博山火车站的百年历程

心语

       博山地处泰沂山脉北侧，山峦起伏，溪流纵横，地下蕴藏着丰富的煤炭资源，煤田丰富且质地优良。大量的煤炭资源和丰腴的高岭土引生出了众多的陶瓷、琉璃加工业，小小的颜神镇遍地都是煤窑、陶瓷窑、琉璃炉。来这里拉炭、买窑货、弄琉璃蛋的商人络绎不绝，人多了就要吃、喝、住，由此，博山店铺林立，美食名扬天下。

       博山城四面环山，穿城而过的孝妇河把白虎山和青龙山之间冲击出了块不规则的长条平地。在这不规则平地的口上有座百年的火车站，由于省力、快捷、便利的机械动力先决条件，大宗的煤炭、陶瓷、琉璃、山货等货物从这里运往济南、青岛、南方、北方乃至海外，人们从这里坐着票车到张店，然后中转去往祖国各地。这里成了博山城名副其实的北大门，它把博山人引向了更广阔的世界。

       如果说，最初的张博铁路和博山火车站是因煤炭和陶瓷琉璃而建的话，那么，后来的博山火车站却是因票车而红火。

       博山火车站，在博山人心目中是神圣的，至高无上的美！它就像“老槐树”一样承载着浓浓的乡愁。无论走到哪里，游子思乡首先想到的是那古朴优雅的火车站。



        一、张八铁路是列强掠夺中国煤炭资源的历史见证

       历史的画卷返回到十九世纪末，德国地质学家李希霍芬来到博山一声惊叹：“这是我在中国见过的工业最发达的城镇”！

      此后，李希霍芬先后八次来到中国考察，对博山的煤炭资源痴迷有加，“这些煤煤质优良，乌黑而坚硬，火焰明亮，能出上等焦炭，具有高度热力”。他极力游说德国政府开发远东殖民地，把中国山东划入自己的势力范围，以掠夺丰腴的煤炭资源。

       西方资本对山东的矿产资源垂涎欲滴。1898年冬，德国派遣勘察队总监工锡巴德率工程师数人到潍县勘探，随后又在淄川、博山两县勘探新旧矿井数百座，绘制了三万分之一的煤田地质图。

      1897年11月1日夜，在鲁西南的巨野西北处，有十多个手拿凶器的人闯进了磨盘张庄教堂，杀死了去兖州天主教总堂参加“诸圣瞻礼”，路此天晚而宿的德国神父能方济和韩理迦略。张庄教堂神父薛田资听到动静后，发现情况不妙仓皇逃往济宁，电告德国驻华大使并转德国政府。这就是著名的“巨野教案”。这一事件为他们掠夺山东矿业资源提供了一个绝佳的借口。

       1898年3月，德国借“巨野教案”派兵登陆胶州湾，迫使清政府签订了《胶澳租借条约》，把整个山东划入自己的势力范围，并迅速实施“筑路圈地”战略。

1899年，在德国人的操纵下胶济铁路正式动工。德国成功深入山东腹地，控制整个山东，而淄博则成了掠夺矿业资源最重要的支点。

      根据《胶澳租借条约》，德国人攫取了胶济铁路沿线三十里以内的采矿权。为了掠夺淄川、博山地区的煤炭资源，德国人采取“迂路以就矿”的方式，专门规划了胶济铁路的唯一支线——张博铁路支线。

       “迂路以就矿”，每一个字，都写满了商业的精明、资本的贪婪和列强的霸道。

        张博支线全长39.5公里。1903年12月作为第六标段开始动工，由德华山东铁路公司承建。最初设南定、淄川、大昆仑、博山四座车站，它与胶济铁路干线同一设计、同步施工、同时完工。

        整条胶济铁路线与张博支线于1904年6月全线贯通。青岛西至济南的列车随即开始运行， 9月张店至博山的列车始运。

       处在张博支线终点的博山火车站位于税务街北头、沙沟河之阳。最初的规模是两股道一站台，唯一的建筑是古朴典雅的城堡式票房与方正的水楼，由德国人设计，中国人建造。

       老票房为上下两层，外观欧式风格，室内层面铺设木质板，楼梯、外墙为黄色的疙瘩墙面，房顶采用梅花梁锥形结构，瓦楞贴斜度为六米，大红瓦覆顶。属于标准的德式建筑。

       相接的行李房是后来增建的。在道轨的东侧是装卸货场。

       博山地下的煤炭资源丰富，煤井和炭场星罗棋布。各个煤井上多是雇佣大量的独轮车“盘炭”，整日络绎不绝往返于煤井和车站之间。

       1918年11月11日，第一次世界大战宣布停战，长达六个月的巴黎和会上，日本不顾中国(一战战胜国之一)的强烈反对,执意要把战败国德国人霸占的胶州湾和山东划入其势力范围。

      巴黎和会引起了中国人极大愤怒,引发了1919年的五四运动。直接造成了北洋政府不得不拒绝在《凡尔赛条约》上签字，给了西方民主国家一个响亮的耳光。

       列强置中国人的强烈反对而不顾，1919年6月28日，二十七战胜国与德国签署了《凡尔赛条约》，把青岛、威海卫的控制权给了梦寐以求的日本人，严重损害了中国的利益。

       同年冬，日本人便将胶济铁路改名为山东铁道，由日本临时铁道联队管理。

      日本侵略者侵占山东铁路矿山后，开始进行了疯狂的矿产掠夺。日商以廉价收买煤炭作商业之经营为诱饵，吸引不少经营者进入矿区，由日本人预付资金收买煤炭或与日本人订立购买合约，竞相进行煤炭开采。博山一带的宝贵煤炭资源遭到了疯狂开采。

       面对中国的愤怒和国际舆论压力,一年后日本不得不从山东撤军,已占领的胶济铁路和张博支线由中国政府赎回。

       张博支线收归国有后，逐步进行了整修和改造。

       博山地区的煤井、炭矿仍沿用过去的开采、经营、运输模式。由于煤井和火车站之间没有便捷高效的运输工具，运输效率低下，严重影响了煤炭外运。

       1920年7月，由在八陡开采煤炭的日照商人马官和倡导发起，博山部分煤炭开发商联合集资四十万元（银元），开始修筑轨距为两英尺的窄轨轻便铁路。

       线路从博山火车站东炭场引出，向南顺孝妇河走下河、西寺河滩，穿过七孔桥到北神头，转向东沿范阳河过山头通向八陡，后又延展到五亩地、白谷囤、黑山与西河等矿场，线路长达11公里，设红门、山头、二亩圹、马家堰、八陡五个车站。

       窄轨轻便铁路至1921年11月竣工投入使用。

       有记载，税务街东侧的下河曾经是博山最大的窑货市，西寺河滩是有名的博山大集。有照片记载着博八窄轨铁路孝妇河内七孔桥下跑小火车和西寺一段被洪水冲毁的情景，还有照片记载着矿车在博山城圩墙城门之外河滩上窄轨铁路上运输的景象。 从照片上看孝妇河滩里的窄轨铁路是双轨道，或者曾经设过装卸站场。民间曾流传着“车皮出溜到新盛街头”的传说。也有照片显示着税务街北口东的沙沟河阴面有一个很大的炭场。可见当时的窄轨铁路运输是多么的繁忙。

       1922年，华东煤矿公司经理朱耀如在城西的花雨沟开凿南大架井，并沿沙沟河修筑了3华里的轻便铁路，通往博山火车站运煤。

       博山火车站在西墒堰利用地势修建了煤仓，铁道直通到煤仓下面。小火车从上面卸煤入仓，下面开闸直接装火车。

       博八轻便铁路最初是以人推矿车运煤，因路窄坡陡很容易发生翻车事故。故于1923年8月开始，以平均每公里五点七万元(银元)的投资对线桥设施等进行改造，改用德国制造的小型蒸汽机车牵引。于1924年冬竣工通车。

       华东煤矿公司修建的3华里轻便铁路，解放后归双山煤矿管理使用。后来又从双山煤矿斜井又引出一条支线，穿过大辛庄下庄后接轻便铁路到西墒堰货场。我从小就住在轻便铁路旁，清楚的记得小铁道是双轨，不足米宽的铁道上跑的是“滑车”。

      大辛庄往西的线路记忆有点模糊，但双山这条支线很清楚。煤井大坡上有两盘绞车，铁道顶上是缆绳，用挂钩把滑车链接到缆绳上，绞动缆绳滑车即走。挂钩上有铃铛，“叮当、叮当”一响，就知道滑车来了。小时候庄里不少调皮的大孩子常爬滑车坐着玩。1964年，双山煤矿撤出后，这条铁路废弃。

       张家庄到西墒堰段的轻便铁路，后被洪山铝土矿博山矿区把木枕木换成了水泥枕木、并改为电车线路，但没开通几天就停运了。拆除应该是上世纪七十年代以后的事了。

       要说炭场，博山火车站东炭场旁边的“复丰祥煤号”当之无愧是翘楚。

       复丰祥煤号，是安上村人王雨村1926年创办的。他少时靠在小煤井，推车盘炭为生，勤奋好学积累钻研煤炭营销机窍，鼎力开办煤号发展事业。

煤号筹办伊始，他重视聚财借力的运作，把当地财力雄厚的煤井老板拉为股东投资助力。与当时上海滩江浙财团工商巨头虞洽卿攀上了关系，筹得股金五十万元，使得煤号开门红。

        据1935年统计，当时博山煤栈八十一家，总资本140.7万元，经销煤量29.11万吨，营业额175万元。复丰祥一家资本50.3万元，销煤2.82万吨，营业额达25.30万元，在博山煤矿独占鳌头。

       煤号资本雄厚、销路畅通。王雨村把握时机与义德煤号丁良臣合资收买了大成煤矿的周家台子和蒋家林等数个煤井，发展成了复丰兴煤矿。煤矿与煤商成为一家，生意越做越红火。

        正是有了这些煤号、陶瓷琉璃店铺，才带来了博山城的繁华和商业的繁荣。西冶街店铺鳞次栉比，银子市贾商云集，火车站正对着的税务街更是“近水楼台先得月”，南来北往的商人要不在这里纳税、装货，要不在这里住店享乐。此时的税务街成了博山城最热闹的街道。

       税务街在宋、元之间即已形成。在不足里路的街道上，曾有两百多个门铺从南到北依次排列，街面用方方正正的老式窑墼铺成。悦来客栈、德成永酒家、云家大院、赵家大院、叠道、老澡堂等承载了一代又一代人的记忆。

       税务街的名称与税务有着悠久的渊源。该街作为商品集散地，商贾云集，成南北通衢，府县于此街设税务司征税，名“税务司街”。后来，街上的兴隆巷五仙殿设立了税收机构，清末改称为“税务街”。

       税务街的繁荣与火车站和窄轨铁路有着不可分割的联系。

        不幸的是，孝妇河河滩的轻便铁路轨道后来逢雨季遇洪水屡屡被冲毁，水灾损失巨大；加上车辆不敷、运量过少及运费过巨和战乱，导致连年亏损。1936年10月，博八轻便铁路在既无财力继续投入又无能力改造的窘境下，协议作价七十八万元（银元）卖给了中华民国胶济铁路管理局。

       胶济铁路管理局购买后，投资二百一十五万元按张博铁路的线路、桥梁和设站标准，重新规划、重新建设。由博山火车站北侧引出支线，沿站东侧向东南跨孝妇河，经青龙山西麓、秋谷、山头、窑广、石炭坞到八陡，避免了因洪涝灾害影响运输，减少了坡度，使整条线路更加合理；改建是按1.435米的轨距建成准轨铁路，使得和张博铁路更好地衔接连通；车站还采用电气路牌闭塞和臂板电锁器联锁，向现代化铁路迈进了一大步。

       改建工程中，废除了八陡至白谷囤矿支线，新设了秋谷、山头、石炭坞、八陡四个车站。博山站的东炭场被博八铁路线路基占用，站内的煤炭装卸集中在了西墒堰煤仓。

       新铁路线于1937年6月建成。这条铁路完全是由中国人自己设计和建造，施工中可能采用了部分国外的技术或材料，但主体设计和建设绝对是咱中国人。改建后的线路总长度为9.73公里，终点站仍是八陡，与张博铁路合称胶济铁路张八支线。

       新建成的博八铁路还没有通车，“七七事变”爆发，日本全面侵略中国，战争形势严峻，为阻止日寇向鲁中山区侵略，南京国民政府下令将张博、博八支线的线、桥主体工程破坏，机车、车辆相继转往津浦铁路。

        日寇侵占山东后，淄博煤炭矿区由日本山东矿业会社统治胶济沿线包括张八支线的煤炭矿业。1938年2月，山东矿业会社设立博山矿业所，下有七个科和黑山、万山、山头三个采炭所以及一个警卫队，加紧对煤矿的掠夺开采。为了煤炭迅速外运，开始仓促抢修博八铁路的路桥，不过，抢修十分复杂和困难，到1941年2月才勉强能通车。

      张八支线乃至胶济铁路，由此成了日寇掠夺淄博地区煤炭资源的重要交通运输线。在1938至1945年近八年中，日寇从博山掠夺的煤炭一百多万吨，大部分被盗运出境，这些煤炭多是通过张八支线和胶济铁路运出的。

      抗战期间，张八支线多次遭到严重破坏，线路千疮百孔。

      日寇投降后，有关部门多次组织抢修铁路，但因战争祸乱以及资金短缺，直到1948年12月28日张八支线博八段才全线恢复通车。

        中华人民共和国成立后，张八支线成了国家铁路网的重要组成部分。

        由于博山煤炭资源丰富、煤矿众多，加之博山工业生产门类齐全，工业基础雄厚，运输需求量大，张八支线进入了鼎盛时期。除了往外运输煤炭，山头、福山的陶瓷、矾土、七三二厂的战备物资以及白杨河电厂输送燃料，都是由张八铁路承担。

      八陡火车站有直达济南的普客列车，早去晚归。张博线市郊客车是每天四趟对开，其中从张店早晨6点发博山的市郊车，到博山后又延伸至八陡。从八陡返回就改成了至济南的普客列车，济南返回时是济南至博山的普客列车。晚上8点多从博山返回张店，市郊车的车票才四毛钱。

       二十世纪末，博山煤炭资源枯竭，当地经济转型，张八铁路逐渐失去了运输优势，客车停运、货运萧条，每天只有十几节车皮往博山白杨河电厂送煤，从山头火车站往八陡方向几乎没有运输任务。要不是八陡还有个军用油库，恐怕八陡火车站早就荒废了。



 二、繁华落尽是沧桑的博山火车站

       博山火车站最初是一座中式风格的小站。随着外国人的疯狂掠夺，胶济铁路日益增长的货运吞吐量与铁路运能不足的矛盾格外明显。为了扩能，1912年左右，德国山东铁路公司在青岛的大港修建了第二代港口站，并扩建了部分小型车站，博山站也在原址不远处又建造了一座新站。

       博山新站站房和大港站一样，屋顶是典型的德式风格，局部两层站房屋顶敷设机制平瓦。车站主入口为框架结构石拱门，周围用粗石嵌入的方式筑出中世纪城堡效果，彰显出浓郁的欧式风格，略微夸张的大门，让这座因煤炭资源而设立的车站明显与众不同。

        大港第二代站房和博山新站站房之所以建成德式风格，也许和当时正在施工的津浦铁路有关系。因为山东区域内的路段是由德国铁路工程师负责设计建造的，“近水楼台先得月”，山东铁路公司为了节约设计建造成本，可能委托津浦铁路德国铁路工程师参与或主持第二代大港站和博山站设计建造。

       上世纪五十年代后，博山火车站在老站的基础上对站内的站台、轨道、工作用房进行大范围的整修和扩建，站东建了货运仓库和宿舍住宅区，站西增加了两股道，并增设了车头转盘。

        现在看到的博山站方形德式水塔是供车站生活用水的，后来自建的圆形水塔是给蒸汽火车头上水的，水塔旁边的房子是给水房。德建水塔北边曾经是张店机务段博山驻在所，负责供机车上煤、上砂、给水、调车机整备检修，工作人员隶属机务段燃整车间管理。

        当时的博山火车站，按技术作业为中间站；按业务性质为三等客、货运站。站内发车股道六条，货物股道六条，专用股道十条，高货台位二十七个。往八陡方向的货车运的是煤矿所需的支柱木材、陶瓷原料和化工原料等，有时货物量大，则前后两辆机车牵引；下行车载的是各种工业产品，分别从八陡、石炭坞、山头、秋谷站以及有关专运线顺势而下，汇集到博山站编组，源源不断地运往青岛港或省内外。

       上世纪六十年代末，博山火车站职工人数上百人。为了改善职工生活条件，车站在青龙上顶建了两排职工宿舍，非常亮堂，出门就能看见博山城全景。这在当时还是很扎眼的，铁路工人的形象高了不少。

       站外广场也变化不小。上世纪七十年代初，在新票房西侧建起了候车室。旅客在新票房买票，随即可进入候车室检票上车。老站房挪作办公室用。新票房东侧盖起了百货商店，后面是行车公寓。

广场南边紧靠沙沟河的是铁路卫生所，卫生所后来搬到了青龙山脚下的高坡上，这里改成了养路工段驻地和水电段的配件仓库。

       那时沿沙沟河北边有条五六米宽的灰渣马路。从火车站广场往西走电机厂边北行去四十亩地,再往西到羊栏河、张家庄；从广场往东北过铁路桥洞到柳行就接到张博公路上了。这样算起来，火车站广场应该算是张博公路的终点了。但，对博山人来说，这里就是走向外面世界的起点！

       此时的火车站出站口已经改设在了车站最南端，出站就是这条灰渣马路。

       附近的沙沟河上有三座桥，下车的人多是从这里进城。车站西面人民银行对面有座青石桥，过桥就进西冶街；出站口正对着的那座桥，过桥进赵家后门；车站广场西南角的那座青石桥，过去就是税务街北口，博山称这里叫“税务街北头”。

        要说火车站广场热闹，还不如说是税务街北头热闹准确。桥的南边有小铺、日杂门市部、茶庄、旅店；桥北路边是车站饭店，桥头上小贩卖着锅饼、火烧、炒花生、葵花籽、山果等等方便吃货，“卖冰糕，二分五分！”响声不断。记忆最深的是那个卖茶水的小闺女，她不光卖茶水，还卖绿豆汤、酸梅汤。我那时候年龄小，每次跟着娘去夏家庄渣垃堆挑渣炭，回来走到这里，娘花上一分钱给我买上杯白开水解渴。小闺女总是接过钱微微一笑，赶紧拿舀子给盛满递过来。

       赶车的人到买票口买好票后，总是跑到这里遛遛，或买点吃的、或喝口水，或看看青龙山大桥，望望山城风景，享受一下人间烟火气。 

       下车的人也是出站后跑到这里透透气，去去坐火车的烦恼，垫巴垫巴肚子再赶路。更有不少闲者跑到这里看热闹，拉呱、听新闻趣事、说张家长李家短。盛夏的夜晚，这里熙熙攘攘、人涌如潮，等待着从张店来的最后一班车。

       上世纪六十年代初，市委市府机关迁移到张店。博山人恋家，宁肯饱受通勤赶班的舟车劳顿之苦，也不愿在外安家。于是，有趣的一幕出现了：大量博山人开始了频繁往返于两城间的生活，清晨坐着火车赶班，晚上再坐着火车回家。张钢的、张店电机厂的、五O一厂的、四八一的、昆仑瓷厂的，还有很多、很多……，火车和车站更加热闹了起来。

       六十年代末，淄博的公交线路很少，博山的公交车均是始发。大部分车是从北关东的汽车站发车。只有到张店的1路车和到八陡的11路车是从火车站广场发车。但多数人还是喜欢坐火车，一来火车正点、座位多；二来火车便宜，到张店才四毛钱，而公交车需要八毛钱。

        七十年代初，为了战备的需要，沙沟河被蓬起，上面改建成了宽阔的人民路。火车站广场的老卫生所房子被推平，广场和人民路连了起来。路南建起了车站旅社大楼，新票房东邻的门市部重新翻盖扩容，前来购物的人越来越多。广场显得更加宽阔，热闹，你来我往不断人，处在安宁有序而红火的景象中。

        适逢公交车站和长途汽车站分家，公交公司正是以车站广场为车站，在新票房售票，广场发车。

        每天成百上千的人汇集到火车站广场迎来送往，心中无限的留恋和欢愉的心情无以言表，只有眼神和心灵碰撞。车站进站口那个拿喇叭维持秩序的客运员老邢给人留下了深刻的印象，他那一声“带小孩的，行动不便的、靠右边站”，让老博山人记忆犹新。

       当时张博线上有两列客车运行。一列是市郊车往返于张店至博山间，到终点站仅花四毛钱。另一列是早晨从张店发八陡，然后至济南，中午到达济南，全程车票只花两块陆六，到张店六毛。它下午从济南站发车，晚上八点多到博山，然后以市郊车返回张店。通过胶济铁路大动脉的滚动与外界的往来，提高了山城的知名度。

       记得在淄博公交车还很少的时候，我和娘经常坐博山去济南的火车走姥娘家。途中逢站必停，我们有时候到大临池站下车，有时到312站下车。两站距姥娘家差不多远。

       1997年，张博公路改造，张博公路上的1路公交直达车行驶时间增加了近一倍。不少市民为了赶时间，纷纷弃公交重新坐火车。淄博火车客运段抓住机遇，迅速增开了“回归号”快速列车，迎来了一段黄金运营期。恰逢香港回归祖国，“回归号”一度成为了热门话题。

       “列车不停，热水不断，欢迎乘坐‘回归号’……”当年在淄博火车站和汽车站，总能听到“回归号”列车的宣传广播声。在淄博火车站出站口处，有一个“回归号快速通道”，在这里，乘客可以不经候车室，直接到达最南边的“回归号”列车专用站台。

      “回归号”列车红极一时。坐在绿皮车厢里，不时听到“来，来来，让一让，香烟、瓜子、花生米，啤酒饮料矿泉水”的推销声，让人温馨而又惬意。

       2003年，博山站与老票房相连的行李房改建为票房、候车于一体的办公楼。站房被改建成如此之模样，立面模仿德国建筑的风格与最初相比，显得“不伦不类”。

       六十年代初，市委市府迁张店，两地的命运随之也在时光流逝中演绎出了不同的咏叹调。

      进入二十一世纪后，博山的矿产资源逐渐枯竭，直至完全停产。博山火车站依赖于煤矿和铁矿的大宗货运受到重创。张博铁路除了零散的铁路货运，就是给神头火力发电厂运送外地煤炭。

       随着公路客运的飞速发展及胶济客专的建造完成，曾经红火一时的张博客运线也到了“落寞”时刻。从一天十几班车，到仅保留一班，再到最后完全停运。运行了一个多世纪的绿皮客车，于2008年退出了历史舞台。

       曾经辉煌一时的博山站逐步丧失其货运与客运的地位，便成为档案中的几个编码，因疏于维护而破败。

        公交车搬进了新客运站，东侧的“新”票房原貌尚存，但承包成为食堂了，车站广场成了停车场，唯有那德式老票房还斑驳陆离的矗立在那里。

       博山火车站——这座曾经最现代化的城市建筑，渐渐淡出了人们的视野。偶然进去一次，破杂荒芜，寥无人烟，灰黄色的水塔和摇曳的站牌，看着就让人痛心。

        2024年5月17日，大量施工人员和机械进入拥有百年历史的博山火车站，开始着手对部分铁轨和库房的拆除工作。

        博山火车站即将迎来新生，利国利民的重大工程——张博铁路电气化改造开始，车站在保留原百年德式建筑群基础上，将建设一座现代化的交通枢纽。

        科技在进步，社会在发展，这是历史的必然。博山火车站的改造建设，正是造福于百姓的大好事。

       相信不久的将来，会有一个崭新的、现代化的火车站展现在我们的面前，拭目以待！

      作者简介：孙兆喜，网名：心语，淄博市作家协会会员，颜山文学沙龙工委会会长。