从“天方夜谭”到“呼之欲出”，——渤海海峡跨海通道工程技术方案研究完善历程

长虹

　　渤海海峡跨海通道工程技术方案历经30余年不断深化研究，先后有数十名“两院”院士、数百名专家学者和工程技术人员参与其中，相继推出了六个方案。

　　第一个方案：1993年，以烟台市政府柳新华、宋长虹、杨林盛、于培超和国家计委戴桂英、山东省科委杨晓东等为主组成的专家组，首次提出“分两步走”逐步建设渤海海峡跨海通道工程设想方案。

第一步，于近期在烟台与大连之间以“轮渡”的形式建成海峡东通道，实现铁路、公路运输“软连接”，以缓解关内外运输紧张局面。2006年，烟台至大连的铁路轮渡工程投入运营，第一步目标实现。

第二步，面向21世纪，以“南桥北隧”的形式建设全天候、大流量的海峡西通道。其工程方案是在蓬莱与旅顺之间，利用内长山岛链，构建7座桥梁、两条大坝、一座海底隧道，总长度约134公里，估算总投资约600亿元（不含烟台大连两端陆上工程投资），施工总工期约10年。

　　 第二个方案：2003年，以海军工程设计研究院何益寿和解放军总参第四研究所董国贤等为主组成的专家组，针对蓬莱旅顺之间的海峡西通道建设提出“伏贴式海底隧道”＋“水下隧道桥”方案。

　 该方案集沉管式隧道、桥梁和水下舟桥技术于一体，依托沿线岛屿，采用5种结构断面穿越不同水深海区和地质地貌，建设一体双洞6车道专用公路隧道，总长度约118公里（其中水下91公里），估算总投资955亿元（不含烟台大连两端陆上工程投资）。

　　第三个方案：2009年，国家发改委成立“战略规划研究小组”，由交通运输部规划研究院、中国铁路经济规划研究院、国家发改委综合运输研究所等单位组成。2012年，关昌余领衔的专家组在深入梳理分析的基础上，建议采用“南桥北隧”公路、铁路组合工程方案。

该方案对各水道主桥的桥跨、桥型、引桥和深水基础等提出了建议。对单建铁路隧道横断面建议采用“四洞单线隧道十一座服务隧道”方案。对公铁合建采用公路隧道和铁路隧道分开建设。公铁合建方案匡算总投资约6861亿元，总工期预计12～15年，建议于2025年前后开工建设，2037—2040年建成。

　　第四个方案：2011-2013年，中国铁路经济规划研究院牵头，组织中国铁路设计集团有限公司、中铁第四勘察设计院集团有限公司、中铁大桥勘测设计院集团有限公司等单位组成课题组，进一步对桥隧工程关键技术深入研究。

总体方案仍然采用“南桥北隧”组合方案。桥梁建议采用连续多跨2000～3000m的桥梁。隧道推荐采用双洞单线、盾构法施工，最小岩石覆盖层厚度建议为20～42.5m。运输模式建议采取建设铁路通道并“驮背运输”兼顾公路通道的模式。工程总投资约2500亿元。建设工期12～15年。建议于2025年开工建设。

　　第五个方案：2012—2014年，中国工程院王梦恕院士领衔成立“渤海海峡跨海通道战略规划研究”课题组，由北京交通大学、鲁东大学、铁道部工程设计鉴定中心、中铁隧道集团有限公司等单位组成。

　　专家组对通道建设的必要性与紧迫性、桥隧方案比选、隧道方案、风险评估与控制等进行了深入研究，得出“单从技术角度考虑，桥隧方案都具有实施的可行性，全隧道方案为最优”的结论，并提出了第五个工程技术方案。

该方案建议采用单建铁路隧道形式，汽车通过“驮背运输”解决，断面采用“双洞单线隧道＋一座服务隧道”的形式。该方案认为“连岛方案”线位最优。隧道总长度约122公里，在老铁山岸边、北隍城岛、北长山岛和岸边各设一处通风竖井，并且尽可能减小隧道断面。施工采用“TBM法+钻爆法”。服务隧道可作为超前导洞先施工。隧道最小埋深约80 m，纵断面采用W形，最大坡度可用18‰，工程总投资约2200亿元。

　　第六个方案：2022年11月，由中国工程院院士卢春房（铁道部原副部长）领衔完成的最新工程技术方案公开出版发表。

　　该方案由中国铁路工程设计咨询集团有限公司牵头，与中国铁路总公司、中国铁路设计集团有限公司、中铁二院工程集团有限责任公司、中国铁路经济规划研究院、中交公路规划设计院有限公司、中国铁道科学研究院有限公司、中国国际工程咨询公司、中铁大桥勘测设计院集团有限公司、清华大学、同济大学、中南大学、北京交通大学、西南交通大学、中铁大桥局集团有限公司、中铁十一局集团有限公司等单位组成项目组，针对渤海海峡通道工程的建设必要性、建设时机、建设方案、运维方案、经济效益评价等内容进行了深入全面的前期研究。

　　专家组经过两年多广泛调研、资料收集、现场踏勘、案例分析以及与相关方进行沟通和专家论证，系统详细地制定了安全、科学、经济的海峡通道建设方案，构建了基于建、管、养一体化协同管理体系的智能运维方案，并提出了渤海海峡跨海通道建设时机的建议。

　　经多方案综合比较，考虑到海峡通道资源的稀缺性，根据运输需求、施工技术、投资效益和社会效益等诸多因素，该方案建议渤海海峡公路、铁路通道建设分“两步”走。

　　一期工程：先期建设铁路双线通道（预留公路通道实施条件），有效降低初期工程投资，确保投资效益。隧道施工以掘进机为主，局部断层破碎带以钻爆法为辅。列车运输组织采用“客货混运”方式，客车速度目标值为每小时250公里，货车牵引质量为5000吨。

二期工程：根据未来技术发展和运输需求情况，既可采用“南桥北隧”公路通道方案，也可采用全隧公路通道方案。鉴于目前铁路“驮背”运输尚有诸多问题需要进一步研究，因此建议海峡之间的汽车运输暂仍以现有的轮船滚装运输方式为主。

　　一期工程全线采用铁路隧道，由“双洞单线行车隧道＋一条服务隧道”组成。铁路行车隧道与服务隧道之间，每隔1公里设置一处联络横通道。施工期间，利用服务隧道超前地质预报，并作为施工期间的辅助通道。通车运营期间，服务隧道可作为铁路行车隧道防灾救援和运营维护的独立通道。

　　一期工程隧道全长128公里（其中海域范围110.5公里） 。沿线设车站2座、紧急救援站（含地下站）7处、紧急出入口10处。在海峡两岸及北隍城岛、小钦岛、大钦岛、砣矶岛、南长山岛设置通风竖井。

一期工程全线总长度约183公里（含海峡两端连接线），静态总投资1179.7亿元（含烟台大连两端陆上工程投资，其中，跨海工程部分1032.7亿元）。全线施工总工期10年。

　　该研究报告认为，建设渤海海峡跨海通道不仅十分必要，而且我国经济实力和科技实力也完全可以支撑。鉴于2035年以后山海关陆路通道将出现交通瓶颈，因此，建议渤海海峡通道力争在2025年前后开工建设。

　　2021年2月24日，中共中央、国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》。这是一份面向2035年，远景至21世纪中叶的规划，正式将“渤海海峡跨海通道”列入其中。