成部分。

巴拿马铁路

19世纪后半期，全球贸易快速发展，连接大西洋和太平洋的便捷航道需求迫切。光靠巴拿马铁路已经不能满足需求。欧洲与亚洲、美洲西海岸之间贸易频繁，绕过南美洲合恩角的航线航程长、风险大。巴拿马运河开通后，缩短了两大洋之间的航程，如纽约到旧金山的航程从约2.25万公里缩短至约1.05万公里，降低了运输成本，促进了贸易发展。

大家都知道巴拿马运河是美国建造的，但很少有人知道这项工程实际上始于法国人。1881年，法国外交官Mr Ferdinand de Lesseps第一次开始这项工作。由于黄热病和疟疾夺去了大约22,000名工人的生命，Mr Ferdinand de Lesseps在投资了近2.87亿美元后破产，这项工作不得不于1894年被迫停止。

法国人失败原因主要有以下几点：

- 气候与疾病问题：巴拿马属于热带雨林气候，湿季潮湿闷热，且丛林密布，毒蛇毒虫横行。同时，疟疾、黄热病等热带传染病肆虐，1881-1884年间每月死亡率超2200人，大量工人因病死亡或丧失劳动能力，严重影响工程进度。

- 工程技术局限：法国人原计划修建海平式运河，但施工后发现巴拿马地峡太平洋一侧的海面比加勒比海一侧低20多厘米，导致原计划无法推进，虽采取补救措施，仍无法根本解决问题。此外，当地地形复杂，暴雨常引发山体滑坡，冲毁工程设施，而法国采购的设备因多雨频繁生锈动力不足，进一步阻碍工程进展。

- 资金链断裂：开凿运河工程浩大，需要大量资金投入。由于工程难度超出预期，成本不断增加，法国全球巴拿马洋际运河公司最终资金耗尽。到1889年，项目已投入2.87亿美元，导致80万投资者血本无归，工程难以为继。

- 政治腐败问题：工程建设中存在资金丑闻，许多资金被贪污挪用，影响了工程的正常资金供应和运作，这对运河建设造成了负面影响。

- 美国的干扰：美国对巴拿马运河也有野心，对法国的修建工作不予配合。例如铁路部门对运河建设物资的运送百般阻挠，迫使法国人以高价买下铁路公司，增加了法国的成本和施工难度。

巴拿马老城中法国广场上的巴拿马运河纪念碑。四尊雕像为当年开挖巴拿马运河的四名法国工程师。他们曾参加苏伊士运河的建造。

1904年，美国人花了4000万美元从法国人手里买下巴拿马运河的工程权。该价格相当于法国最初投资总额的十分之一。

美国人接手法国人的巴拿马运河工程，主要通过以下方式：

- 利用法国工程失败的局面：19世纪80年代，法国虽已开工建设巴拿马运河，但因对当地地质、气候等条件估计不足，加上黄热病等疫病流行，导致工程进度缓慢，资金大量浪费，最终破产。美国此时看到了机会，开始考虑接手该工程。

- 签订相关条约排除英国干扰：1901年，美国迫使英国缔结了《海—庞斯福特条约》，废除了1850年签订的保证两国对巴拿马运河拥有平等权的《克莱敦—布尔尼条约》，从而获得了独自开凿、经营和管理巴拿马运河的特权，为接手运河工程扫除了英国方面的障碍。

- 以尼加拉瓜方案施压法国：美国起初对是否接手巴拿马运河工程持观望态度，还提出了修建尼加拉瓜运河的方案。法国担心运河建设权彻底落空，最终以4000万美元的低价将巴拿马运河建设权转给了美国。

- 支持巴拿马独立获取建设权：当时巴拿马是哥伦比亚的一部分，哥伦比亚政府不同意美国在巴拿马修建运河。于是在1903年，美国支持巴拿马的独立运动，并派军舰保护，使巴拿马成功脱离哥伦比亚。随后，美国与巴拿马签订《海军条约》，以支付1000万美元和每年25万美元租金为代价，获得了在巴拿马地峡建设和管理运河的权利。

1904年美国接手巴拿马运河开凿工程。美国人充分吸取了法国人的教训，不再试图挖掘海平式的运河，而是非常巧妙地利用了现有的地形和当地水资源丰富的特点。当地的地形起伏不平，但存在一些天然的湖泊和低洼地带，如加通湖，可被改造成运河的一部分。首先在运河中段的加通湖处修建堤坝提高加通湖的湖面使其能通过大型货轮。巴拿马运河区有查格雷斯河等河流，可以为运河提供了丰富的水源。这样就大大节省了在运河中段挖掘工程量。可是这样运作会导致加通湖的湖面比海平面升高了26米。船只通过就要让船只爬上26米高的加通湖，然后再让船只下降26米进入另一面的大洋。

巴拿马运河俯瞰示意图

由图可见运河有很长一段是天然湖区，无需施工修建。

美国挖掘巴拿马运河主要运用了阶梯式船闸原理，利用连通器原理通过控制闸门开合来实现水位调节。当船只从大西洋驶向太平洋时，需通过三组船闸逐步升高水位，进入大西洋一侧的加通湖；驶向太平洋时，在巴拿马湖和米拉弗洛雷斯湖逐步降下水位，最终到达太平洋。通过这种方式，实现了船只在不同海平面的顺利通行。这样就不用像苏伊士运河那样水平挖通，大大节省了工程量。当然船舶过巴拿马运河比过苏伊士运河要复杂得多。

巴拿马运河全长82公里，是东南到西北的走向，大部分河段由南部的加通湖供水。而加通湖和海平面有26米的高差，因此，运河在太平洋入口和大西洋入口分别设置了双线三级船闸，水闸以调节水位为方式，辅以闸面机械牵引和拖轮助推的手段实现通航，运河的航行过程需要9小时。巴拿马运河是世界上最长的水闸式国际运河。

巴拿马运河原理

巴拿马运河位于中美洲巴拿马共和国的中部，纵贯巴拿马地峡，呈现西北——东南走向，是一条连接太平洋和大西洋的船闸式运河。运河全长81.3千米，最窄处为152米，最宽处为304米。水深13-15米，整个运河的水位高出两大洋26米，从运河中线向两侧延伸16.09千米的地带为巴拿马运河区，总面积达1432平方千米。巴拿马运河沟通了太平洋和大西洋的水上交通运输，同时，它在习惯上又是南、北美洲的分界线。

巴拿马运河区属热带海洋性气候，气候高温潮湿，降雨湿度高，年平均气温23-27℃。运河沿线山地起伏，沟谷纵横，丛林密布。运河面向加勒比海的东岸满布着热带雨林；面向太平洋的西岸是半落叶森林，有的地方是热带稀树草原。运河淡水的重要来源是加通湖和阿拉胡埃拉湖, 这两个湖主要靠降水补充水源。

巴拿马运河船闸

巴拿马运河

加通湖

1914年巴拿马运河通航近百年后情况发生了很大变化。原来的船闸有些不够了。所以开设第三船闸被提上日程。

巴拿马运河开第三道船闸主要是为了应对日益增长的航运需求，提升运河运力与竞争力，具体原因如下：

- 满足货运量增长需求：随着全球化进程加速，全球贸易额剧增，货运量逐年攀升，巴拿马运河原有的通航能力显得愈来愈力不从心，迫近运力极限，需要通过开辟第三道船闸来增加运河的货运承载量。

- 适应船舶大型化趋势：船舶大型化是航运业的发展趋势，原有的船闸尺寸限制了大型船舶的通行，第三道船闸建成后，允许通过的船舶最大船宽由原先的32.3米增至49米，能让更大的集装箱船、液化天然气船等大型船舶通过，提升了运河对大型船舶的适应性。

- 提高运河竞争力：当时尼加拉瓜政府打算修建一条新运河，这对巴拿马运河的地位构成了威胁。为了巩固巴拿马运河在国际航运中的重要地位，吸引更多船只通行，巴拿马政府决定修建第三道船闸，以增强自身的竞争力。

- 增加经济收益：第三道船闸启用后，可通航船舶不再受限于“巴拿马极限”，能通过更大运力的船舶，运河管理局预计未来10-20年，运河货运量将增至每年6亿吨，从而为巴拿马带来更多的通行费等经济收入。

新船闸

2007年9月3日，巴拿马运河扩建项目动工，总耗资约56亿美元。在太平洋和大西洋两端各修建一组长427米、宽55米、深18.3米的新船闸，于2016年建成启用。

扩建完成后，巴拿马运河允许通行的最大船体长度从367.28米增加到了370.33米，世界上96.6%的集装箱船可以通过巴拿马运河。自启用以来，巴拿马运河50％以上的通航吨位和通行费收入由新船闸贡献，新船闸为巴拿马运河打开了新市场。

新船闸离老船闸不远，和老船闸平行。我们在观景台上也能看到船只从新船闸通过。

这是巴拿马运河的三道船闸。看到水面的是第一道船闸。往上一些紧挨着第一道船闸的是第二道船闸。远处树丛中仅能看到船的上部处是第三道船闸。

随着气候变化，导致巴拿马运河的运行也受到相应的影响。

因为每次通航船闸放水都会损失加通湖的水，而加通湖的水主要靠雨季的雨水补充。在碰到异常天气长时间干旱，加通湖水不足时，拿马运河航运量受影响严重，主要是因为旱季降水稀少，导致加通湖水位下降。而巴拿马运河依赖加通湖等水域供水来运作船闸，水位降低会限制船闸升降船舶的能力，迫使船舶减轻载重或减少通行数量，从而影响航运量。同时，旱季可能伴随高温、大风等天气，会加剧水域蒸发，进一步降低水位，还可能影响能见度，增加航行风险，导致暂时停航。

为解决这一问题，巴拿马采取了多种措施，具体如下：

- 优化船闸用水管理：将原巴拿马船闸的用水进行交叉填充，把一侧船闸舱内的水重新用于另一侧船闸舱内，可为一次开关船闸操作节省约50%的水量。在新船闸旁边修建蓄水池，建立水回收系统，水利用率可达60%。

- 调整船舶通行计划：优化船舶通行的编队计划，细化新船闸通行方向和调度，在船闸上层加装隔离闸门。如在原船闸内使用隔离闸门，限制通过船舶长度不超约244米，每天可节省200万加仑湖水。

- 开辟新水源：计划在印第奥河上筑坝，钻隧道将淡水输送到加通湖，印第奥河水库预计每天可使船只流量增加11至13艘，既能让运河保持满负荷运转，又能保证巴拿马城淡水供应。

- 调整航运路线：部分航运公司调整航线，如马士基计划调整通过巴拿马运河的OC1航线，利用铁路将货物穿越巴拿马抵达对岸，减少对运河水路运输的依赖。

- 尝试人工增雨：2023年11月，巴拿马引进气象改造公司，对云种子技术进行测试，试图通过人工增雨增加降水量，但该技术在热带国家的应用效果有待观察。

华人劳工参加了巴拿马铁路，法国人修建巴拿马运河和美国人修建巴拿马运河的苦力劳作。在这三大工程中也有很多华人劳工献出了生命。在巴拿马建有一座中巴公园。里面有一座华人援建巴拿马150周年纪念碑。

华人援建巴拿马150周年纪念碑

离中巴公园不远处就是美洲大桥。美洲大桥是中美洲和南美洲i的分界桥，连接中美洲和南美洲。从太平洋一侧来的船从这里进入巴拿马运河。从大西洋来的船通过巴拿马运河后从这里进入太平洋。

一艘集装箱货轮正在通过美洲大桥，进入巴拿马运河。

巴拿马运河太平洋一侧的港口

参观巴拿马运河管理处

戈萨尔斯纪念碑位于巴拿马城运河管理处，为纪念巴拿马运河总工程师、美国陆军将军乔治·华盛顿·戈萨尔斯而建。他还曾任新泽西州工程师，并在第一次世界大战中担任美国陆军代理军需长。

纪念碑由芝加哥的阿尔弗雷德·P·肖设计，由马丁茨·德·巴拿马建筑公司建造。

这座纪念碑由佛蒙特州的白色大理石建造，于1954年3月31日向公众开放。纪念碑中央的高处象征着大陆分水岭，两侧的桩柱代表着运河船闸，加通湖的水由此汇入大海。

巴拿马运河管理处。据导游说，其豪华程度堪比巴拿马总统府。

运河管理处对面有两排棕榈树，中间的宽度和巴拿马运河船闸宽度一样。

巴拿马运河建设挖出的土填成的长堤叫阿马多尔长堤。堤是为了纪念巴拿马从哥伦比亚独立出来的三位先驱者之一、首任总统阿马多尔。长堤连接到离岸最近的岛上，还将运河出海口外面的另两个小岛连接起来，方便了区域之间的交通往来。堤两侧有绿化带，还分布着诸多娱乐、餐饮、酒吧、商铺和运动设施，是一个集休闲、餐饮、健身、购物于一体的旅游胜地，吸引了大量游客。

我们就到了长堤观光游览。

在长堤上远眺巴拿马新城。

在长堤上看海湾。

在长堤尽头处有一处巴拿马标识牌，可以在这里打个卡。

最后前往望花船闸，可近距离观看船只通过三级水闸的过程，参观博物馆了解运河历史。

望花船闸是专门为游客开放参观的一道船闸。这里有一个展示巴拿马运河历史的博物馆，还建有一个几层楼高的大露台。在这里登高望远，可以看到运河部分河段、望花船闸以及船只是如何通过水闸的。

运河历史博物馆处照片。显示巴拿马运河建造过程。

进入船闸观景台前有一个船闸模拟图，游客可以在这里打卡留影。

船闸观景台

视频：集装箱船正在通过巴拿马运河第二道船闸。

一艘大船正在顺着船闸开过来。

然后船闸内水位下降，大船落到下一级船闸的水平面后往下开出。

巴拿马运河工程规模宏大，建造过程充满挑战。法国曾率先开凿，因技术难题等原因放弃，美国接手后，通过创新采用三级船闸系统等技术，历经多年终于在1914年建成通航。其每年承载着全球约5%的贸易货运，连接160个国家和约1700个港口的144条海上航线，对全球贸易格局产生了深远影响，具有极高的经济价值和战略意义，因此被誉为“世界桥梁”，成为人类工程史上的奇迹。

巴拿马运河极大地缩短了大西洋与太平洋之间的航程，沟通了两大洋的航运，促进了全球贸易发展和经济交流，是人类伟大的工程奇迹和重要的交通枢纽。

巴拿马运河因其巧妙地建造构思和重大的经济意义被美国土木工程师学会选为世界七大工程奇迹之一。