留美幼童往事（二十三）

八千里路云和月

清末与北洋政府时期

1898年，清政府在京成立了农工商总局，但由于变法失败，农工商总局后被撤裁。1901年，两江总督刘坤一、湖广总督张之洞会奏变法指出，“汉唐以来，皆有司农专官”，二人奏请清廷 “在京专设一农政大臣，掌管农务之事”。 1902年，直隶总督袁世凯也奏称：“欧美、日本以商战立国，而立于农业、工艺精益求精，经营董劝不遗余力”，中国应学习这些国家，尤应重视农业，设立专门机构统管。1903年, 去日本大阪考察第五届劝业博览会归来的庆亲王载振，向清政府建议设立商部，以加强对全国农工商业的统一指导。1903年9月7日，光绪帝发布上谕，清朝中央一级的商部宣告成立；1905年，清政府派出五大臣出洋宪政考察归国后提出《考察宪政报告》，提出君主立宪的主张；1906年9月，作为呼应宪政改革，清政府拟定内阁官制，随将商部正式更名为农工商部，1908后，各省陆续设置相应的地方对接机构，即各省的劝业道，其主要职责是执掌全省农工商业及交通事务，振兴地方实业。劝业道署内分设六科办事，各科设有科长、科员等，劝业道下面还设有劝业公所，辛亥革命后劝业道改称省实业厅。

清朝末期，从1901年11月至1907年，直隶总督袁世凯致力于新政的实行与推行，全面移植西方的制度与生产方式，在体制内设立了许多新的机构，引入大量新生事物，并启用了不少留美幼童，正是在袁世凯任内，大批留美幼童开始走上历史的前台。

　　1906年11月6日，清政府成立邮传部，邮传部下面增设了路政司，由军机大臣张荫恒和王文韶主持的原矿务铁路总局划归邮传部路政司管理。1900年张荫恒被义和团所杀，1905年，王文韶被革除军机大臣职务，已经不再主事。此时关内外铁路局已经划归邮传部路政司管理，在重大人事任命方面关内外铁路局已不再具备以往那样的话语权。1907年底，邮传部正式通知京奉铁路局（此时，关内外铁路局已更名为“京奉铁路局”）将唐山路矿学堂划归邮传部，1908年初，邮传部正式授予唐山路矿学堂新关防，学堂从此正式改称为“唐山路矿学堂”。

1907年底之前，唐山路矿学堂的官称虽然是“山海关内外路矿学堂”，因为学校地址设在唐山，人们习惯称之为“唐山路矿学堂”。有些文章和刊物将“邮传部唐山路矿学堂”视为全称，实则不然。在唐山路矿学堂之前冠以“邮传部”三字只是体现一种隶属关系，并非正式校名，其正式校名是“唐山路矿学堂”，1908年，邮传部授予的新关防明确篆刻的是《唐山路矿学堂》，并没有“邮传部”三个字。

署理奉天劝业道 

事实上，从1907年初开始，唐山路矿学堂就已经步入从铁路系统划归邮传部的过渡时期。梁如浩此时已出任东三省总督徐世昌的左参赞，兼大秘书总管，唐绍仪已从邮传部左侍郎退下转任奉天省巡抚（徐世昌的副官），原来铁路系统官员先后离开邮传部，唐山路矿学堂原铁路系统人员，如前所述，也逐渐被邮传部派员所取代，在这个大的背景下，祖父于1908年6月辞去唐山路矿学堂监督职务，赴盛京（今沈阳）署理（代理）奉天省劝业道。

“道“和”道员“制度是在明代形成并确立下来的，清代继承了这一制度。中央政府的“道”不同于地方省政府下辖的“道”。中央政府的“道”负责专项管理一个系统，这个系统多是国家垄断行业或者是国家重点工程或项目，例如粮道、河道、盐道、茶马道和海关道等等，其职能有些类似于今天的国务院下属各部委或专项办公室；省级政府下辖的“道”，可以是省级政府以下和府县以上的地方行政机构，例如上海道、天津道等，省级政府的“道”也可以是类似于今天各省的厅局，例如工信厅，农业厅等。所谓劝业道，即农工商司，掌管一省工农商贸等非其它司局所不管的事务。

明代虽有“道”和”道员”制度，但因工商贸易并不发达，并未设立集中主管工农商贸的 “道”，因此清政府的“劝业道”是个新的机构设置，是经济发展阶段的一个产物，也是一项改革措施。奉天劝业道的出现与清末中央和地方官制改革有着密切联系，所谓官制改革，即清光绪末年推行的体制改革。

（盛京将军赵尔巽，大清尚書銜東三省總督兼管東三省將軍奉天巡撫事）

　　1906年，清中央政府虽已拟定官制改革计划，但迟迟未能落实，而东三省在农工商统筹管理方面行动较早。1905年，盛京将军赵尔巽就在奉天（今辽宁）推行地方政府改革措施，1905年10月成立了隶属于盛京将军衙门的奉天省商务局，同时还着手组建了工农商总会。根据沈阳地方志记载，1906年12月13日，奉天省农工商总会在奉天成立，其职责是协助盛京将军赵尔巽管理奉天省工商行政事务。

1907年，赵尔巽派员赴奉天各地劝办商会，奉天、营口和安东各地先后设立商务总会，其他各地设立分会38个，分所16个。1907年4月，清政府改盛京将军为东三省总督，徐世昌出任东三省首任总督，统管奉天、吉林和黑龙江三省军政事务，1907年5月22日，东三省总督徐世昌等上奏朝廷《拟定东三省职司官制及督抚办事要纲折》以及《附东三省职司官制章程》。

该办事要纲折提出：“拟于奉天、吉林、黑龙江三省，每省各设行省公署，以总督为长官，巡抚为次官，皆如各部堂官。于行省公署内分设二厅，一曰承宜厅，秉承督抚掌一省机要，总汇考核用人各事。一曰咨议厅，掌议定法令章制各事。就原有局署酌量归并，分设七司：一、交涉、二、旗务、三、民政、四、提学、五、度支、六、劝业、七、蒙务。七司各设司使一员，总办事司”。劝业司掌办理农工商、邮电、航船、垦矿等事。1907年，奏定东三省官制时，奉天农、工、商局合并组建劝业司，司使食三品朝廷俸禄。

（徐世昌，民国第二任大总统．任期1918年10月10日—1922年6月2日）

　　1907年，为配合中央官制变化并为实行宪政做准备，清政府开始改革直省官制。根据直省官制改革计划，决定改“各省按察使为提法使，并增设巡警、劝业道缺，撤裁分守、分巡各道，酌留兵备道”。其中新设之两道，各有分工，巡警道专门负责全省警政事务，劝业道则专管一省农工商业及交通等各项事务，每省各设一员，所设属员分科治事。巡警道一般设总务、行政、司法、卫生等科。劝业道一般设有总务、农务、工艺、商务、矿务、邮传等科。“各科置科长、副科长、科员等员，以专责成，而资佐理”。 根据直省改革方案，奉天劝业司于当年7月更名为“奉天劝业道”。

从奉天劝业道的发展历程来看，除了提法司、提学司和巡警司主管的业务外，劝业道业务管辖范围几乎囊括所有农林牧副渔等行业，交通运输，甚至批准设立银行和商号，货币铸造，商务纠纷仲裁，举办展览等等都在其治下，既有管理职能，亦有农工商贸促进功能。虽然从劝业司改为劝业道，但对外使用的英文还是一回事，祖父1909年提供给麻省理工同学会年报的简历说自己是署理劝业道员，署理即代理之意。

　　直到1908年4月间，农工商部才正式完成《劝业道官制》的拟定，七月获得批准，劝业道振兴实业，专管各省农工商业辑各项交通事务之职责自此正式确定。正式公布的《劝业道官制》对已经实施的改革又进一步细化，或做了调整，例如在按察使改为提法使之后，原驿传事务也划归劝业道监管。劝业道衙门分六科办事，各设科长一人，副科长一人，科员视事务繁简分别设二、三人或四、五人。宪政编查馆议奏折批准通行后，各省才陆续设置或把各省原有的农工商管理机构更名为省劝业道，各省劝业道附设劝业分所，亦照道署组织，分科办事。劝业道这个机构一直延续到民国，民国后各省劝业道更名为省“实业厅”。

关于劝业道的设置与道员的资质，清政府有明确规定，劝业道每省各设一人，秩试正四品，归本省总督，巡抚统属。劝业道以各省衔缺相宜之实缺道员、知府或本省候补道员选任。出任劝业道之官员，应曾任过办理农工商矿及交通事务等项差使，并办理得宜者，或提倡公司、局、厂，创办著有成效者；或在农工商部任职，对该项业务办理娴习者；以及由各省总督、巡抚选择人才合格之人保举二、三人，出具切实考语，请旨简放。农工商部、邮传部亦可将勘胜此任之相宜人员，会同予保，遵旨交军机处存记，俟遇有缺出，由军机处开单候简。各地的劝业道道员可以说是清政府地方农工商业及交通事务中的“一把手”，在祖父署理奉天省劝业道期间，奉天的投资和经商环境大为改善，工农商和金融各行业发展迅猛，总产值大幅提升，外国使馆纷纷在奉天设立领事馆馆，国内外企业纷纷前来奉天投资设厂，外国银行也纷至设立分行，一片繁荣景象。

1909年，祖父在麻省理工学院毕业生纪念册中提到，在麻省理工的学习使自己“适应不同领域的工作，并能在短时间内胜任所选择的事业”， 祖父的工作经历完全证明了这一点。正是在留美学习时打下了坚实的科学文化基础，使许多幼童回国后在各自的岗位上得心应手，为中国近代工业化建设增砖加瓦。

（当年繁荣的盛京老照片）

　　1909年1月，袁世凯被摄政王载沣罢黜，徐世昌自请病退，调任邮传部尚书和津浦铁路督办，唐绍仪也随之辞去奉天巡抚，梁如浩也不再是徐世昌秘书总管。事实上，从1908年到1909年，唐绍仪奉慈禧太后之命前往欧美访问，寻求欧美财政援助或借款，以支持大清的改革，并就美国退还部分庚子赔款一事向美国政府致谢，在这两年的时间里，奉天军政事务实际上一直由东三省总督徐世昌署理。

据说，朝廷最初打算指派梁敦彦赴美道谢，但梁回绝了。任职署理奉天劝业道似乎是一个临时性过渡差事，因此祖父在奉天的时间并不长，大概也就只有半年左右的光景。袁世凯被罢黜之后，清政府新一轮的人事洗牌开始，当年随着袁世凯上台而显露头角的一些留美幼童开始失去支持。

（留美幼童，1912年首位民国国务总理唐绍仪）

　　1909年上半年，祖父亦辞去奉天劝业道一职，重返铁路系统，跟随詹天佑总工程师参加京张铁路、川汉铁路和粤汉铁路建设。

投身中国铁路建设

上世纪八十年代改革开放以前，我们这一代人几乎无人听说过留美幼童的故事，可是每一个人从孩提时代就知道著名的中国铁路之父詹天佑。

在茅家琦和高宗鲁合著的《詹天佑传》中，有更为详细的介绍。二十世纪初，中国还处于贫穷落后的半封建半殖民地社会，工业和技术能力远远落后于西方国家，然而就是在这样艰苦的条件下，在詹天佑总工程师的带领下，中国人依靠自己的力量，在既无机器，又无车辆运输钢轨，只能利用小平车和人力的情况下奇迹般地建成了京张铁路。这是第一条完全由中国工程师负责修建的铁路，詹天佑不仅是中国人的骄傲，更是留美幼童中杰出的代表。

想当年幼童被迫中断学业回国，陈兰彬曾经提出幼童归国后工作安排的原则：优等生到政府衙门当翻译，学习做官的本领，以备日后用为官；次等生分配到天津、上海各处机器局和水雷局等部门，“专习一艺”。在美读书时詹天佑学习成绩优异，还是仅有获得耶鲁“学士” 学位的二人之一，但在陈兰彬等人看来，詹天佑却不是优等生，不是做官的料。1981年第二批回国后，詹天佑被分配到福州船政学堂，学土木工程的大学毕业生被改行去学习驾驶，学非所用。1882年4月，詹天佑以第一名的成绩从船政学堂毕业，之后被分配到船厂任教习。从1884年到1888年，詹天佑又先后在广东博学馆和水陆学堂任英文教习。

祖父回国后的经历与詹天佑有几分相似。祖父在美读了一年大学，本不应该与没上大学的参加电报培训班的幼童第一批回国，而且回国后又直接被送入天津电报学堂学习电报，显然在陈兰彬和吴子登这些人眼里也不是当官的料。

也许是巧合，詹天佑和祖父当年出洋留学时报考的专业竟都是“技艺”，他们想学的就是技术本领，从未有过为官的念头。回国后当他们分别从船政和电报学堂毕业后，又都各任教习多年，也许是共同经历和共同语言的缘故，最终都回归本行，从事专业技术工作，1909年以后祖父的职业生涯发生了变化，基本上是跟随詹天佑的步伐，詹天佑走到哪里，他就跟到哪里。

（京张铁路青龙桥站同时开行的列车，呈现出“人字形”。）网络照片

　　提到中国铁路的建设发展，不得不从十九世纪六十年代说起，当时包括李鸿章在内的一些开明官员最初都一直反对修筑跌路，1863年，上海英美商行联名呈请李鸿章修筑上海至苏州80公里的铁路，时任江苏巡抚的李鸿章予以驳回， 1867年时任湖广总督的李鸿章仍认为，铁路“凿我山川，害我田庐，碍我风水，占我商民生计。” 直到1874年，出于军事需要，李鸿章才改变了看法，直到1884年中法马尾海战，南洋舰队几乎全军覆没，李鸿章等人才如梦方醒，看到铁路对国防和国民经济的重要性。

1881年，因开平煤矿运输需要，开平矿务局修建了9公里长的唐胥铁路并以开平铁路公司名义经营唐胥铁路，1887年，在李鸿章支持下，中国铁路公司成立，并从开平矿务局手中收购了开平铁路公司。中国铁路公司总办为伍廷芳，英国铁路工程师克劳德·威廉·金达被任命为总工程师。

(唐胥铁路图）

　　最初作为运煤的唐胥铁路，之后断断续续地向芦台、塘沽、天津、山海关、锦州、奉天展筑，称“关内外铁路”（后改称京奉铁路、京沈铁路）。

　　1888年当铁路向塘沽修建时，清政府请了德国工程师鲍尔，为日后英德两国的资本家争夺关内外铁路公司控制权埋下伏笔。金达看中了在开平煤矿管理了八年库房的邝景阳（邝孙谋），邝景阳则向中国铁路公司总办伍廷芳推荐了詹天佑。之后伍廷芳任命詹天佑为帮工程师，做外籍工程师的助手。从此，詹天佑才真正有机会展现其在铁路工程设计和建筑的卓越才华。

在京张铁路开建前，从1888年到1903年，詹天佑为中国的铁路建设事业埋头苦干了十五年，取得了显著的成绩：主持塘沽天津段铺轨工程、建成滦河大桥、担任津芦段工程师、参与办理关外铁路“接受”事宜和没有外援自主筑成西陵铁路等，而京张铁路的建成是詹天佑一生事业的巅峰。

在欧美一些关于中国铁路的著作中，他们通常把京张铁路叫做Peking-Kalgan Railway，Kalgan是蒙语，即“边界”或“边境”的意思，或“屏障之门”之意，因为张家口当时也称为“东口”，即从蒙古进入北京的东部关口。 由于建筑西陵铁路的成功经验，建筑京张铁路的担子自然地落到詹天佑的肩上。

　　1905年5月初，清政府任命陈昭常为京张铁路总办，詹天佑为会办，兼总工程司，即总工程师）。当年六月，“以秉承筹办及拨款购料等事驻津为便，京张铁路总局和京张铁路分局分别在天津河北新马路贾家大桥和北京阜成门内丰盛胡同挂牌开办 。当年的天津河北贾家大桥原建于金钟河上，是木制桥。第一代金华桥建于1888年，原位于大胡同南口（今东北角书店北侧），1904年金华桥改建新铁桥，老金华桥搬到了金钟河上，取代了原来的木制贾家大桥（今中山路与金纬路交口），并改名为金钟桥。下图为贾家大桥旧时照片，拍摄年代不详，推测拍摄时间至少是在1904年之前，左上角分别注有德文和英文“贾家大桥”字样，拍摄者应该是位德国人。

京张铁路总局内设有 “总务、 电务、总收支三处，置提调、总文案、电务总管、总收支各一员”。当年9月，为便于管理工程事宜，京张铁路在北京阜成门外陈家大门又设立了工程局。京张铁路北京分局设坐办一员管理，工程局由总工程司主持。1907年，京张铁路总局从天津迁至北京分局办公地址办公，北京分局撤销。1909年，随着京张铁路在北京设立工程局，祖父亦从张家口迁居北京，我们的四伯(方锡京）在北京出生。

（原位于中山路与金纬路交口的本制贾家木桥）

　　袁世凯1905年5月11日奏请修建京张铁路，但实际上在二月份，詹天佑就带领中国工程人员开始为选线进行了初步测量。经过多次艰苦细致的实地勘侧，并经大量科学和经济技术研究后，詹天佑向清政府提出了包括工程情况、施工方法和建路的经济价值的评估报告。7月10日詹天佑提交了修造京张铁路工程大纲，10月2日京张铁路正式开工。 京张铁路全长二百多公里，共建造十四个车站、四条隧道和一百二十五座桥梁，面对复杂的地形，石峭弯多，“无机器，又无车辆运输钢轨，只能利用小平板车和人力克服困难”，詹天佑带领中国工程技术人员和铁路职工，自力更生，攻破各种技术难关，提前在1909年9月正式通车。

在修建铁路过程中，詹天佑注意培养中国工程技术人员，非常重视提拔有实践经验，自学成才的人担任基层领导，并且十分重视对提升工程技术员进行品德方面的考核。他规定：“凡堪以承充工程司（师），必须先品行后学问”，他订出考察的四条标准：洁己奉公，不辞劳怨；勤慎精细，恪守范围；志趋诚笃，无夹偏私；明体达用，善于调度。

在京张铁路建设中，詹天佑启用了不少留美幼童，京张铁路开工后，祖父大概是在1909年上半年离开奉天回到铁路系统的，有幸参加了京张铁路的后期建设，并担任京张铁路和张绥铁路电讯工程师和电讯处长，主管铁路电讯各方面的事务。在开始挖掘祖父回国工作经历的开始，一般看到对祖父的介绍都是上面的那段话。2021年，一篇研究幼童对中国科技发展的文章，《浅谈留美幼童对中国近代历史的影响》的作者刘玲女士提到 ：“在科技方面，他们（幼童）中产生了我国近代第一批电业工程师，如方伯梁（樑）、朱宝奎等”。

为了架设京张铁路电报线，詹天佑在预算中特别加入了“电报”一项，电报线路建设预算资金为61800银两。后来，还率先在西直门至阜成门之间架设了电话线。在国家最需要铁路之时，我们的祖父随詹天佑总工程师曾一起为中国铁路建设出过力真是莫大的荣幸！

（京张铁路验车时拍的照片）

　　1909年9月，京张铁路正式开通，同年10月张绥铁路（张家口至呼和浩特段）也开始动工。绥远是新中国成立之前的一个省，即绥远省，首府为归绥，即今天的呼和浩特，清朝时期称为“归绥道”，是介乎于督抚与府县之间的一个行政区。但因第一次世界大战爆发，张绥铁路先后两次停工，直到民国后的1925年才得以完工。京张铁路延伸到绥远后，京张铁路也随之更名为“平绥铁路”或“京绥铁路”，张绥铁路则是京绥铁路的一个路段，称之“张绥铁路“。解放后，“归绥”改称“呼和浩特”，北平改称北京，京绥（平绥）铁路又改称“京包铁路”。1910年9月，京张铁路工程局由北京迁至张家口，改组为张绥铁路工程局。 

（粤汉铁路花都区间）网络照片

　　因身兼多职，京张铁路完工后，詹天佑主要将精力集中在川汉铁路和粤汉铁路建设上，并未直接主持张家口至绥远（今之呼和浩特）的铁路建设，但参与了前期的一些线路考察和规划，祖父这段时间恰在京张铁路任职，父亲的一个姐姐就是这段时间在张家口出生的。1908年，詹天佑被清廷擢升邮传部二等顾问，加二品衔，札调邮传部参议厅行走，但仍继续兼任京张铁路总办和总工程司。与此同时，詹天佑还不时受清政府指派参与或主持一些其他重大工程项目，或受地方铁路建筑公司之请出任总工程司，例如1907年前往河南视察京汉铁路黄河大桥工程；1908年12月，赴山东审定济南黄河大桥工程设计。1908年，詹天佑被聘为川汉铁路四川段总工程司，因京张铁路尚未完工，詹天佑并未离开北京前往武汉，而是在北京主持川汉铁路和粤汉铁路建设。在京绥铁路工作期间，祖父又随詹天佑参加川汉铁路建设和粤汉铁路建设，受詹天佑委托为川汉铁路和粤汉铁路提供技术支持。

1910年4月9日，詹天佑致函宜昌商办四川省川汉铁路宜万段总工程司颜德庆，在信中詹天佑提到祖父为川汉铁路宜万段设计的码头缆车蓝图：

　　川汉铁路副总工程司颜德庆是1895年的留美学生，曾就读里海大学，主修铁道工程学，1901获得工程硕士学位，1902年回国后，一直活跃在粤汉铁路、川汉铁路以及后来的沪宁铁路建设项目上，也是中国铁路建设的领军人物，清朝政府后授其为工学进士。此封信件收录在詹天佑嫡孙詹同济先生编撰的《詹天佑书信集》中，并加编者注：信中之方先生指方伯樑。在主持各地的铁路建设中，詹天佑与各地铁路官员和工程技术人员通讯往来无计其数，提到有关方伯樑的设计方案恐怕只是其中之一。

因我们是在海外查找历史资料存在很大的局限性，非常感谢詹同济先生留下的珍贵历史资料遗产，看来1909—1912年，祖父在京张铁路和川汉铁路任职时，也曾是一名铁路设计工程师。

川汉路宜万线第一段铺轨时，詹天佑与其他工程师的合影。中间从右数第一位是颜德庆，第三位是詹天佑。

晚年重返电报界

1912年底，詹天佑举家迁往武汉，祖父一家也随之迁居武汉，生于1915年的父亲与他的五哥及三个弟弟和两个妹妹都出生在武汉。今天武汉詹天佑故居博物馆，是当年詹天佑自己设计的住房，位于湖北省武汉市江岸区洞庭街51号，原汉口俄租界鄂哈路9号。

据家里老辈人说，詹天佑在武汉可能不止这一处房产，祖父一家初迁武汉期间，就曾临时借住詹天佑家的房子，至于是何处如今后辈无人知晓，还曾听家里的长辈说当时两家人往来甚多。在武汉期间，詹天佑先后成立川汉铁路和粤汉铁路技术委员会，据说祖父也是两个委员会的委员，曾积极为川汉铁路和粤汉铁路进言献策。

武汉詹天佑故居，摄于2019年夏天。

　　晚年祖父重返电报界工作，曾任汉口电报局长。路康乐博士一书中还提到祖父曾任福州电报局长，他所依据的资料可能出自北京清华学校1917年编撰出版的《游美同学录》。该同学录采用中英文双语收录了留美学生名单，关于祖父的经历，并非本人提供，错误记录不少。该《游美同学录》中文记录说他曾任苏州电报局长，英文部分却说是福州电报局长，两者不一致。据祖父1909年自己撰写的简历提到曾在苏州居住的说法，故曾担任苏州电报局长的情况是可信的。十分遗憾， 尽管几次试图去武汉和也曾托过去在湖北工作的同事去各档案馆走访，都无法深入查询……在此对曾给与我们帮助的同事和朋友致谢。

民国后，也就是北洋政府时期，祖父和家人长期在武汉居住，1927年祖父在武汉过世，享年六十六岁，葬在风光秀丽的东湖湖畔珞珈山脚下。

(武昌珞珈山)

　　留学美国的经历为祖父一生的事业奠定了坚实的基础，在国家用人之际，祖父总是扮演一个创业者和实干家的角色：京沪电报线一开通便前往苏州电报局工作、海南还在架设电报线， 祖父又风尘仆仆前往天涯海角发展海南电报业务； 两广政府开办电报学堂，祖父只身投入开办电报、电讯的教育事业，而且一干就是十八年，培养了不少电报电讯专才；唐山路矿学堂准备重建时，祖父奔赴唐山出任建校后的首任大学校长，参与创建了近代中国历史上第一所具有现代意义的铁路矿业四年制的高等专业学院；在清朝末年国家实行变革的动荡时期，祖父赴东北重镇沈阳署理奉天劝业道，扶植和振兴地方民族工商业；中国的铁路建设大发展时，跟随詹天佑总工程师忙碌在铁路线上……

纵观祖父平凡的一生，无论是从事电报业的技术管理工作，还是从事铁路建设，或是从政、或是教书办学，他都是兢兢业业，用自己学到的知识尽心尽力为改变中国的落后面貌努力工作。

（武昌黄鹤楼，摄于2023年夏）