【三线431厂杰出人物谱之五】孙翔：从资阳431厂技术员到西南交大校长的铁路专家。

刘至明

　　1995年4月11日，《人民日报》第四版刊载消息：孙翔教授逝世。“新华社成都４月５日电：我国著名铁路牵引动力和机车车辆专家、西南交通大学校长孙翔教授３月３０日因病在成都逝世，享年５３岁。”

　　图为在资阳431厂教育培训中心“西南交大教学培训基地”，孙翔教授为工厂团员青年讲授“学好科技，报效祖国”后，到厂史陈列室，和他的唐山铁道学院导师孙竹生观看资阳工厂生产的大功率内燃机车模型。

　　孙翔长期从事机车车辆研究工作，是我国著名的铁路牵引动力专家和机车车辆学科主要学术带头人之一。他首先提出的粘着——功率关系，成为内燃机车设计的指导原则，在动轮驱动系统动力学领域的开创研究达到国际水平，解决了新型机车研制中的关键技术，确保了我国准高速客运内燃机车的试制成功。他还创立了我国重载列车动力学这一新领域，从理论、试验、计算机模拟等方面进行了系统研究，为我国开行重载列车奠定了理论基础，并成功地主持了我国首列万吨重载列车开行试验，为发展我国重载技术闯出了新路。

在“八五”期间，孙翔主持了高速铁路与重载运输领域的两项国家级科技攻关项目，并担任高速列车车体及转向架研制的总设计师。孙翔先后获得九项国家级和部级科技成果奖和科技进步奖。”

厂校孕育出英才

1959年,刚在北师大附中毕业的孙翔怀着“机械工程师”的理想，以优异成绩考入唐山铁道学院机械系内燃机车专业。入学后，他在《新生自传》中写道:“我没有什么专长,只是一直很喜欢机械。今天考上了理想的学校,表明了祖国对自己的信任与期望。今后的志愿是刻苦学习，力争又红又专,为祖国和人民的铁道事业贡献自己的一生。”这一段不乏稚气的立志铮言,却一直融化在孙翔的行动中，直到英年早逝。

大学五年，孙翔仅用两年时间就学完所有课程，并掌握了英、德、法、日四门外语，成为唐山铁道学院有名的高材生。

1964年分配进大连机车厂工作，他琢磨技术，看到工人打磨机车车体，劳动强度大，还很难把握质量，便思考设计水磨机。根据柴油机活塞的往复运动转换成曲轴的旋转运动原理，它采用反向设计，将电机的旋转运动变成多个水磨头左右往复运动，成功了。用水磨机代替人工打磨，提高工效几十倍。

孙翔的妻子在成都工作，1971年，他调到成都附近的资阳内燃机车厂一分厂，正赶上工厂试制第一台内燃机车。1972年春节前夕，当工厂设计组把图纸送到分厂时，刚调来几个月的孙翔被指派为工艺组组长。组长是辛苦的，厂新、人新、工艺新，一切工作要妥善安排、布置。白天，孙翔专心致志地工作；夜晚，技术科的灯光总是陪伴他亮到深夜。　　

在车间，经常有孙翔的身影。刚从车底钻出，浑身油污，腰还没直一下，就有人喊开了：“孙师傅，这零件往哪装啊？”孙翔急忙迎上前去，刚干得上劲，又有人找：“孙翔，这零件怎么装不上呢？”繁忙的车间成天都是这样，试制新产品，现场服务的技术问题一个接一个。

1973年深秋，第一台内燃机车试制成功，孙翔脸上泛着红光，眼里闪着激动的泪花：“总算出车了！”

1975年春季的一天，孙翔正埋头工作，突然，成都来电：岳父心脏病复发，生命垂危！意外之事，逼得孙翔赶赴成都。经过一天一夜的抢救，岳父的病势基本稳定。又呆了一天，孙翔再也按捺不住急迫回厂搞机车设计改进的心情，给爱人留了张纸条，悄悄地上了回厂的火车。　　

孙翔不仅把精力投入到干线机车的试制中，还注意借鉴外国的经验。在学校里，他已经初步掌握了英、德、法、日四门外语，进厂后又自修到可以直接阅读外文资料。为了给机车试制找到比较合理的方案，孙翔必须消化各国有关内燃机车制造的先进经验。白天要照常上班，时间不够，他就拼命“挤”。早上、中午，一有空他就钻进国外机车群书中，查资料、摘卡片，晚上回家再消化、吸收。

高度集中的思维活动，一天十五六小时的连续工作，使他头昏脑胀，经常失眠，有时凌晨三点就爬起来接着干。为了试制干线车，他真是豁出去了！他双颊凹陷，两眼通红，体重急速下降，可他不叫苦，他说：“我钻研技术，一不为名，二不图利，只想为祖国的机车制造业贡献绵薄之力！”经过四个月的挑灯夜战，孙翔终于汇集成了《国外大功率液力传动内燃机车发展概况》一文，为干线车试制提供了宝贵的资料。该文后来发表在《内燃机车》1978年一、二期合刊上。9年期间，他共写出10多篇学术文章，翻译了几十万字的国外资料。

1978年7月，37岁的孙翔晋升成为工程师，1980年,被铁道部选派去德国考察研修，以“独立的、有明确目标的、不断向前的工作方式,工程师式的理解方法,训练有素的工作仔细,超乎常人的勤奋”受到德方的高度评价，并婉拒德方克劳斯?玛菲公司的高薪聘请，归国返厂。1982年他破格晋升，成为铁路系统最年青的高级工程师。

科技攻关出成果

1984年，经铁路老专家孙竹生力荐，将孙翔调回西南交通大学，历任博士生导师、机车车辆研究所所长、副校长、校长。孙翔先后主持了多项国家重点科技攻关项目，多次获得国家级、部级奖励，被评为国家级有突出贡献的中青年科技专家，并在孙竹生的支持下，组织起了一支大部分由年青人组成的科研队伍，在机车车辆的研究中，获得了明显的进展。西南交通大学的机车车辆学科先后被推为博士点，被评为国家级重点学科，并由国家确定建立“牵引动力国家开放试验室”。

调到西南交大后,他本可以留在成都与家人团聚,但为了工作,他硬是要求去具备科研条件的峨眉。重载列车动力学研究开始后,他几乎没有休过一个节假日,在现场、试验室、计算机房度过了两千多个日日夜夜。

孙翔是个独子,父亲又去世得早,他一直和母亲相依为命。当母亲病危之际,他丢不下一项紧要的出差,终于没能为老人尽其最后的孝心。

1985年10月，驰骋在京广线上的5012/5071次组合列车在郑州局管内，因制动缓解时三处断钩而造成重大事故，这无疑使我国刚刚起步的铁路重载运输更加步履维艰。

正在北京出差的孙翔得知这一消息,掉头就往郑州跑。他将事故有关数据带回学校,运用他花了一年的心血而研究出来的“列车动力学精确程序”进行分析。他和同事们利用休息日,包下学校计算中心的全部机时,埋头苦干了一个月，拿出的分析报告，结论与现场实际相当符合，验证了程序的正确性。

孙翔创立了我国重载列车动力学崭新领域，完成十几个课题。从理论、试验、计算机摸拟诸方面为我国开行重载列车奠定了理论基础，开行试验为发展重载技术闯出了新路；是他首先提出的粘着—功率关系，成为内燃机车设计的指导原则；在动轮驱动系统动力学领域的开创性研究达到国际水平，解决了新型机车研制中的关键技术，从而确保了广深准高速客运内燃机车的试制成功。1989年底,“重载列车动力学研究”通过了国家级鉴定。专家们一致认为,这项研究达到了80年代国际水平,解决了中国重载运输的核心技术问题,具有明显的经济效益和社会效益。他利用列车动力学研究成果为锦州分局开行组合列车进行分析,改进了组合列车的操作技术。为北京局、郑州局、广州局管内繁忙干线的扩能提供了科学依据。

他的学生、中国科学院院士、国务院学位委员会机械工程学科评议组成员翟婉明教授说，1993年，在大秦铁路主持我国首列万吨重载列车开行试验中，最艰苦的地方总有孙翔的身影。白天超负荷的工作，他从无丝毫懈怠，可晚上却独自在餐车的灯光下整理开行数据，运筹设计次日的试验方案。稍事合眼，他又在凌晨两三点钟叫醒年轻的同事们……试验成功后，庆功会未及召开，孙翔又率先着手发起了对高速列车关键技术的冲击，亲自担任了高速机车车体及转向架研制的总设计师。

　　七十年代末，孙翔在资阳厂和总工程师唐茂松、副总工程师程传宁等在机车柴油机试验站，向老红军、工厂党委副书记向守富汇报试验技术问题。

　　孙翔的学生、中国科学院院士翟婉明在机车动力研究现场。

　　出师未捷身先死。作为百年名校的学者型校长，孙翔操劳过度，积劳成疾，不堪重负，心力憔悴，于1995年3月30日不幸去世。53岁，对于学者，正是为国家做贡献的黄金年华；对于西南交通大学，失去了一位有影响力的知名学者；对于中国铁路，失去了一位列车牵引动力学研究的领军人物。人们怀念孙翔，西南交大党委号召全校师生学习“孙翔精神”，因为铁路需要“孙翔精神”。