我领雄鹰进墨脱

梅姐

蒋宣旭

一、接受任务

我的老首长李春说：“进墨脱的路有三条：一条在天上，那是鹰走的路；一条在大峡谷，那是雅鲁藏布江走的路；一条在脚下，那是我们墨脱军人走的路。” 1970年我从拉萨军分区直属工兵连调墨脱3营后，除了天上那条鹰走的路和大峡谷那条雅鲁藏布江走的路，我没走过外，在墨脱9年中，我从西线走过了脚下通往墨脱的每一条路，熟悉那里的山山水水。

翻开西藏解放史，人民解放军从1950年进军西藏始，就在雪域天堑上不停地修桥筑路建机场，使西藏的公路通往四面八方，天上有了飞机翱翔。但1962年我部进军墨脱以后，由于当地质构造特殊、气候复杂，使墨脱成为全国唯一一个未开垦的处女地，由于技术手段落后，使我们无法战胜大自然，束手无策，我们在高山峡谷中望山兴叹，筑造不出半寸公路，后勤运输只能花重金靠人力和骡马来保障。空军的雄鹰亦因没有大推力航空发动机而飞不过多雄拉雪山口，自然环境和技术条件的制约使墨脱成为孤悬于世界屋脊的孤岛，使人们对墨脱充满着敬畏。

1976年初，为加强藏东南方向战备，总参开始着手解决墨脱这个位于屋脊脐带的飞行禁区，命令兰空派直5飞机试航墨脱。直5飞机是哈尔滨飞机制造厂在1958年2月按照前苏联提供的米—4全套图纸进行仿制生产的，仿别品最初代号“旋风25”，当年12月14日仿制出第一架原型机，1959年投入生产，但因质量不过关，上不了天，所以该机迟到1963年9月21日才获国家航定委定型批准，开始正式进入批量生产。1958年到1980年哈飞共生产各型直5飞机545架，大部装备空军、海军，也有援外机。1980年因时代向前，科技日新月异，国家不得不淘汰这一机型，下令停产。

1976年空军派直5试航墨脱，使我有机会在这一特殊背景下从空中走了一趟鹰走的路。

此事还得从1975年冬说起，那年冬季我们3营几个休假干部从内地回到林芝，因大雪封山住进了分区招待所，准备来年开山再归队。到了1976年3月，因西藏军区教导大队举办为期三个月的边防站长集训，分区司令部遂将我（地东站）和郭艾全（格当站）、杜世昌（德尔功站）派往拉萨白定参加集训。

分管军区教导大队工作的是西藏军区参谋长郑需凡，大队长是一位来自11师的副师长。

4月一天上午，大队通知3营参训人员到郑参谋长办公室，进屋落座后，首长笑着对我们说：“你们3营长期坚守墨脱，不通公路，十分辛苦。”他接着说“今天请你们来，是告诉你们一个好消息，毛主席和国务院、中央军委十分关心墨脱边防建设事业，为解决墨脱交通大难

题，总参已命令兰空派出直5飞机准备试航墨脱。你们是老墨脱，熟悉那里的地理环境和气候，希望你们协助空军机组完成任务。”说毕，参谋长指着我说：“我在名册上了解到你，你在地东边防站工作，对墨脱乃至｀麦克马洪线＇的地理环境熟悉。明天军区作战处长和直5飞机两位驾驶员要见你们，请你们介绍墨脱的地理环境和气候等情况。”接着郑参谋长强调了墨脱试航的意义和作用，要求我们3人认真梳理思路，做好详细介绍。

第二天，我们3人被军区派来的小车接到作战处办公室，在处长介绍下，两位驾驶员与我们热情握手，然后双方分坐于长桌旁，处长对我们说：“今天请3营同志来，主要是请你们重点介绍墨脱的地理和气候情况，同时为了航线安全，空军同志要向你们征求试航路线。”

杜仕昌、郭艾全介绍了墨脱的地理环境和气候概况，我站在一张标有等高线的军事地图前，手指在图上朝东南方向缓缓移动，提出从西线试航墨脱，只能沿尼洋河到羌纳两江交汇处，再进入鲁雅鲁藏布江河谷，途经地鲁霞、丹娘一带河谷开阔，气候稳定，视线良好，到派区后再飞越海拔4200米的多雄拉山口，但必须注意的是要在中午12时前飞过这片残暴的地区，因为多雄拉山口和雅鲁藏布江是印度洋暖湿流北上的主要通道，受大气环流影响，这里的气候复杂，午后容易变脸，说翻就翻。再说这条古道是我们年年用脚丈量的地方，大家相对熟悉，比较安全。

除此之外，若沿雅鲁藏布江峡谷为航线，则南迦巴瓦一带因两山相夹，河床狭窄，根本无法飞行。因为两岸绝壁耸立，从海拔3000多米起到7000千多米都是高山峡谷地貌，再说上午江面浓雾大，能见度低，极不安全。介绍到这里，一位驾驶员问我：“墨脱有开阔地吗？”我问驾驶员：“多大？”他说：“需要一块边长最大100米，最小不低于60米左右的平地即可。”

我说：“这样的开阔地有几处，背崩、地东有几块菜地，稍加平整可做起降场，马尼翁对面山上的巴登寨有几块农田，也可改造为起降场。”这时作战处长插话道：“我们按空军要求，已安排3营在背崩修一处简易起降场，并做了详细的试航接机方案。”接着处长要求我补充在地东山头和巴登寨建起降场的可行性。

　 于是我一口气继续讲道：“地东半山腰有一处开阔的地方，住有300多户门巴老乡，因缺水，1971年成立地东人民公社时该村就整体搬迁到地东河下面去了，留下一片废墟，我们地东站将它平整成了菜地，还在斜坡处又平整出了一块长100米、宽50米的训练场。因地东山头海拔约高出背崩近千米，江风浓雾相对小。而巴登寨山上农田较多，海拔比地东都还要高几百米，且长宽30米的农田有好几处，若连块平整，也完全适合建起降场。”驾驶员问我：“巴登寨的情况你是怎么知道的？”我说：“1974年我参加‘县营委’（1974年7月前墨脱实行党政军一元化管理，县委和营党委合署办公）社教工作组，在巴登寨住了半年时间，固然所知。”驾驶员说：“背崩建一个起降场不够，为了万无一失，请3营同志在背崩再建一个备降场。”同时他指出：“3营部队高度分散，为战时提供支援保障及动用直升飞机抢救伤病员，建议3营每个分队建立1至2个起降场，以备所需。

　 最后处长问两位驾驶员：“你们还有什么要问的？”驾驶员答到：“基本清楚了。”处长又问驾驶员“你们觉得谁领航合适？”两位驾驶员同时指着我说：“就他！”

随后处长对杜世昌、郭艾全说：“你们两个回教导大队继续参加集训。”然后指着我说：“你不参加集训了，试航墨脱的领航任务，由你协助空军同志完成！从明天起你马上回拉萨军分区待令，我还要将补充情况通知你们分区。”说完，两位驾驶员起身向我拍手表示欢迎，双方握手后遂向作战处长告辞，各回原单位。

次日我回到林芝。早上9时，分管边防和作训工作的分区副参谋长李春便亲自来分区招待所看望我，他一见面就开心地对我说：“祝贺你啊小蒋，你被选为试飞墨脱的领航员！”我说：“首长是我们营的老首长，情况比我更熟悉，请首长多指导。”随后他坐下来认真听了我的汇报，当听到我对领航任务感觉压力大时，他用8个字鼓励我：“不怕困难、胆大心细。”他说：“你在墨脱工作多年，年年往返墨脱，对沿途地形地貌和地面参照物已经很了解，你懂识图用图，你在地东带队巡逻时上报的方位都很准确，这次选你为领航员很适合嘛。但这次你走的是天上鹰飞的路，陆军与空军是不同的军种，专业不同，技术不同，你在执行任务前一定要把领航方案提交空军同志探讨，对飞行航线、中途气候可能发生的变化，都要做到事无巨细，既要大胆，细中又要更细。”他还说：“边防工作无小事，司令部为保障试航飞机平稳降落到我控区，已经做了具体的方案，不但有雷达监视，也有地面观察，到墨脱上空后还有联络暗号，相信你能完成任务！”

送走李副参谋长后，我接连几个晚上没有睡好觉，心中老是装着直5飞机途经的地方——尼洋河、雅鲁藏布江、鲁霞、丹娘、派区、多雄拉山口、拉格、汗密、马尼翁、解放大桥、背崩，那里的山川地形、海拔高度、气候变化特点都反复呈现在我的脑海里。

二、启 航

1976年6月初，兰空直5机组驾驶员经过精心准备，从拉萨沿川藏公路，乘车走了两天到达林芝。此行他们的任务是踏勘直5飞机从拉萨飞往林芝的路径，通过地面观察，熟悉航线所经之处。

听两位驾驶员讲，他们从兰州驾机飞拉萨也是采取这种方式，在地面往返了半个月，先从兰州乘车到格尔木，再从藏北草原翻唐古拉山到那曲，一路踏勘地形，再返回兰州，最后才驾机进藏。空军同志做事十分认真，有板有眼，一步一个脚印，他们说飞行不仅要知道空中，也要熟悉地面。

1976年6月12日，这天林芝地区蓝天如洗。早上8时，林芝尼洋河旁新建的停机坪内停放着一架绿色的军用直升飞机，机身上涂有鲜明的八一军徽。此时四周红旗招展，高音喇叭播放着《五星红旗迎风飘扬》的歌曲，特务连派岀的岗哨肃立四周，机场外有许多藏族同胞穿着节日盛装，注目雄鹰即将起飞。

上午9时，3发信号弹从指挥台上腾空而起，李春副参谋长右手五指并拢向空军驾驶员致以军礼后，大声命令：“上机！起飞！”随着指令，只见直5发动机轰鸣，悬翼卷起一阵巨大的气浪便平稳起飞了。他们在起降场上空盘旋两圈后，沿尼洋河向两江汇合处飞去，当从雅鲁藏布江河谷飞到52师156团上空时，飞机已过5000米高度，驾驶员将氧气罩递给我，示意我戴上。

从高空俯瞰地面，若不参照熟悉的地面物，很难知道飞机处于什么位置。由于天上飞的比地面跑的更快，因此我必须在分秒内报出飞机下的地名。这时我对闪着银光的白铁地面建筑物，依次准确报出了地名：“前方左下山湾处分区炮连、前方右下山头4营鲁霞边防站、前方左侧沙丘是丹娘的地标，右为分区农场。

当飞机进入派区上空时，高度已达6000多米，我指着右前方的连绵群山，报出这就是多雄拉山。

当飞机接近山口时，正前方突然出现两个高度宽度相似的 W 字形山口。我当时有点茫然，平时步行翻山，只见一个山口，今天怎么会出现两个山口？这时我突然想起，平时翻越多雄拉山时，我们走的是二平台靠左的山口，山口右边是斜坡，可直上海拔5000多米的山顶。对！从左边山口过去，我用手指一挥，驾驶员立刻明白。

飞过多雄拉山口后，我们沿多雄河向东南飞行，还未到拉格上空，就看见墨脱境内一片云海，白白的浓雾将墨脱的河流山川罩得严严实实，雾中只有两座较高的山峰露出狰狞面目，地面什么都看不见。

　 驾驶员沉着冷静依靠仪表飞行，我在飞机上却急得找不着南北，我对驾驶员说：“今天雾太大，无法辨认方向，请返航。”说罢，驾驶员立即调转机头，向林芝方向飞去。经一个多小时飞行又回到原点。

李副参谋长见飞机返航，明白首次试航失败了。他关切地询问驾驶员，驾驶员说过了多雄山后那边雾太大，看不见地面。其中一个驾驶员说他从未见过这么大的雾。李副参谋长又问我：“你感觉怎么样？”我说从分区到多雄拉山口途经地点都能比照，找准航线没问题。如果今天没遇到浓雾，过了多雄拉山口，我更熟悉那边的路径和地面参照物，只是没有预料到今天浓雾实在太大，所以返航。李副参谋长听完汇报后，指示我们3人回招待所好好休息，叫我们耐心等待好天气。

6月14日上午9时，李副参谋长通知我们：“据3营报告，今天墨脱天气很好，大太阳，无云，你们准备一下，马上起飞。”

大概9时30分，飞机沿前天飞过的路径翻过多雄拉山，这天运气真好，以多雄拉山为界，两边的天空一片蔚蓝，视线极好！

飞机约飞了一个小时，快到马尼翁上空时，见左前方下的山坡上有一村庄。我仔细一看，前方有一座尖尖山，犹如宝塔一样。我意识到这是马尼翁的后山，与巴登寨乡正好相对应。于是我高兴地对驾驶员说：“下面是马尼翁营部，再过几分钟我们就到背崩了。”驾驶员问我：“｀麦克马洪线＇在什么地方？” 我手指地东方向说：“从地东经希让村，再过卢工河，上面有一座山叫更邦拉，那里山口就近所谓的“麦克马洪” 分界线”。 接着我低头指着横跨雅鲁藏布江上的一座钢绳桥，说“这是解放大桥。” 这时飞机高度降到了3000米，驾驶员核对方位后向地面发出联络口令，这时铺有红布标志的地面一侧升起两股烟雾弹。驾驶员看到信号，驾机在背崩上空盘旋两圈后，见两个起降场中大的那个铺有标记，他怕气浪掀翻红布缠绕螺旋桨，便把飞机降落到一个相隔不远，长度约60米的备用机场上，降落地面时我看了一下手表，正是上午11时。

三、感言

飞机停稳，驾驶员和我走出机舱，只见起降场外红旗招展，锣鼓喧天。3营领导和2连指导员许立东带领2连官兵以及穿着白大褂的医务人员早已等候在机场，哨兵开始警戒，高射机枪早已进入阵位，注目着南边的动向。背崩区的领导带领百名门巴群众，穿着盛装，围在机场外庆祝直升飞机第一次到墨脱，营长李仲阳、副营长熊国金、副教导员古树明、杨安华从马尼翁徒步到背崩机场迎接空军同志，一一握手后，营首长把驾驶员请到2连连部座谈。

俗话说家丑不可外扬，1976年试航墨脱虽然很成功，取得了宝贵的试航数据，为战时快速机动增援墨脱开辟了一条空中走廊，但从严格意义上讲，它只是国产直5飞机第一次象征性地到了墨脱，并不意味着墨脱边防事业从此得到很大改善。 众所周知，航空技术的瓶颈制约着我国军工技术的发展，客观地说自1976年6月14日首次试航墨脱成功以后，因国产直5性能欠优，所以国家对墨脱的保障仍然需要大量的人力和畜力来运输。

直到中美关系改善，8年后，我国才于1984年7月同美国西科斯基公司签订了购买24架黑鹰直升飞机合同，此后中央军委指示成空拔出3架黑鹰直升飞机，从1986年起专门用于墨脱方向的值班保障。

多雄拉山是有名“”吃人山”恶名，尽管美国黑鹰直升机性能优越，但在魔鬼般的大自然面前，黑鹰也难逃厄运，自从黑鹰标配墨脱后，因多雄拉山气候难测，在不到几年时间里，便有2架黑鹰折戟沉沙，撞上雪山。机毁人亡，技术受制，不得不使我国奋发图强，走自力更生的科研道路，国家立项加强了新型直升飞机研发。

使人欣慰的是改革开放促进了国家富裕，促进了我国科技大发展。如今国家投入巨款在墨脱建起了两条环线公路，并用性能更加卓越的国产新型直升飞机保障着墨脱的空中安全。

祝愿我的第二故乡——墨脱的明天更美好！

作者简介：蒋宣旭，男、1950年12月生于四川简阳，大专文化，1968年2月入伍到拉萨独立营，同年调拉萨市“支左办”任警卫战士，因独立营和“支左办”撤销，1969年2月转调拉萨军分区工兵2连任班长，同年到工兵136团集训后，于1970年10月调墨脱3营地东边防站当班长，1971年3月加入中国共产党。1971年9月调1连任排长， 同年12月第三次印巴战争时，从1连调回地东站任副指导员，1974年9月任指导员兼连队党支部书记，1980年8月从地东调1连任指导员，在部队立三等功一次，1981年转业到攀枝花市公安局，在攀枝花市公安局立三等功一次，2010年12月退休，住攀枝花市。