我的铁路生涯之二 担任运转车长

韩荣

　　凡是坐过火车的人都知道旅客列车上有列车长，但很少有人知道在这趟列车上还有一个为他们保驾护航的运转车长。同是车长，工作性质却大相径庭。前者主要的工作是组织指挥列车乘务员良好的为旅客服务并协调乘警和乘检共同保证旅客的人身和财产安全。而后者不与旅客打交道，他们的工作是在列车运行中处理列车行车中发生的问题，保证旅客列车和货物列车运行的安全。在我国，大约在2000年以前无论是旅客列车还是货物列车都有运转车长值乘。后来随着铁路技术装备和技术管理的进步先是货物列车后是旅客列车先后取消了运转车长。虽然运转车长这一职务取消了，但运转车长为铁路运输做出的贡献仍是铁路运输历史中浓墨重彩的一笔。

根据铁路规章的规定：发车时，需运转车长确认发车条件并显示发车信号后车站方可中转发车信号。列车运行途中，运转车长需随时掌握列车运行情况，发现问题及时处理或通知上级和有关部门及时处理。可见运转车长工作责任重大，且具有独立作战的特点。鉴于此，铁路运输对运转车长是有较高要求的。除要有较好的心理素质外，还要熟悉很多方面的业务知识，包括机车车辆、货物装载、列车编组、列车运行和调车作业等等，因而，运转车长也有“万金油”的美称。

我是1979年从陶卜齐车站调到乘务室的。原因有三：一是改革开放以后，我国经济发展速度加快，客货运量显著增加，列车对数也增加很快，这就需要增加运转车长的编制以满足运量增加的需要。二是在车站扳道4年我一直想调换一个工作。第三是79年初我结了婚，结婚后想增加一些收入，生活过的更好一些。几项叠加，我决定申请到乘务室跑车。

正所谓不干不知道，在车站时，见到运转车长在守车上或旅客列车上拿着信号旗或信号灯和车站助理值班员对信号轻松自在，外加机车司机开车时都得看车长的信号才能开车感觉运转车长很有权威。于是就相信了车务段所传运转车长是：“离地三尺活神仙”的绰号。然而进入运转车长的队伍才发现运转车长的工作要比扳道员差的太多太多。

一，劳动强度大。

首先运转车长需在开车前提前1个多小时出乘。先向乘务派班员报到，听取、了解列车运行区间的情况及应注意的事项，接受派班员的指示和乘务室主任的命令；然后向分局调度员请示、接受命令并对表；在这些手续办完之后，要检查备品齐全完好。我担任运转车长的时候，铁路技术装备水平还不高。运转车长的备品也比较笨重，除必要的表、簿、册及规章以外还要背着信号旗、信号灯以及防护列车用的响墩，区间列车发生事故需要与调度和车站联系的通讯设备。那时的通讯设备与现在不同，现在有移动电话，有对讲机，轻便灵活，而我们那时用的通讯设备非常笨重。一部电话和一根可以伸缩的杆子，样子像钓鱼竿但比钓鱼竿要粗而且重。由于我没有遇到过区间重大事故也就没有实际使用过这一设备。但这些设备和备品每天都必须放在一个大书包里，出退乘时都要背着。除此之外书包里还要装上一到两顿饭，加起来有20来斤重。出乘时我们背着大书包，扛着电线杆，手里提着信号灯，到了冬天还要穿上大皮袄，穿过十几股道到从派班室走到信号楼与车号员、商检和到达车长交接，查对货票和运单。然后再带着这一大堆东西到车站指定的线路上检查执乘列车核对车辆。因运转大多在站场一侧中部，如果时间紧没有时间把背包放到守车里就要背着背包拿着货票和列车编组顺序表一辆一辆的核对车号，同时检查车辆两侧的状态（包括车门车窗，走行部，制动状态，空重和货物的装载状态及特种货物运输是否符合铁路运输的规定以及列车编挂是否符合编挂要求等）。时间一紧，这些作业都是在慢跑中进行的，等列车启动我们登上守车时已经是大汗淋漓了。到集宁北站和包头西站接车我们还要步行10-20分钟路程才能到达接车地点。

列车运行途中，我们要不间断地观察各种信号显示状态和列车运行状态。列车接近预告信号机，我们就要出场立岗，随时注意进站信号机显示的变化，随时准备采取紧急措施。在中间站停留时要下车检查车辆和货物装载是否发生移动、脱落和损坏，发现装载异常，车辆损坏要立即采取措施处理。如遇摘挂列车我们还要到车站办理交接手续，有的还要兼任调车作业。一趟列车值乘结束我们常常是一身疲态，好多次退勤后骑车回到家我几乎迈不下车来。

二是觉不够睡。

我调到乘务室时交路非常紧，其原因是一线运转车长严重不足，我做了一个估算：如果每小时从呼西分别向两端站集宁和包头发出一列货车，同时，从两端站各向呼西发出一列货车，那么一天24小时就需96名运转车长值乘，这些运转车长值乘到达到下一次值乘的休息时间等于24小时减列车途中运行时间再减去出退勤时间再减去回家的路程时间。如果减去的所有时间之和是12小时，那么运转车长休息时间是12小时，也就是说，我们执行的是两班倒的工作制。两班倒的工作制是容许职工上班时间睡觉的，而运转车长在值乘时是不准睡觉的，所以乘务室应实行3班倒的工作制，也就是说在乘务室至少应配备144名运转车长。这还不包括应配备的预备率。由于那时管内车流量还没有达到24对货物列车的规模，（加上旅客列车应该达到这个规模），所以运转车长的人数应配140人左右。而事实上常年在一线跑车的人加上旅客列车的运转车长也不过8、90人。缺口高达30%。除了配备的人员不足外，非生产性工作逐年增加，也占用了大量执乘人员使乘务室人员不足的问题雪上加霜。那时列车运行速度很慢，一般摘挂列车需10个小时以上运行和作业时间，直通、直达等其他货物列车也需要7-8个小时，列车运行时间长也压缩了运转车长的休息时间。

不接触不知道，接触后你才发现运转车长都是夜游神。这不是运转车长该睡不睡，而是大部分货物列车都是跨昼夜的列车。有时你侥幸赶上执乘白天的列车，返乘时夜车在等着你呢，或者你跑了两趟白天的车后边紧接着就是连续不断的夜车。增加了运转车长的精力消耗，而且一跑夜车就是大半个月，这使运转车长长期处于超劳状态得不到必要的睡眠和休息。交路特别紧的时候有好几回列车还没到达派班就已经给我安排好返乘的列车了，以至于在公寓吃完饭就到出勤点了。结果我一晚上都没有睡成觉。在呼和备班情况会好一些。鉴于乘务室领导的人性化管理，他们有意把呼和浩特的交路安排的松一点，即便这样，在呼和我们大部分时候也就休息17、18个小时。所以除了睡觉、吃饭在家里我们基本什么也干不了。那时候，在运转车长中常常发生这样的事情：在守车上立岗时不知什么时候就睡着了，当列车通过道岔发生晃动时，当手里的手信号灯掉到工作台上时才发现自己睡着了而惊出一头冷汗。长期的疲劳和睡眠不足使乘务室的出勤率下降，而出勤率下降又带来了更多人请假，一时乘务室出现恶性循环，特别是清明和春节前后的时候，这让乘务室领导很挠头，他们制订并严格请假制度，还亲自值乘以解决人员的不足的问题。有时还从车站抽调人员，甚至安排段机关的技术人员蹬车值乘。紧交路也不全都是坏处，它带给车长们较高的收入。为提高出勤率乘务室实行计件制，按趟计算实行多劳多得。这使车长的收入要远远高于车站职工，有一个月我的收入竟超过在车站时的一倍还多。为此，运转车长中流传着“平时累个死，开支才高兴”的说法。那些有妻管严的师傅们也只有这时才能打逼斗留点私房钱。

第三工作条件差。

运转车长值乘的守车有好几种，一种是两轴守车，估计解放前就有，因车体轻列车运行时晃动的特别厉害，我们值乘时要用身体把自己紧紧地固定在值乘的位置，防止被甩出去。还有一种是用30吨棚车改装的，运行时上下左右抖动，人坐在守车里感觉肠肚都要被颠出来似的，碰上这样的守车，脚不能踩实要跟着守车上下颠动而上下跳动。最好的守车是四轴专用守车，碰上这样的守车我们真是阿弥陀佛了。有一次我值乘的守车还有天窗，我想这大概是抗战时期押运军事物资的守车。

我不知道是什么原因，守车的整备在我担任运转车长的四年里就没好过。守车车体原本是双层的，两轴守车和棚车改守车两层都是木质结构，四轴专用守车外皮是金属里边也是木制的，保暖可能是目的之一。但无论是哪种守车大部分里层都残缺不全，而且到处刻、烫出淫秽的画图和文字。一到夏天，守车里充满着瓜果腐臭刺鼻的气味，引来满车的苍蝇嗡嗡的叫着轰也轰不出去。天气凉了，守车四处透风，一到夜晚守车里冷飕飕的，让人感到十分寒冷。冬天，车外寒风怒吼，车内靠炉子的一边半个身体被火烤着而靠窗户一边的半个身体却似掉入冰窖拔凉拔凉的。如遇守车窗户破损，而又发生整备材料缺少或整备时间不足的情况那就算倒了大霉了。我就遇到这样的情况，守车的窗户坏了，整备员用木条和油毡简单处理了一下，在运行途中油毡破损，我随身携带的雨衣不知什么时候从油毡破损处掉到车外，退勤时我才发现。

守车整备不好如果加上守车前加挂的是煤炭或是羊粪，那就更倒霉了，运行时扬起的煤粉和羊粪铺天盖地敲打着守车的车身，从门缝，从瞭望窗的缝隙中钻进来，整个守车弥漫着粉尘，粉尘无处不在的钻进车长的脖子里、耳朵里，贴在车长的脸上身上黢黑黢黑的。于是车长们自嘲着“远看像个要饭的，近看是个车务段的”。

或许在旅客列车上值乘会好一些？

旅客列车的编挂要把旅客安全放在第一位，为此，旅客列车在列车的前后都有隔离车。为了降低成本隔离车兼做邮政车或行李车。运转车长往返执乘就分别在行李车或邮政车执乘。因行李车和邮政车装载货物的需要不能太热，值乘在列车尾部的运转车长自然也要经受一些寒冷的考验。

除此之外，执乘旅客列车需更强烈的安全责任感和更加严格的组织纪律性，在执乘过程中要更加严格的标准化作业。因此，执乘旅客列车不比执乘其他列车强多少。（未完待续）

2024年10月