宝马B系列TU0/TU1/TU2发动机进气系统不完全对比

高手中的高手

为了准确指代和减少理解误差，这里和宝马官称同步，把技术升级前，即新研发B系列发动机，称为TU0，第一次技术更新后称为TU1，第二次技术更新后称为TU2。

为了减轻长篇阅读压力，这个系列只做三代发动机重要革新的不完全对比，为什么起名为不完全对比？因为本系列的不完全将是史上最完全的B系列发动机纵向对比介绍。按照长度，大概每篇2000字，分成多篇文章。大家不用担心的是，多篇章节还是正常统一编序。B系列发动机TU0，TU1，TU2技术更新的原因是尾气排放合规需要，也是本系列三个版本引擎比较的主线索，大家先记住这根主线。

1 进气（混合气生成）系统

BMW B系列发动机进气系统首次引入了顶置式中冷器，采用液体间接冷却方式，或者称为进气歧管集成中冷器。

这次从更广视角总结：水冷中冷器在B58全系使用。

B48高功率版本全系使用。（华晨宝马X3 的TU0 B48B20M0曾经很厚道的例外，国内偷偷增配，中等功率，亦是水冷。

TU1后华晨宝马X3 B48B20M1和全球其它市场一样，保持了同步，使用风冷，泯然众人矣）需要指出的是，横置B48A20，B38A15还是全系风冷。

总结上面的规律：间接式水冷中冷气配置BMW从L6到L4 L3逐级提高门槛。

B58 L6中等功率即可配置

B48B L4到高等功率才配

B48A以及B38全系这些横置机型，根本就没有水冷中冷了。说完配置，下面还是回归结构吧。

1.1 Bx8TU0

B58TU0的进气系统如下右侧。

和传统结构（下图左侧），比如N55/N20不同，顶置中冷的特点，节气门置于中冷之前。

无需怀疑，B系列发动机引入水冷中冷器，一切是为了动力和驾驶：更短必将更快更直接，减少涡轮迟滞。

留意新上市车型的朋友可能也发现了，坦克500首次搭载的HY6Z30也是类似水冷中冷器。

水路结构如下图。图中3即为中冷器。

大图加持一下，增进印象。

1.2 Bx8TU1进气系统

B58TU1延续B58TU0的设计，B48TU0到B48TU1亦相同。

无论是B58还是B48，除了极个别零件，比如高温冷却系统膨胀水壶的回水管，需要后续改良，B系列发动机作为新研动力系统，上市后TU0版本久经考验，其可靠性还是得到了市场的认可的。

TU1进气系统又毫无变化，似乎让人索然无味。

TU0时期不管是B48B20M0，B48B20O0，还是B58B30M0，进气系统这套设计是经得起时间检验的，顶置水冷的中冷器冷却方式给用户带来了直接的动力响应。

同样的系统，到了B48B20O1上，一些问题在部分车辆上显现了：机油损耗加大，气门室盖（缸盖罩）漏气，一二缸燃烧不充分导致进气门积碳严重，一二缸火花塞油渍明显接踵而至。

同样的中功率版本，B48B20M1没有出现，或者轻微，没法比较的是，以华晨宝马X3为例，搭载B48B20M1中功率引擎的25i，此时放弃了水冷中冷，而是和海外版20i一致，用回了直接式的风冷中冷器，加上B58B30TU1又没高功版本，导致此系列失去了不同功率版本差异的比较意义。

同时，BMW车主运动标签“懂车”标签亮了。

车主圈子里纷纷出现了B48TUO1各种分析和猜测，与进气相关，且有代表价值说法是这样分析的。

曲轴箱通风系统分析车主站在了TU1的时间面，分析M1中功率X3 25i车型中冷采用风冷。借上面图说事。

部分从缸盖罩返回进气的混合气（上面曲轴箱通风系统图中⑭），经过较长的位于进气通道中部的中冷器②冷却过程后，才通过进气门进入缸内燃烧。而中冷又位于整个通道最底端，冷却早，进气较为“纯净”。与之对应的高功率X3 30i车型中冷采用水冷。

部分从缸盖罩废气管返回进气的混合气（上面曲轴箱通风系统图中⑭），经过较短的增压管进入位于引擎顶端的中冷器③冷却后，直接通过进气歧管进入汽缸燃烧。

而中冷又位于整个通道最高端，部分含有机油气雾的混合气或冷却液化，或参与燃烧，这些物质附着在进气门附近，或成积碳或混合成油泥。

如上所述，此说法基于TU1时间面分析，而同样结构的TU0并无此类问题，思路总结就是，纵向无伙伴：由于高功B48缺乏高功B58比较，无法定位是否与功率调整更相关；横向没朋友：也无法与如早期配备一代B48M0的X325i的中冷水冷系统比较，无法定位到该由中冷器背锅。

鉴于这些问题民间有形形色色的讨论，厂家亦有定论，在此不再展开，不尽兴的同学，评论区继续吧。无论如何，还是需要同时重视厂家技术通告和自己车辆的健康状况。

结合前者大数据和后者车况综合分析，评估风险，有问题及时处理。换位思考下，如果自己的车出现了烧机油现象，该如何处理，有没有个思路？答案当然是有的。为了不分散主题，这个部分先给小伙伴们预留一下。

1.3 Bx8TU2说时迟，那时快。

到了TU2，当然还是那个该死的逼人上进的排放原因，为了减少发动机全工况下的颗粒物排放，系统设计引入了米勒循环。

下图中压缩比，膨胀比数值仅为示例用，非B系列发动机实际数值。

米勒循环进气冲程后段进气门提前关闭，不降低动力的前提下，进气量需要提升。宝马对B系列发动机进气装置进行了重新开发，并根据不同等级进行了统一设计。

咱们聊到进气系统了，随后文章很快就到米勒循环，双喷射这个章节。

如上图，新设计的中冷器增压空气的进口壳体（图中⑤）和出口壳体（图中①）采用不同的材质比例，以适应不同的温度需求，增压空气进口壳体的玻璃纤维含量更高可以更耐高温。

再有，以B58TU2为例，由于采用了P1 48V混动系统，在48伏系统电池过热，或者纯电驱时，中冷器入口阀门(图中④)可以暂时关闭。

还有，在所有版本的B58TU2上，吸入空气量不再是通过热模式空气流量计测量测出，而是通过基于经验值的充气计算模型得出。

据官方资料，容量上，中冷器的体积相比上一个版本TU1增加了一倍，散热能力增加了20%，即使200℃的进气，麻溜降到50℃，热浪你就来吧。开放讨论前面提到TU2引入了米勒循环，米勒循环进气冲程进气门提前关闭，按理导致压缩冲程起点上移，压缩比会适当降低。可是如果翻到篇首，会发现从TU0 TU1到TU2压缩比并没有变，B58TU2还是11.0:1