我在空军时做的天气预报和地方天气预报不太一样

烟雨樵夫

“北京瞧办主任”

      2023年这一年地球上的天气反常，人们普遍关心天气预报了。

      我这个曾经在空军做气象工作的转业军人，也是一样比以往都关心媒体上发布的各类天气预报了。

      2023年8月9日我自驾一人一车再次回到我曾经服务的空军基层机场气象台。在这里我一呆就是七年多，是我离开北京在外地生活最长时间的地方。

      调离这里后，我已经多次返回过这里了。

      那天我在这里看到我调离这里到北京之前的最后的工作记录。

      那是1977年3月19日。这里的第一份工作记录上有我的名字，那一年是1970年1月1日。

      这次我非常仔细地看了我的这个亲笔记录。使我想起了我们空军气象工作者，虽然学习的气象基础知识、理论知识和地方气象工作者都是一样的。但是每天做出的气象预报内容有很多的不一样的。

      那天我看了我的工作记录，才仔细琢磨，想了想这些不一样的地方。不是我们军队的气象工作者比地方的气象工作者高明多少。而是我们之间关注的和保障的对象差距很大。我们气象服务是保障飞行任务的安全和实施。从起飞到航线以及到安全落地，每一架飞机的飞行都是要认真服务保障的。地方气象台的天气预报大家都知道其服务保障的对象和目的的。

      地方气象台的天气预报是笼统的，不是具体的。如大家都知道的：多云间晴啦、阴有雨啦，从来不预报未来云高云厚，等等。不像我们空军预报的，未来24小时内什么时间开始降水（雨或雪），什么时候降水减小和停止、什么时候刮什么风向的风，多大风速的风、我们不是预报东西南北四个方向的风向，而是预报0度~360度方向每22.5度的风向一共18个方向的风向。

       如：有时要预报未来若干小时本机场的风向为北北东风向，尤其在跑到头上指挥车上的预报员，对风向的预报是很在意的。指挥员特别讨厌笼统的东风或西风的预报，他要选择飞机起飞或降落的方向和判断风向此时和跑道的夹角。以最大可能保障飞机起降的安全。对风速的预报也从来不会用地方预报的几级风速来报告的。均是以秒米来预报的。如未来三小时风向为东南东（即东风和东南风之间，风速为4-6米/秒）指挥员和飞行员都能够清晰无误地使用这样的气象信息。

      我们空军的气象预报有最拿手的应该是预报未来若干时间的云状、云量、云底高，以及云层厚度和云顶高度。地方气象预报员不做这样的具体预报。

       往往飞行部队领导根据我们气象台的预报来制定第二天的飞行计划，是训练飞行云中云上的复杂气象还是云下的简单气象飞行，我们预报的重要性可见一二。

       至于预报机场能见度那也是见功夫的，不像地方气象台预报会出现天气现象，就算预报准确了。

       我们预报未来回出现什么天气现象，如未来会有浮尘扬沙天气出现，我们要预报出什么时候出现浮尘扬沙，出现后将影响能见度为几千米，要尽可能预报到最精确的数据。如我就经常预报到能见度会是1800米，因为这个1800米是我们机场跑道头上的一个小山包，看不见它了，飞行员就是复杂气象飞行了。这个1800米的距离是我的随便说的，你懂的。

        我要特别说说我们空军气象预报员预报云状、云底高和云厚及云顶高的本事。世界气象组织规定大气层中云分为低云、中云和高云。气象理论教科书也是这么教的。

       低云和中云对飞行影响最为明显。高云对现代化的飞机影响不大。低云一般指2000-3000米以下的云；中云多指3000米-5000米以下的云。以上即为高云了。低云基本为水汽水滴组成，中云有时经常为过冷水滴和冰晶组成，这种云状最可怕，容易造成飞机机翼结冰，对我们空军气象预报员要求预报此种气象现象尽可能地准确。下边会详述的。高云就完全是冰晶结构了，不太会对飞机造成多少飞行影响了。

       所以民航机在9000-10000米的高空飞行，是绝对不受普通气象天气影响的。除非极端的垂直发展的积雨云，老百姓称为雷雨云。那是孤立可以绕开的。

       在跑道头上指挥车值班的气象预报员经常随时随地会被问到云底高、云厚或云顶高的。老实说，这里是有难度的，有很大程度是经验存在的。

      云底高好判断和预报的，我就经常请参加飞行训练的飞行员兄弟，在入云时和出云时主动向塔台指挥员报告入云高度，和穿云出云高度，我听到后，即刻分析判断我的目测和预测的高度的准确度。积累多了就有经验了。       我在时没有普及卫星云图和气象雷达，判断云层厚度和云顶高度就是套用理论上这种云的基本写照了，难度非常大。

       这种云厚里有极易机翼结冰的过冷水滴。我们都知道飞机能够起飞升高是伯努利定理，是飞机机翼上下流体不同，通过空气流动产生机翼上下气压差，而产生升力的，飞机就飞起来了。

       如果在机翼前部结冰后，机翼的流体状就发生变化了。上下气压差就难以存在了。有时甚至产生机翼上部的气压大于机翼下部的气压了，怎么飞也飞不起来了。

      早年的运输机最怕这种现象了，那时的飞机机翼除冰很落后，也是效率很低的。如当年美苏运输机的除冰装置基本上就是喷洒酒精，不让冰结于机翼前部。再有就是机翼前部有一气囊袋，发现开始结冰时向其内充气，膨胀碎冰。40年代周恩来搭乘美军运输机到重庆时，飞越秦岭时，飞机结冰，飞机高度控制不住了，据史料记载除机密文件都被美军人员扔下飞机了，据说有的随行的警卫人员都要主动跳机了，这点传说无证可查，一听了之。后来飞机勉强返航落地西安机场了。

       影响最大的是前若干年，在安徽上空的预警机严重空难事故，结论就是空中飞机结冰。我们气象部门不接受这样的结论，反正是机毁人亡的重大飞行事故，损失极大。

      所以我们的空军气象预报人员到地方完全可以胜任。

      曾经有一位省级一把手，在恶劣天气下送国家一号领导人回北京，空军气象人员预报天气非常准确，他见到专机安全正点地离开赶往北京参加重大外事活动。这位省级一把手在机场激动大声说道：以后重大活动的气象预报就听空军的.......。这也是有些夸张了。

这种天气图是和地方一模一样的，这图上的信息是向全世界公开发送的地方气象站的资料

这是我在这个基层工作的最后一张分析图

最西北边都是乌拉尔山的欧亚地区，乌克兰地区的信息，都是这样随时发送的

这是我在这里最后的工作记录，我自己做的第二天的天气预报。右手边是我们每天工作的的预报员做的第二天的天气预报。

18-06

6-9成的ci(高云，ci是世界气象组织规定的字母代码，为卷云的意思）5000-6000米，能见度2-4公里24点后转为4-6公里，有浮尘，S的符号是气象组织制定的，浮尘的标致符号，电报代码为06.北东风4-6m/s22点后转为东风2-4m/s       最低温度负6度

06-18

6-9成ci卷云，5000-6000米  6-10公里能见度      S（浮尘）  SE南东方2-4m/s  11点后转为NW北西风 2-4m/s    最高气温13度

预报理由

西北西气流控制，ci天气，能见度差

左边的这一页是第二天每个小时的天气记录，对照检查预报错误

如：第一行为18点 总云量 10成  低云量0  10成ci6000米高 ESE 东南东风向，风速6秒米2.5公里能见度     s 浮尘天气现象   气温10.1度    露点-14度  相对湿度17  绝对湿度2.1  本站气压824.6mb

右边这一页最下边为当天最高气温14.7度   最低气温-4.4度   我预报的是最高气温13度，最低气温-6度。准确度还是很高的的啊。接我班的人要给我的预报打分的

这是1977年3月16日18时到17日18时 我做的天气预报。这次我预报的不太准确了预报第二天最高气温：14度，实际5.7度。预报最低温度 -1度，实际为-4.9度  白天的能见度预报的准确。预报SE南东风转NW北西风时间为白天11时，实际在半夜就转了，预报晚了。这次预报得分不高

这是我在这里的最后一次工作记录了。该天气预报还是比较准确的啊。