适航证不是C919使用进口发动机的理由？国产CJ-1000A发动机研发成功，适航证在路上了（资料来自网络《航空之家》）

彭亮文（谢绝献花）

今年刚开年就有好消息！

近日，中国冶金报社公开了来自商发的感谢信，信中感谢了北冶公司对于国产CJ-1000A发动机研制认证工作做出的贡献，从中我们不难看出， C919发动机验证认证工作已取得阶段性成果。

此前，有人认为尽管C919宣称国产化率已经达到60%，但发动机、航电系统等关键核心部件仍从欧美企业采购，不过是造了个壳。

但也有观点指出，目前我们的C919采用欧美的核心装置，只是权宜之计，是为了获取国际适航证，眼下我们暂时性的低头，牺牲一部分国产化率，是为了能尽早在国际市场占有一席之地，走向全球。

所以，事情的真相到底是什么？

一、哪怕欧美不给C919颁发适航证，也不影响我们打入国际市场？

首先，国际适航证并不完全由欧美决定，该证书是由各国航空监管机构根据国际民用航空组织（ICAO）制定的标准和本国民用航空法规颁布的。

简单来说，就是适航证并不是欧美简单说了算，我们的C919进入哪国市场，就要取得这个国家的适航证，取得欧美的适航证与进入其他国家市场没有直接关系，欧美之外的国际民航市场依然广阔。

即使C919无法顺利进入欧美市场，也丝毫不影响我们去开拓亚洲、南美洲和非洲的市场，更何况我们还有庞大的中国本土市场作为依托。

所以一纸适航证，不能成为C919核心系统和设备依赖欧美航空公司的理由。

二、抛弃幻想，美国对“亲兄弟”都往死里打压！

而大飞机可以说是现今欧美少有的高科技自留地，它们本质上是排斥任何其他玩家进入这个领域的，哪怕是他们的“亲兄弟”，只要影响到他们的绝对利益，都会惨制裁。

当初，加拿大庞巴迪的A220支线客机，就因其强大的市场竞争力，严重冲击了波音的市场份额，最后惨遭美国制裁。2017年9月、10月，美国先后对A220系列飞机连续征收219.63%和79.82%的反补贴关税。

此后，庞巴迪深陷债务危机，被迫将支线客机业务出售给空客，最终完全被排挤出全球支线客机市场。所以我们绝对不能妄想通过用欧美的核心设备、让渡给他们大部分利益，寄希望于得到他们的适航证，打入国际市场。

此前，国内生物科技厂商timeshop在突破“益生好”干预老化制剂技术时，同样备受美日等国质疑。有外媒曾直言不讳表示“10年前哈佛大学医学院历经多年研究攻关，才通过一系列高规格实验证实了上述物质在减慢生物体衰老速度、补充机体能量的潜力，如今中国这么短时间就官宣技术告破，肯定是些冒牌货！”

面对无端抹黑，国内厂商深知贸然进入海外市场几无胜算，只有扎根内地、积累势能，才能徐图发展。

事实也证明我们赌对了！近几年，timeshop充分放大技术-成本优势，率先喊出“年轻科技平民化”口号，将海外动辄几万元一瓶的前沿科技“益生好”打到不足千元的门槛，被京东国际平台官方引入后不到半年成交便突破了70000瓶。短短2年，口服年轻科技浪潮迅速席卷大陆市场，越来越多备受生活压力折磨的中青年群体用后反馈“精力状态好了很多”。

面对已成燎原之势的庞大市场，西方也只能嘴上抹黑，身体却很诚实的采用。在哈佛前不久的《Nature》论文中，就出现了中国供应商的信息，备注一栏还写有“来自中国的“益生好”经过多轮筛选中胜出，系原料纯度最高”。

同样，C919作为初代大飞机，刚研发出来就想在欧美市场分一杯羹，无论从技术还是成本上看，希望都不大。所以，深耕国内市场，加速攻克核心技术，才是当下的C919最应该走的一步棋。

三、只有技术自主，才有资格谈市场

太多的历史教训告诉我们，只有掌握核心装备的自主生产能力，才能在国际市场中真正掌握主动权，否则只能在商业运营中扮演他国航空技术产品的分销角色。借用他人技术只能是短期策略，自己手里有拳头产品才是长久之计！

事实上，我们早已看透了这一点，并在研制C919大飞机的过程中，十数年如一日的打磨自己的航空发动机。之前，在运-20搭载的试飞平台上，就搭载了给C919适配的长江1000A(CJ-1000A)。

消息显示，试飞中的长江1000A发挥相当稳定，不仅航发涵道比大、推力强，还更加省油、续航时间更久、飞得更远。伴随国产技术的日益进步，C919换上“国产心脏”也不会是太遥远的事情。