横道河子与中东铁路

汉丰

文:汉丰

图:汉丰；部分选自网络

　　2019年春，旅行车一路北上，把我们带到了横道河子。横道河子是滨绥线上的一个小镇。因早年有一条南北道路横穿河流，故名“横道河子”。滨绥铁路犹如一根扁担，而横道河子是滨绥铁路上的一个重要节点，正好位于哈尔滨和绥芬河中间，一肩而挑。

当年，为修建滨绥铁路，攻克张广才岭路段技术难关，大批俄国工程技术人员来到横道河子，使横道河子成为施工指挥中心和技术指导中心，一大批俄式建筑应运而生，有工程人员住宅、教堂、兵营、医院、铁路办公楼、机库等，到现在还保留了256栋。一个俄式小镇从此喧闹了起来，带来了一道独特风景线。修铁路自然是少不了中国的民工，当年，音乐人王洛宾也在此修过滨绥铁路，增添了横道河子的名人效应。

　　旅行车直接停到了横道河子机车库。一条条轨道从叠式机库露出，并列在一起，好大一片，约有10多个车库门并列组成，非常壮观。机车库前建有20多米直径的机车转盘，用于机车入库和调整车头方向。车库现存4台机车，其中一台为1936年日本川崎重工制造的“米卡多”型机车，解放后改为“解放1型”。1949年12月毛泽东访问苏联，该车曾担当牵引沈阳至长春段的任务。还有我国唐山机车厂1970年生产的蒸汽机车，大同机车厂1981年和1987年生产的蒸汽机车，分别代表了不同时期的机车水平。横道河子机车车库现已辟为“中东铁路博物馆”。那铁轨和机库显得那么苍桑，像是有年岁的老人。它是我国近现代早期九大工业遗产遗址之一，与其他俄式建筑一道，组成全国第六批重点文物保护单位之一。望着这台80多岁的日产“米卡多”型机车和眼前的一切，搜寻中东铁路的历史，使我对中东铁路的认识加深了。

　　19世纪末，风雨飘摇的大清，虽然还有一副庞大的骨头架子，但它已无力抵御列强的侵袭，一条中东铁路就是最好的见证。它随着中国近现代史的动荡转折，呈现了不同的多样面貌。中东铁路，原名“大清东省铁路”，简称“东省铁路”，也叫“东清铁路”，民国时改称“中国东方铁路”，简称中东铁路。与地理上的“中东”概念，没有半毛钱关系。它从修建到交还中国，充满着俄、日等帝国对中国的觊觎，彼此明争暗斗，而中国遭弱肉强食。

中东铁路西起满洲里，东至绥芬河，以哈尔滨为中心，南下大连，成一“T”字型。全长2437公里，满洲里至绥芬河为主线，1480多公里，哈尔滨至大连为支线，940多公里。从满洲里到哈尔滨这一段称为滨州线，从哈尔滨至绥芬河这一段称为滨绥线，哈尔滨至大连这段称哈大线。因此，也可以说是三条铁路。滨州线从满洲里西去入俄境，至后贝加尔斯克，至赤塔，东出绥芬河，入俄境至乌苏里斯克，可南去海参崴，可北去连接俄境西伯利亚大铁路至赤塔，组成铁路环线。

19世纪，贪婪的沙皇俄国，从满清政府手里夺取了黑龙江以北的100多万平方公里的土地，但仍不能满足它的胃口，企图染指中国北方半壁江山，尤其是中国东北富饶的土地。沙俄企图控制旅顺不冻港，吞并整个东北，进而向中国内地渗透，以瓜分中国的利益。修建中东铁路，是沙皇尼古拉二世“黄俄罗斯计划”的重要组成部分，即从新疆中俄边境的 乔戈里峰直到海参崴划一条直线，将此线以北的土地全都归俄国。

　　早在19世纪80年代，俄国就规划建设一条超长的西伯利亚大铁路，并酝酿建设一条穿过中国的铁路与西伯利亚大铁路相连。还在1895年，未经中国政府同意，俄国就派人到东北“预先勘察”中东铁路地形，要求中国政府“放行无阻”，“量力照料”。1896年4月，俄国又要求中国政府把满洲铁路建设租借权给俄国公司，而不能让其他列强参与。

1895年中日甲午战争，中国战败，屈辱地向日本割地赔款。俄国借口“共同防御”日本，诱迫清政府于1896年6月签订《中俄密约》。根据《中俄密约》第四条、第五条，中国允许俄国在中国境内建造中东铁路，使得俄国“借地接路”成功，中东铁路的根子就此埋下。《中俄密约》，看起来是战略结盟，实际上是俄国控制中国的战略企图，它与中国“以夷制夷”思维相结合。俄国害怕日本捷足先登破坏了“黄俄罗斯计划”，中国是无奈地利用列强矛盾，基本上是按照俄国的意图行事，在俄国理好的条约文本上画押，具体到中东铁路上，也只争取到了一个铁路名称，坚持使用“大清东省铁路”，仅此而已。

踌躇满志的沙俄，终于于1897年8月，举行大清东省铁路开工仪式，于1898年8月正式动工，以哈尔滨为中心，分别向东、西、南三个方向，以及满洲里向东，绥芬河向西，大连向北共六个方向相对同时施工。铁路采用俄国宽轨制修建。经过5年施工，于1903年7月通车。这条“T”字型铁路，贯通了东北大地，并与俄国西伯利亚大铁路相连。

　　一场日俄战争动摇了俄国沙皇的统治，致使爆发1905年革命，至1917年革命，沙皇俄国就寿终正寝了，十月革命终结了临时政府。中国满清政府也在1911年的辛亥革命中被推翻了，1920年起，大清东省铁路改称中国东省铁路，简称中东铁路，并将长春以北段称为北满铁路，由中苏共管。两个大国的旧政权都翻篇了，两个新政权继承了中东铁路问题，但没有彻底解决，留下了疑难。而中国政府始终处于弱势的一方。

1922年，北洋政府与苏俄政府通过谈判约定：中东铁路归中国政府，中国政府于5年之内收回中东铁路股份，承担建设的一切费用和债务。但事不如愿，终究延诞，导致1929年中东路事件爆发。它是一条多事之路，始终充满了政治和军事的较量。张学良还真有些血性，以武力强行收回苏俄掌握的部分中东铁路管理权，力有不逮，最后，功败垂成。1935年苏俄把北满铁路卖给日本扶持的伪满洲国。历史及其荒唐，又是多么诡谲，上一次是因战败，沙皇向日本政府转让南满铁路，而这一次是出售，买卖双方，一方是苏俄政府，一方是伪满洲国，标的物则是北满铁路。再一次造成了中国主权破坏和领土不完整。

1945年2月雅尔塔会议三巨头私相授受，国民政府无奈又藏私心，中苏签订条约，中东铁路实行中苏共管。

1950年中苏签订《中苏友好同盟互助条约》，规定苏联政府将中东铁路的部分管理权及属于该路的财产移交中国政府。1952年12月31日，中东铁路终于在近50年后正式回到中国。

　　一条中东铁路史，就是一部中国屈辱史，也是一根中国近代史的痛觉神经。学习这段历史，并不是要挑起疼痛，而是要以史为鉴，正视现在，远眺将来。

2019年9月完稿

2024年10月修改