翻越唐古拉山

水下广角镜

2016年9月11日 从拉萨到格尔木之前，海拔都在4000米以上，为了避免严重的高原反应我们决定一口气赶到格尔木过夜。昨天晚上就买好了点心，早上0430H起床，收拾好东西就出发。一出拉萨就不顺利，109国道封闭修路，我们绕来绕去到处“碰壁”，30公里走了1个小时才重新回到109国道上。 早上0729Ｈ，天蒙蒙亮，我们已经从拉萨开出110公里，在当雄县拿多拉山附近第一次看到青藏铁路上的火车开过。这里海拔4575米，拿多拉山顶终年积雪。青藏铁路东起青海西宁，南至西藏拉萨，全长1956公里，被誉为“天路”，是实施西部大开发战略的标志性工程，也是中国新世纪四大工程之一。 杨建设突然放慢车速，说前面有警车在测速。开过去一看原来是辆空警车，摆在路边起警示作用。 东方欲晓，莫道君行早。 刚刚驶过当雄宁中唐拉民族风情园就碰到演习部队在念青唐古拉山下的高原草甸上安营扎寨。这里海拔4500多米，住在宾馆里都不舒服，何况野外？ 今天无论是军人还是游客，能够驰骋在青藏线上，一定不要忘记青藏公路之父——慕生忠将军。慕生忠（1910—1994.10.19）陕西吴堡慕家塬村人。1930年参加革命。1933年加入中国共产党。 土地革命战争时期，任陕北红军五支队政治委员，红五团政治委员兼中共吴堡县委军事部部长，红二十五纵队政治委员，陕甘晋省委委员，中共陕北省委委员兼白区工作部部长，中共吴堡县委书记,陕北红军第二作战分区司令员，任吴堡中心县委书记。 抗日战争时期,任延安以东地区作战司令员，山陕特委军事部参谋长。洛川地委宣传部长。鄜甘独立营政治委员。解放战争时期，任晋绥军区第四军分区副政治委员，第九军分区司令员。1948年任中共山西河津县委书记。1949年任第一野战军民运部部长，政治部秘书长。 中华人民共和国成立后，任西北铁路干线工程局政治部主任，西北军区进藏部队政治委员，中共西藏工委常委兼组织部部长，西藏运输总队政治委员。1955年任兰州军区后勤部政治委员。1961年任西藏工委工交部长。1955年被授予少将军衔。 两次进藏的艰难经历，让他萌生了一个大胆的想法；他率领两千多名官兵切断25座横亘的雪山，用7个月零4天建成了世界上最高的公路。他长眠在昆仑山上，因为这是他一生最后的心愿。走上青藏线，慕生忠这个名字总是被人们不断提起。有人说他是青藏公路的缔造者，又有人说他是格尔木的奠基人。在青藏高原的许多地方，都留下了他的印记。 1951年8月，当西南军区以张国华，谭冠三领导的十八军从西南方向一面修路一面向西藏进军时，西北军区也组成了以范明为司令员、慕生忠为政治委员的西北进藏部队。这是慕生忠第一次进藏。他们选择从西南方向，也就是从青海香日德向南，走到巴颜喀拉山下的黄河源。这条道路有丰富的水系，但到处都是烂泥滩，一脚下去就拔不出来。 据慕生忠后来的回忆，第一次进藏他们第一天就损失了20多人，骡马损失了几百匹，加上有些骡马啃吃了有毒的草，中毒死亡近千匹。当年十一月底，这支部队终于到达拉萨，但慕生忠却没有多少喜悦，他们损失的不光是近四个月时间，还有许多人员和三分之二的牲口。 进藏后，范明担任中共西藏工委副书记，慕生忠担任工委组织部长。他们协助中央代表张经武及张国华、谭冠三等，一起领导着和平解放不久的西藏的党政工作。这时，一个现实问题摆在了大家面前：供应。两路进藏部队共约3万人，每天仅粮食就要消耗四、五万公斤。 而中央对进藏部队有明确规定：进军西藏，不吃地方。用牲口驮运的粮食连塞牙缝都不够。极度紧张的供应状况很快出现，最困难时，每人每天4两面都难以保证，而市场上1个银元只能买作为燃料的八斤牛粪，1斤银子只能买到一斤面！ 为了援救饥饿中的驻藏部队和工作人员，1953年，中央政府委托西北局组建了西藏运输总队，征购全国各地的骆驼，向西藏赶运粮食，慕生忠兼任运输总队政治委员。 1953年春夏之际，从陕、甘、宁、青及内蒙等地征购的2.8万峰骆驼连同雇佣的牵骆驼的民工1000多人，集合在了运输总队的大本营香日德。 为了避免再次陷入黄河源沼泽地，运输总队对这次进藏的路线重新作了选择。 1953年5月的一个晚上，慕生忠听运粮队员说，从香日德向西约600多里，有个名叫“郭里峁”或“格里峁”的平川，旁边还有一条南北向小河。 沿那条河往南，就能沿雪山边缘，越过昆仑山和唐古拉山，经黑河（那曲）去拉萨。那天晚上，慕生忠一直在心里念叨着：“郭里峁”是什么意思？在什么地方？ 第二天一醒来，慕生忠就吩咐部下找来一张马步芳时期留下的地图，在上面找了又找，终于找到了“噶尔穆”三个字和一个小黑点。 他心里想，“噶尔穆”会不会就是“郭里峁”？他叫人去问周围的牧民，回来的人兴奋的冲着他喊，“噶尔穆”是蒙古语名字，意思是“河流密集的地方”。而且，那张地图上还标示出从香日德通往噶尔穆的一条公路，也就是说，马步芳以前在这里修过公路。 这个发现使慕生忠极为兴奋，他立即命助手张震寰和赵建忠带了一个小分队，拉着几峰骆驼，去找这个叫“噶尔穆”的地方，小分队一路走走停停，见人就问：“这是不是噶尔穆？” 一天傍晚，他们走到一个地方，突然看见一片芦苇，许多黄羊和野马在追逐着。张振寰立即派人回去告诉慕生忠，但一点都不能肯定这就是“噶尔穆”。 慕生忠领着大队赶到，大家聚拢在一起争论，这里到底是不是那个“噶尔穆”。慕生忠开始一言不发，后来就说来句：“帐篷驻在哪儿，哪儿就是噶尔穆”。然后转身走了。第二天，队员们醒来的时候，看到一块牌子插在帐篷旁边，上面写着三个大字——“噶尔穆”。 这个由6顶帐篷划定的“噶尔穆”，就是后来的进藏大本营——格尔木市的雏形。1953年10月，西藏运输总队格尔木站正式成立，驻站的十多名工作人员成了名副其实的第一代格尔木人。新的进藏路线选定后，运输队不用再走沼泽地，但是，被称为生命禁区的连绵雪原却给习惯于吃高草的骆驼带来极大的灾难。 雪地无高草，自带的草料不几天就吃完了，身躯高大的骆驼不得不弯下脖子去啃地皮上的草根，很快，一个个瘦成了骨头架子，随即淌着伤心的泪滴倒在了路旁。他们驮运的粮食开始是加在其它骆驼身上，最后，骆驼越死越多，宝贵的粮食只好被抛弃在路边。再次进藏的艰难经历终于让慕生忠明白，靠原始的运输方式来保障西藏的供给，决非长久之计。于是，他的脑海里萌生了一个大胆的想法。 1954年2月，正是北方最冷的季节，慕生忠穿着厚厚的皮大衣，带着被高原风雪磨砺的十分粗糙的皮肤，从青海来到北京，找到了交通部公路局。他向公路局局长自报家门后，便直截了当地提出在青藏高原修一条公路的要求，请交通部多少批些钱。 局长一听吃了一惊：“在青藏高原修公路？这是件大事，我们作为主管部门，从来没有安排这项工程呀！” “所以我才来要求的呀。”慕生忠回答。“你是代表西藏工委来的，还是……”“不，我代表我个人，我是从青海来的！” 这可让局长犯了难，修青藏公路，既不是国家安排的，也不是主管领导机关西藏工委要求的，而是工委组织部长兼运输总队政委自己来请求的。这是怎么回事呢？这个人胆子也太大了，难道连这点组织程序都不懂？这时，彭德怀刚从朝鲜战场归来，慕生忠立即登门看望，并把修筑青藏公路的设想，给老首长作了汇报。听完汇报，彭德怀踱步走到挂在墙上的中国地图前，抬起手从敦煌一下子划到西藏南部，说：“这里还是一片空白，从长远看，非有一条交通大动脉不可嘛！”临别前，彭德怀要慕生忠写个修路报告，再由他转交给周恩来总理。 慕生忠后来在回忆中多次提到这件事，说：“没有彭老总，就没有青藏公路！” 经过当雄县纳龙村时路边有一排白塔。 筑路队伍在格尔木河畔、昆仑山口、楚玛尔河拉开战场，他们边修路边通车，只用了79天就打通了300公里公路，于1954年7月30日把公路修到了可可西里。 慕生忠立即召集干部会议，做出了继续向前修路的部署。随即，他又一次赶往北京，再次向彭德怀请示下一步工作。这一次，慕生忠满载而归，国家拨给了200万元经费，100辆大卡车，1000名工兵。 8月中旬，筑路大军翻越了风火山，向沱沱河延伸；10月20日，战胜唐古拉，在海拔5300米的冰封雪岭修筑公路30公里；11月11日，公路修到了藏北重镇黑河。 12月15日，慕生忠率领2000多名筑路英雄，100台大卡车，跨越当雄草原，穿过羊八井石峡，直抵青藏公路的终点——拉萨市。慕生忠成为有史以来第一个坐着汽车进拉萨的人。 我们现在走的109国道就是当年慕生忠将军修筑的青藏公路。0937H我们在给秀塘附近进入那曲地界。 7个月零4天的时间，25座被切断的雪山，1283公里的高原公路，创造了新中国公路建设史上的奇迹。12月25日，康藏、青藏两大公路的通车典礼在拉萨举行。 通车典礼结束后，慕生忠带上他的人马，浩浩荡荡回师格尔木。慕生忠在格尔木宣布，青藏公路已经修好，休假三个月。民工回家后不想来的，可以不来了。 几个月过去了，回老家探亲的人们又回到了格尔木，这回已有人携妻带子。问他们为什么又回来，他们说：“自己养的娃儿还是自己亲，舍不得离开青藏公路和格尔木……”于是，望柳庄、十八间窑洞、格尔木农场在荒凉的戈壁滩上平地而起。 1956年，彭德怀来到了格尔木，登上昆仑山口。当他看到千年戈壁滩上栽种了白杨，泛起一片片绿荫，当年野兽出没的荒原，盖起了一排排整齐的房舍，沉寂的处女地上穿梭着满载物资的汽车的时候，开心地对慕生忠说：“感谢我们的筑路英雄们为开辟青藏公路付出的辛劳，应该为你们写一本书。” 时间虽然已经过去了半个世纪，但在昔日的“兵城”格尔木，人们对很多关于慕生忠的故事仍然津津乐道。 当年慕生忠从北京筹到30万元的修路款和物资后，兴冲冲的返回格尔木，准备带领运输队的驼工大干一场。可是在驼工中却流传着这样的说法：“青藏高原上根本不能劳动，一干重活就会死人。” 于是队伍中有的人开始闹逃跑，人心惶惶，慕生忠将这些人召集到一起，说：“青藏高原的确太苦，你们一定要回家，我也不强留。我带着大家来运粮，粮运不过去，你们能走我却不能走。这样吧，大家临走之前，帮我开一天荒，往地里种点儿萝卜籽，我好留下来待命，自己养活自己，行不行啊？” 于是，第二天一大早，将近100名驼工来到荒滩上，挥起铁锹开荒。一天下来，开出来整整27亩荒地（后来被称为“27亩园”），所有的驼工都安然无恙。 慕生忠又把这些人集合起来说：“谁说青藏高原上不能干重活？大家开了一天荒，这活也不轻嘛。修路就跟开荒差不多，有什么可怕的？”听了这话，再也没人说回家了。 有一天，筑路的驼工们在施工的工地捉到一个小狗熊，大伙便嚷嚷着要把狗熊杀了吃肉。慕生忠看见狗熊长得十分可爱，便把它饲养起来。狗熊长大后一直被圈养在慕生忠锁住的将军楼一侧的门洞中，这里成了格尔木第一个动物园。 在格尔木市文化馆，珍藏着一盘驼工们讲述筑路过程的录音磁带。据驼工们讲，慕生忠在整个修路过程中，与他们同吃同住，甚至还在医疗条件十分恶劣的条件下，共同用缝衣针缝合脚后跟上的裂口。青藏公路开通后的庆祝仪式上，刚刚从工地上下来的慕生忠没有来得及穿军装，而是穿着一件和驼工们一样的旧棉袄，那幕场景令许多人潸然泪下。 慕生忠性格豪放，幽默乐观，即使在异常艰苦的筑路工地上，他也忘不了写下几首感怀的小诗。有一首《夜宿陶儿久》的诗这样写道：“头枕昆仑肩，脚踏怒江头。零下三十度，夜宿陶儿久。上盖冰雪被，下铺冻土层。熊罴是邻居，仰面看星斗”。 慕生忠被称为“青藏公路之父”，在青藏公路经过的很多地方，当年都是没有名字的，于是，给这些地方起名字便成了慕生忠的“业余爱好”——望柳庄、雪水河、西大滩、不冻泉、五道梁、风火山、开心岭、沱沱河、万丈盐桥……这一个个如今在青藏线上已经耳熟能详的地名，无一不寄托着慕生忠对这片土地的深厚感情。 在西藏看到最多的进口车是丰田越野，看到最多的国产汽车就是五菱，不愧为中国“神车”啊。 快进入那曲县城的时候天下起了雨，对面行驶的军车队一眼望不到头，而且都开了大灯。 我们都是当兵的，看到我军的钢铁洪流开上青藏高原心里感慨万千。但转念一想，完了，照目前这样的行进速度，我们今天无论如何赶不到格尔木。 一大早从拉萨出来就发现对面很少有车过来，看到这些军车我们明白了，原来对面的来车都被挡住了，让军车先行。 走着走着八轮装甲车也出现了。 1962年中印边境反击战时我军靠卡车，牦牛，民工，步行在高原上机动作战；上世纪七十年代年我们野营拉练也是背着背包扛枪步行，野战部队除了背包外每人还要背2发迫击炮弹。那个时候连汽车都没几辆，更不要说装甲车了。 如今参加演习的钢铁洪流从我们身边隆隆驶过，使我们真切地感受到了祖国的强大。 我们向驶过的军车竖起大拇指表示钦佩。 杨建设还向装甲车上的士兵行军礼，战士们看到很高兴，还还了礼。 那曲地区是我们浙江省对口援建的地区，那曲县城内有浙江路。 我们走走停停，停停走走，沿途不断遇到交通管制，交警和参演部队的战士们联合执勤，单向放行。刚刚通过的国防交通法赋予了部队这个权力。 这里的海拔高度已经4700米了。从那曲县城，途径安多县，到唐古拉山口全程218公里，我们足足走了5小时20分钟。为了消磨这段漫长的等待时间，我们一边欣赏路边的高原景色，一边继续讲述慕生忠将军的故事。 慕生忠在彭德怀的支持下修成了青藏公路，但也因为彭德怀而“消失”了20年。1959年庐山会议后，一架飞机把慕生忠送到拉萨，随后又被押解到兰州。他作为“彭德怀的黑干将”受到了批判。1979年，彭德怀恢复名誉，慕生忠也被解放，此时的他已经是69岁的老人。 复出后，他要求给他一个月的假期，去青藏公路看看，1982年5月，慕生忠终于成行。站在昆仑山口，这位白发苍苍的老将军说：“我死后，你们把我的骨灰撒在昆仑山上，让青藏公路上隆隆的车声伴随着我长眠。” 1994年10月19日，慕生忠将军逝世，享年84岁。2006年7月1日，当与青藏公路比肩而行的青藏铁路向拉萨开出第一列火车的时候，我们不难想象，长眠在昆仑山上的慕生忠老人该会有多么地喜悦和自豪！ 美国旅行家保罗·泰鲁在《游历中国》一书中写道：“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。”慕生忠的眼光看得更远。他知道，要从根本上克服进藏交通的困难，还要靠铁路。 1955年10月，慕生忠带领铁道部西北设计分院的4名工程师，开车沿青藏公路进藏，历时3个月，就修建青藏铁路的可行性进行实地调查。1956年，铁道部正式承担修建进藏铁路的前期规划，开始进行青藏铁路勘测设计工作。至此，青藏铁路（西宁至拉萨）出现在国家铁路建设的议程之内。 1958年9月，在兰州到西宁的兰青铁路开工仅四个月之后，青藏铁路西宁到格尔木海拔3700米的关角隧道悄然开工。格尔木到拉萨段的前期准备工作，也在紧锣密鼓地进行之中。 1957年底通过了选线方案，1958年开始初测，国务院特意为此批准组建了青藏铁路工程局，慕生忠任局长。 到1960年，青藏铁路格拉段的勘测设计工作进展顺利，部分线下工程已经具备提交施工图纸的条件。但是由于国民经济的困难，1960年6月，青藏铁路工程局被撤销，慕生忠的局长职务自然也不复存在。 慕生忠后来曾对人谈及自己处于逆境中的岁月：被迫离开青管局后的20年，我除了一度被贬到八一农场任第五副场长和两度被贬到甘肃交通厅当副厅长外，其余大部分时间是住‘牛棚’和蜗居家中过着与世隔绝的生活。 在此期间，我曾打算不计较地位而做点事情，但都因客观方面的原因而一事无成。十年动乱时期，我不敢‘乱说乱动’。每天只做两件事，一是面对墙壁凝神注视一张大地图，在这张图上青藏公路被我用红笔勾画得很粗很粗。我每天看着它，一面在我的卧室兼客厅的十几平米房间里踱步，聊以自慰。二是每天五点起床，爬兰州黄河北岸的白塔山，然后再回家洗漱，开始新一天的蜗居生活。 1526H路过安多县兵站，里面停满了参加演习的军车。 刚刚出安多县就看到一辆大货车翻在路边。悲剧啊，估计是疲劳驾驶。 1545H在作雄礼米村附近看到公路边上有两排金属柱子。这就是著名的“热棒”。热棒（又叫无芯重力式热管、热虹吸管）是一种高效热导装置，具有独特的单向传热性能，热量只能从地面下端向地面上端传输，反向不能传热。大规模使用热棒后可以保持青藏公路和铁路沿线多年冻土处于良好的冻结状态。 热棒的结构大致为一个密闭空心长棒，内装有一些液氨，液氨沸点较低，冬季土中的热量被液氨蒸发到顶部，通过散热片将热量传导给空气，冷却后又液化回到下部，保持冻土冷冻状态不松软。在夏季，液氨全部变成气体，气体对流很小，热量向底部传导很慢。通过热棒的单向导冷作用，冬天在地下冻土层中储存大量冷量，在夏季使冻土不致融化，形成“永冻层”，提高了冻土的强度；可有效防止以冻土为路基的铁路、公路在运行时的融沉。 没有彭德怀的支持，慕生忠无法修成青藏公路。但也正是因为彭德怀，让慕生忠蒙受了不白之冤，离开了令他魂牵梦萦的青藏公路。 1959年庐山会议后，彭德怀被冠以“反党”的“罪名”，罢官闲居。彭德怀的老部下慕生忠也在劫难逃，被打为“彭德怀的黑干将”，“极端的资产阶级个人主义者”。 经中央、中央军委批准，慕生忠被撤销领导职务，送兰州军区处理，从此受到残酷的批判斗争。 西藏人民也没有忘记慕生忠。1971年，慕生忠患病住院，时任西藏自治区党委副书记的热地闻讯后，专程到兰州探望他。慕生忠终于挺过了劫难。1979年，西藏自治区党委报告中央，建议撤销1959年对慕生忠的处理决定，慕生忠得到平反。平反后，慕生忠先后担任兰州军区后勤部政委、甘肃省第四届政协副主席。 恢复工作后，慕生忠最大的一个愿望，就是到青藏公路看看。这里凝聚了他一生中最美好的岁月。1982年5月，72岁的慕生忠终于成行。慕生忠的到来，使整座格尔木城沸腾起来，多少人想看一看这位富有传奇色彩的人物。 慕生忠走到哪里，哪里就有欢迎的人群：“政委，你还记得我吧？我是二中队的。“二中队？” 慕生忠终于想起了什么，“对，我们还住过同一顶帐篷呢！”当看到昔日洒下汗水的荒原，如今已是一片欣欣向荣时，慕生忠激动不已：“彭老总若九泉有灵，再来视察一下幸福路该有多好啊！” 1993年8月，83岁高龄的慕生忠不顾家人的再三阻拦，在家属的陪伴下，再次千里迢迢回到格尔木探望。这时，格尔木已经通了火车，慕生忠坐着软卧走进这个已发展成为具有现代化工业的青海省第二大城市。 看到自己当年愿望已经实现，慕生忠开心地笑了。慕生忠乘坐一辆面包车走遍了他当年战斗过的所有地方。每到这样的地方，他都要下车仔细察看、回忆，告诉同行的人关于昔日的事情。今天格尔木的巨变使他兴奋，留着当年他汗水的遗址使他激动。 但是坚强的慕生忠没有流泪，惟有站在将军楼前时，他不由自主地热泪盈眶，却不说一句话，只是默默地站了足有10分钟。转身要离开将军楼了，慕生忠留下了这样的话：“这可能是我一生中最后一次来青藏线了，如果有一天马克思要见我，我一定还会回到青藏线！”这是慕生忠将军在格尔木留下的最后声音。1994年10月19日，慕生忠将军在兰州逝世。临终前，他留下遗言，把他的骨灰撒在了昆仑山上、沱沱河畔。 子女们按照父亲的遗愿，一个多星期后捧着他的骨灰来到了格尔木。格尔木的党政军机关和群众在将军楼前为慕生忠举行了隆重的公祭仪式。听说老将军的骨灰要撒在青藏路上，沿途的司机主动把车全部停下，鸣喇叭3分钟。 他们也都知道，他们走的这条路是慕生忠带人修通的。2006年7月1日，当第一列满载乘客的客运列车从格尔木出发驰向拉萨的时候，人们不会忘记筑路英雄们在雪域高原首开道路的艰辛，自然也不会忘记筑路将军慕生忠。 1740H到达唐古拉山口，周围山头上终年积雪。 唐古拉山，是万里长江和怒江的分水岭，唐古拉山口是青海省和西藏自治区两省区的天然分界线。 海拔5231米的唐古拉山垭口，不仅是青藏公路的最高点，也是世界公路的海拔最高点。这是“军民共建兰西拉光缆工程竣工纪念碑”，由江泽民题词。 唐古拉，蒙语的意思是“鹰飞不过去的地方”，藏语意为“高原上的山”。 唐古拉山是青藏高原的最神圣之地，是藏民族心目中最敬仰圣洁的神山。 对于一般人来说，雄伟壮丽的唐古拉山就是青藏高原的代表和象征。 对旅游者而言，5230米是人生此行所要追求的最高点，也是青藏线上离天最近的地方。既然到了这里就一定要下车拍照，在这片土地上站一站，这是此行最接地气、最圣洁、最厚重的地方。 青藏军魂塑像纪念碑上挂满了经幡和哈达，这是过往行人对神山以及为青藏公路奉献出生命的灵魂的敬仰和祈福。 几乎所有经过的车辆都在这里停车游览，我们不失时机抓住一位游客帮我们按下了合影的快门。碰巧，到沱沱河后我们和这位游客由同住一个旅馆，算是有缘吧。 这里的标高是海拔5231米，实测气压高度是5220米。我是潜水爱好者，过去给新人讲解最后5米升水一定要慢的时候经常引用唐古拉山口的海拔高度，因为在水下5米水深的压力变化大约相当于陆地5000米海拔高度的压力变化。可想而知如果从海平面在半分钟之内一下升高到这里，人体中会有多少微泡聚集，环境压力变化过快是潜水减压症的诱因之一。从这一点上讲上高原的适应过程就跟潜水时的升水过程一样，一定要慢。 这块大石头是海拔高度纪念碑。 唐古拉山它脚下的可可西里无人区，是藏羚羊等濒危野生动物怡然自得的牧场。在这海拔5200多米的高原，没有树木，没有草，地上的黄绿色是一层苔藓。有人是这样形容唐古拉山口的：寂静、空旷、风雪、神灵、和像我一样匆匆忙忙的过路客在此相汇，这就是唐古拉山垭口的全部有形、无形、逝去的、现存的灵魂和生命。 寒风吹打着五色经幡呼呼作响，过路人们瞬间即逝的出现消失，强忍着严重缺氧而急促的呼吸，心中热血涌动，心跳加速。此刻时间好像嘎然止住，生命也好似变得并不重要，重要的是我的到来、存在和感受…… 五千多米的高海拔导致这里严重缺氧，空气中的含氧量只有平原地区的一半，最低气温达到零下45摄氏度，年均雪暴日40至70天，环境的恶劣程度是整个青藏线之最。 千里青藏线，公路、铁路几乎相行相伴，到了青海与西藏交界之处它们却分道扬镳。公路从海拔与珠穆朗玛峰大本营等高的唐古拉山娅口5230米处通过，而铁路则从公路以西50多公里处海拔5072米处的唐古拉山跨越，那里既是青藏铁路的最高点，也是世界铁路的高海拔之最。 唐古拉山西段为藏北内陆水系与外流水系的分水岭，东段则是印度洋水系与太平洋水系的分水岭，怒江、澜沧江和长江都发源于唐古拉山南北两麓。巴斯错鄂贡玛湖距离唐古拉山口3公里，是长江源头水系之一。长江源（通天河）五条较大的水流依次为布曲、尕尔曲、当曲、沱沱河、楚玛尔河。 布曲有东、西两源，是当曲最大的支流，意为“长河”，又名拜渡河亦名拜都河。东源支勒曲（长约22公里），出自唐古拉山中段唐古拉山口附近海拔5754米的崩错日山门走甲日冰川，这一冰川源头雪山面积约24平方公里。 门走甲日冰川冰舌前端宽2公里，海拔5324米，潺潺流水汇成水面宽约2米的小溪流出3公里，在唐古拉山口（青藏公路越过唐古拉山脉的通道）以东约2公里处进入一片长约5公里、宽约2公里的沮洳地，流长5公里后注入巴斯错鄂贡玛湖。 巴斯错鄂贡玛湖呈三角形，面积约6平方公里，溪流穿湖约4公里由湖北端流出，又流约10公里与来自东南的另一支源流茸玛曲汇合。茸玛曲（亦名支勒曲）在温泉谷地西北转北流18公里与青藏公路相交（此处茸玛曲水面宽达17米，水深0.7米，公路桥长52米）。 布曲西源日阿回曲主曲，发源于唐古拉山中段冬索山，冬索山海拔5683米。源头有两支，南支发源于冬索山西麓，水流全长29公里。北支发源于冬索山东北侧，水流全长28公里。南北两支汇合后称日阿回曲主曲，全长约71公里，较茸玛曲约长20公里，但历史上多将茸玛曲定为布曲源头。

过了唐古拉山口就进入了青海省地界，没走多远又碰上了一眼望不到头的军车。真可谓：“千里青藏线，高原秋点兵”。

唐古拉山山体宽150公里，山峰一般海拔5,500～6,000米，相对高差500～1,000米。 主峰各拉丹冬雪山海拔6,621米；青藏公路要隘——唐古拉山口的海拔虽高达5,220米，却因坡缓、高差小而并不显得险要和难以逾越，故唐古拉在藏语中意为“平坦的山口”。 唐古拉山区露出的最古老地层是下石炭统，主要有结晶灰岩、砂岩和板岩互层组成，夹有煤线，底部为碎屑岩沉积。 在古生代和中生代地层中尚有黑云母花岗岩的侵入。中生代的印支运动期唐古拉山已褶皱隆起露出海面，并受后期造山作用的影响，继续上升。自上新世中期以来约上升了3,000米。雪线高度为海拔5,400米。 现代冰川不甚发育，仅少数高峰，如各拉丹冬、阿木岗（海拔6,114米）、普若岗日(6,482米)等有小规模的山谷冰川。但冰缘作用强盛，多年冻土发育，除常见的冻融滑塌、泥流等外，流石滩与石海分布较广，尚可看到巨型分选石环等特殊冰缘现象。 唐古拉山的垂直自然带谱属于大陆性，但东段为半湿润型，西段为半干旱型。大致青藏公路以东，海拔4,400～5,000米为蒿草和蓼组成的高山草甸带。 5,000米至雪线为高山冰缘稀疏植被带，主要植物有垫状点地梅、苔状蚤缀、风毛菊、火绒草、葶苈草；最上为高山永久冰雪带。青藏公路以西海拔4,500～5,000米为紫花针茅、羊茅等禾草组成的高寒草原，其上接高山冰缘稀疏植被带或部分镶接混有座垫植物的原始高山草甸带。 这些草原与草甸均是放牧牦牛、绵羊等牲畜的天然草场。矿产有铁、煤等。地热资源较丰富。唐古拉山脉在中生代时，因为羌塘地块向北与欧亚板块碰撞，而褶皱隆起并逐渐露出海面。以后，这一地域受新生代几次造山作用的影响，继续上升，而形成如今的山体。 在地质学上，唐古拉山是青藏高原薄皮构造的一部分，是由其南边的班公错-怒江断层带和北边的澜沧江断层带夹峙的产物。唐古拉山口西北约100公里处为唐古拉山脉最高峰各拉丹冬雪山，海拔6621米。 山口为南北走向，口西北13公里处的巴斯康根山峰海拔6022米，坡度平缓，东南坡度较陡。 东西两侧地势较高，岭峰平缓，岩石裸露，植被稀少，平均海拔5400米。南北谷地宽展，牧草丛生。属高寒大陆性气候，寒冷干燥，紫外线强，空气稀薄，气压低，过往人员高山反应严重。 年平均气温－7℃，1月平均气温－20℃，7月平均气温3～5℃。年平均风速1.5～3米每秒。多年冻土深达100米以上。每年1～3月份积雪封山。唐古拉山口是青藏铁路、青藏公路必经之地。 从1845H开始又发生了连续的堵车，杨建设使出浑身解术向前挤，李卫平也抱着氧气瓶装作严重高原反应让执勤的士兵放我们先走。 时间一分钟一分钟地过去，眼看着天色暗了下来。 1911H我们才走到青海省海西蒙古族藏族自治州格尔木市江改塘钦村附近，照这个速度不要说格尔木了，能赶到沱沱河沿就不错了。 1953H遇到一列军列疾驰而过，凸显青藏铁路的战略价值。 沿青藏公路上高原的军车绵延上千公里，青藏铁路上也驰骋着满载战车的军列，空中还不知道运了些什么。 看样子这次演习的规模不小。 这是今天拍的最后一张照片，接下来天就黒了。杨建设火眼金睛在黑暗中继续超车赶路，途径雁石坪镇（海拔4700米），终于在晚上2220H开到了沱沱河沿（海拔4535米），入住格莱宾馆。找了一家四川饭馆吃过晚饭后，看到在唐古拉山口碰到几辆车也赶到了这里入住，其中就有帮我们拍合影的游客。 今天是我们行程最长的一天，从拉萨开到沱沱河沿，全程745公里，以平均每小时43公里的速度开了17小时20分钟才到。全凭杨建设高超的驾驶技术和不知疲倦的精神才安全赶到了沱沱河沿入住，否则恐怕要在野外过夜了。 《沁园春·忆慕生忠将军》

铁骨开天，高原劈路，七月贯通。
看昆仑云怒，犹闻鼙鼓；

雪峰月冷，似见兵戎。
石峡风鸣，当雄草劲，百辆长车啸碧空。
冰河裂，把人间奇迹，刻入苍穹。

将军此去无踪。

化星火一抔燃雪峰。
伴格桑千里，春生戈壁；

羌塘万里，路跃云中。
魂融冻土，名镌山魄，笑指斜阳映路红。
高原夜，有车灯如炬，长照英雄。