从河西走廊到柴达木盆地

向焕伯

　　河西走廊是我军旅生涯开始出发的地方。60多年前的河西走廊可用四个词来形容：荒凉、干旱、风沙、寒冷。大漠孤烟尽/旷野朔风寒/荒凉无寸草/黄沙漫九天。天上无飞鸟/地上不长草/千里无人烟/风吹石头跑。这就是河西走廊最真实的写照。与祁连山、阿尔金山一山之隔的柴达木盆地，则是我军旅生涯的终点，我把最美好的青春年华留在了广袤的大西北，留在了军营。

河西走廊地处我国大西北甘肃省境内，因而也称甘肃走廊。从兰州往西北翻过乌鞘岭就进入走廊的东南边缘，一直往西，直至甘肃与新疆交界处，走廊东西长近千公里，南北宽几十公里到一百多公里不等。这一千公里的河西走廊，涵盖了甘肃省的武威、张掖、酒泉三大地区。历史上，河西走廊是中原通往西域的必经之路，北方的游牧民族屡次侵犯、袭扰大汉王朝，都是从这里直达长安腹地。为了平息西域那些匈奴、突厥等游牧民族的侵犯，汉朝派出张骞出使西域，派大将卫青、霍去病率兵经略河西走廊，使其成为大汉王朝与西域那些游牧民族开展经商贸易、文化交流的丝绸之路。

新中国成立之后，河西走廊进入建设发展的新时期，1952年兰新铁路开工建设，1958年铺轨至新疆境内。1958年中央决定在额济纳旗建设导弹靶场（著名的两弹一星工程），即后来的酒泉卫星发射基地，铁十师从浙江秘密调往甘肃清水，承担清（水）绿（园）专用铁路施工任务。我的军旅生涯就是从这里开始的。

上世纪50年代末、60年代初的河西走廊，生态环境脆弱，干旱少雨，风沙弥漫，冬季严寒漫长，夏季昼夜温差大。除武威、张掖、酒泉等几块绿洲有植被外，其他地区不是沙漠就是戈壁，一片褐色荒凉，寸草不生，人迹罕至。在这样的环境中工作、生活，非常艰苦，数十万解放军官兵战天斗地，为国家的强盛而贡献青春和热血。

【酒泉卫星发射基地专用军事铁路——清绿铁路】

一、第一次乘军列去大西北

1959年初，生活在江南鱼米之乡的300名热血青年，响应祖国的召唤，应征入伍，履行保家卫国的光荣使命。大约是当年的2月26日夜晚，我们列队静静地来到长沙火车北站，准备登车起程。在昏暗的灯光下，看到站台上停着一长溜黑古隆冬的车厢，这些被称为“闷罐车”的火车，就是我们要乘坐的军列？按照首长的指挥，一个排乘一节车厢，五个排共五节车厢。上车后，里面空荡荡的，好像有盏马灯，灯光昏喑，看不清车里的情况，大家跟着新兵班长，一个一个挨着放下背包，坐在那里听候命令。因为已是晚上，不一会就叫大家打开背包睡觉。也没有脱衣服，躺下盖上被子就算睡觉了。经过一阵紧张的登车活动，躺在一个陌生的场所，思想既激动又沉重：想到就要奔向军营的路上，实现当兵的梦想；同时又留恋父母及亲人和成长的故乡，此一去何日能回还？突然咣当一声震动，把我的思绪拉回到车上，只听到火车呜！呜！的长鸣，嗵！嗵！车厢开始慢慢晃动，火车开动了。心里默默的喊道：“再见了，亲爱的故乡！”。不一会，就进入了梦乡，任凭军列拉着我们驶向那遥远的异乡。

当再一次被唤醒的时候，告之我们已经到了武昌车站，此时已值上午时分，值班员通知可以下车活动，下车一看，我们乘坐的五节车皮军列被甩到一条断头股道上，周围好像是城市郊区农村，站台上遍布稻草等杂物。吃过军供站送到铁路边的早歺，据说离发车时间还早，300多新兵就在附近活动，连里特别强调不准走远。这时仔细打量一下所谓的军列车厢：这些内外漆黑的闷罐车，是铁路运载货物的棚车，长15.5米，宽2.8米，车厢内空高2.7米左右，车厢中间对开有2米来宽的大门，各有一扇推拉活动铁门，供装卸货物或人员上下。当这种闷罐车皮被当作载人的军列时，除车门空间外的两端，中间装上隔板，使之变成上下两层，我们一个新兵排4个班，每班15人，一个班占一层，每层空间高约1.35左右，人无法站立，只能坐或躺下。除去大门2米空间不能坐人，每端的长度约6.7米，15人分成两排脚对脚（需交叉）刚好可以躺下睡觉，白天可以靠在车厢壁坐着休息。

关于“军列”，因为关系军事机密事项，尽管铁路运输由地方铁路局运营，但军事列车运输从申请、审批、组建、实施过程等都是由军交部全程控制。每个大军区的军交部都对辖区内二等以上车站（相当于地级市）设置“军代室”，长期派住相应级别的军代表，对军列运输全程监管，并直接组织本站对过往军列人员的就歺供应。从军列的始发站开始，就由军代表与军列列车司令拟签电报，内容有人数、伙食标准、分餐份数，病号饭人数等，由军用电台发往下一个军供站，一站一站往下传，直到终到站。一般军供站规模能供2、3000人同时就餐。

军列运输是铁路部门经常性的特别任务，一般是由货物车皮编组而成，不论是人员乘坐还是武器装备、军用物资装载。根据有关规定，军队团级以上机关乘用的军列可申请客车硬坐车厢，师级以上机关可申请加掛客车卧铺车厢。军列可以是整列全部为人员乘坐或整列全为军事装备装载，也可以人员、装备混编，如果不夠一整列车编组的军事运输而必须与其他货物车皮编组的列车（铁路货物列车编组一般由30个以上车皮组成），像我们这次只有几个车皮新兵乘坐的，同样是军列运输系列。军列的车次代码与货物列车车次的代码是完全不同的两码事，货物列车是铁路系统固定的班列，而军事运输列车是由军队军交部门特别安排的军事运输任务。

对于我们这些第一次坐火车的新兵来说，一切都觉得新鲜，但也是很辛苦的差事。一是在闷罐车上几天几夜的生活环境，长时间的坐在“地板”上，不能站立，无活动空间；二是空气和噪声污染，上世纪5、60年代的火车都是烧煤的蒸气机车，在车上坐上一天，口、鼻都是煤灰，咳出的痰都是黑色的，尤其是通过隧道，整个车厢都是车头喷出的煤烟呛得喘不过气来；车轮与钢轨接头伸缩缝撞击的咣当声震得耳朵发麻；三是车上没有厕所，如厕问题困难，有时车跑起来几个小时都不停车，即使短暂会、让停车，也不能下车活动，特别是遇到个别肠胃不适，需频繁找厕所的就难受了。至於不能按时就歺，忍饥挨饿都可以克服。

我们乘坐的军列，从长沙北站发车后，沿京广铁路一路向北，在湖北省境内跨过长江第一桥——武汉长江大桥，到河南省的郑州后，转向西，沿陇海铁路，经陕西省，驶过关中平原，到陇海路的终点——甘肃省兰州市，再转向西北方问的兰新铁路，翻过乌鞘岭，进入河西走廊。在河西走廊看到的是裸露着的灰褐色大地，荒山野岭怪石嶙峋，寸草不生。干涸的河沟见不到一滴水，天空也是灰蒙蒙的。偶尔闪现的民居，是用灰色的土墙围成的土围子里低矮的土房，周围有几株技干光秃秃的树木，没有一点绿色，毫无生气。对我们这些刚从青山绿水的江南的南方人来说，好像来到另一个国度。这就是我们对大西北河西走廊的第一印象。

我们乘坐的军列，经过七昼夜漫长的旅行，终于到达目的地——甘肃山丹车站。我们将在离车站5、6公里的山丹军马场新兵团，接受一个月的新兵训练，再补充到老连队，正式跨入军营大门，开始我们的军旅生涯。

二、帐篷培训班

1959年4月下旬的一天，连里通知我参加师里举办的给养员训练班学习。从新兵团分配到师后汽车营一连，连里安排我任连队给养员，刚到老连队，也不知道给养员是干什么的，牟指导员跟我谈话后，就叫连部通信员带我到司务室报到。当时一连有黄珍祥司务长，山东即墨人，51年入伍，准尉军衔；给养员是潘茂芳，上士军衔，56年入伍的广东兵。第二天，潘上士（当时给养员都称呼为“上士”）带着我到师后给养员训练班报到。

“给训班”设在清水车站靠近铁路边的一处荒地上，离师机关不远。四顶班用单帐篷是学员的“宿舍”，每人一张行军床。还有一顶较大的棉帐篷作为教室。厨房是临时用土坯搭建的，这就是训练班全部的“基础设施建设”。

参加给训班学习的大约50来人，分为4个班，每班11、2人，来自全师基层伙食单位，基本都是55、56年入伍的老兵，59年入伍的新兵只有3人，除我外，还有2位是后勤部机关食堂的孟庆美和司令部机关食堂的小杨（大名忘记了），都是澧县入伍的新兵，他们不在训练班食宿，每天“跑通学”。我被分在一班，班长是55年入伍的广东兵陈君正，其他老兵来自广东、福建、湖北等省，大多是上士军衔，就我一个列兵。师机关食堂的孟庆美和小杨也在一班学习。

训练班的教员由师后机关干部兼任，有财务科的郑助理（上尉）、霍光前助理（中尉），霍中尉据说是武汉总后学院的专职教官调到十师财务科的；军需科的李思庆助理（中尉）。训练班学习的主要内容是军队基层单位财务和军需方面的基础知识，教材是由后勤部自编的油印讲义，重点讲授连队的《经费账》和《粮秣账》两本账的记账方法。军队会计制度执行的是预算会计制度，以“收”、“付”为记账符号的复式记账法。财务科讲授连队《经费账》的记账方法、程序、设置，以及凭证编制、整理、上报等日常工作，记账、查账、报账的程序。当时连队有三种费用，即包干经费、实报实销、实物供应。第一种包干经费，含“伙食费”、“办公费”、“俱乐部活动经费”三种，此类经费由上级财务部门按标准按月核拨，节余留用，超支不补；第二种实报实销经费，含军官薪金、职工工资、士兵津贴、出差费（现在叫差旅费），凭分发表、附原始单据的报销凭证按月向上级财务部门报稍；第三种实物供应，如“营房费”、“厨具费”、“烤火费”等，基本由上级各部门供应实物，小型购置或修理费用凭原始发票向上级财务部门报销。连队伙食费须按月核算出节余（超支）额，其收支必须按月向全连张榜公佈，这是我军“三大民主”，即政治民主、军事民主、经济民主的重要内容，是我军的光荣传统。

《粮秣账》由军需科讲授。其实就表面来看，粮秣账很简单，一共只有“对上往来“、“厍存粮”、“库存粮票”、“伙食粮”、“粮食节超”五个科目，也使用收付复式记账法，但实行起来则并非简单。为说明问题，先普及一下军粮的有关知识。有一句军事述语叫“军马未动，粮草先行”。在旧中国，当兵的不叫当兵，叫“吃粮”。可见粮食在军事后勤中的极端重要性。早在我军建军初期，就实行了一套比较科学的军粮供应、调拨、核算体系，其鲜明特点就是使用“军用粮票”制度，一直延续到本世纪初80多年历史。各个历史时期的粮票不尽相同。5、60年代使用的是一种叫“军用定额粮票”，是一种有价证券，军事单位持介绍信到地方指定的粮站调拨粮食，不需要付款。军用定额粮票由国家粮食部制发，由铸币厂印制，票张略小于人民币，面额分为50斤、100斤、500斤、1000斤四种。按粮食类别又分为“面粉”、“大米”、“粗粮”三种。面粉、大米为细粮，按当时国家规定，在一般地区，国家供应军队的军粮细粮占70%，粗粮占30%。在北方地区供应的军粮大米很少，“大米粮票”也只能用面粉替代。面粉按原粮与成品粮比率分为“75富强粉”，“81标准粉”，“85普通粉”，最差的有“95粉”，军粮一般按标准“81”粉调拨，但实际大多是“85”普通粉。粗粮的种类就多了，要视当地粮食供应情况，粗粮中较好的数玉米面和小米，此外还有青稞面、地瓜面、高粱米等。这么多不同粮食类别和不同品种，要在一本《粮秣账》上全面、正确反映连队粮食申领、调拨、库存、节超变动数据，是要费一定功夫的。《粮秣账》和《经费账》设置相同，三栏式，即收、付、存三栏（经费账是收、付、余），但《粮秣账》每栏中又分多栏，如“库存粮食”科目就要分大米、面粉、粗粮，“库存粮票”科目分大米、面粉、粗粮票和通用粮票等。如果业务不很熟悉的人处理起来，绕去绕来很难绕得清楚。

一个多月的短训班很快就结束了。据说那些参加“给训班”的老兵，回连队后大多都提干担任司务长职务。而我则成就了终身职业，直到80年代初转业地方，也被安排到企业任财务主管，1983年被湖南省会计技术职称评审委员会授予会计师中级技术职称。

【酒泉市钟鼓楼】

三、住勤张掖临泽

回到连队后的第一次执行任务，是到1000多公里外的青海省格尔木，给在二支队（47团）营建工地住勤的10多名司机发放夏服。为此，连里专门申请了两台车的运输任务：从甘肃清水师材料基地装运两车木料，送往三支队（48团）在青藏线锡铁山隧道施工工地，卸车后再空车到格尔木住勤点发放夏服。出发前潘上士已将分发花名表及要发放的服装准备好了，到时按表列将新夏服发给个人就行了。

50年代末、60年代初我们着装的是陆军55式军服，夏季服装每人单军装一套，解放帽一顶，衬衣一套，布鞋、解放胶鞋各一双，袜子一双，毛巾一条，当年入伍的新兵还发翻毛皮鞋一双（规定使用期3年），单人蚊帐一顶（使用期3——5年，南北方各异），线腰带一条等被服装具。那时的军服布料就是棉平布，军用品的质量在当时是最好的，但染料质量不过关，草绿色的军装洗得两次就变成灰白色的了，布料的耐磨、抗拉强度也较差，军人穿补丁衣有的是。冬天穿空心棉衣，就是衬衣外面穿棉衣，空洞洞的。直到1965年我军取消军衔制，并改革军服，推出“65式”军服，夏服的面料为涤确凉，冬装改为紧身棉衣裤，外加涤卡人字斜纹布罩衣，并增发一套绒衣裤，比“55式”上了一个档次。著名的“65式”一直使用至1983年。

这次格尔木发夏服的任务，往返2000多公里，横跨甘、青两省，耗时6天，安全、顺利的完成了任务。

转眼到了6月下旬，连里又安排我去临泽住勤点住勤。我们连是师运输分队的主力连队，当时一项主要的任务就是冬季烤火煤的运输。连里抽调一排10来台车、近20来人长驻张掖市的临泽镇拉运烤火煤。那天，我和同年入伍的澧县老乡孙圣训（连队文化教员）跟着修理班的一名老兵一起，从清水乘火车到临泽。住勤人员借住在临泽镇西门外312国道边的一户回民家院内，由一排副排长王汉清带队，他55年入伍，上士军衘，是一位精明、干练的河北汉子。王排副给我和孙圣训安排工作任务：孙负责油料员工作，我的任务是食堂生活物资的采买、供应。清水距临泽67公里，临泽距张掖39公里，这期间要经常往返于清水、临泽，从连队拿粮食与副食品到住勤点，有时还要到张掖市去采购蔬菜、副食等物资，工作量不是很大。 住勤点的主要任务是从煤矿拉煤到临泽火车站，然后用火车运到清水，供部队冬季烤火。煤矿距临泽车站约2、30公里，每天可以往返两趟。有一次，我随车到煤矿去过一次，从临泽往清水方向约5公里的地方向南拐入一条简易公路，公路经过的地方全是戈壁滩，顺祁连山北麓上到一处不知名的小煤矿。到这里拉煤的车除了我们的车外，很少有其他的运煤车辆。这个煤矿产量不多，不过我们师的烤火煤主要分配这里供应。

临泽所在的张掖地区，是河西走廊最大的一块绿洲，处在走廊最窄处。历史上，河西走廊著名的四大郡地武威、张掖、酒泉、敦煌，张掖为最，素有金张掖，银武威，玉酒泉之说，这里水草丰美，土地肥沃，物产丰饶。河西走廊因南面高大的祁连山脉阻隔海洋暖湿气流，属寒温气候带，干旱少雨，年降水量只有180mm左右，而蒸发最却高达近2000mm，这里能夠成为绿洲，是祁连山的冰雪融水滋润这片土地。有诗曰：不望祁连山顶雪，错将张掖认江南，绿荫丛外麦毵毵，竟见芦花水一湾。张掖被誉为寒外江南。两千多年前，河西走廊被游收民族乌孙、月氏占领，北方的匈奴强盛起来后，打败了月氏国，占据了这里，并不断侵扰、祸害中原大汉帝国，扣押汉朝出使西域的使臣张骞10多年，大汉帝国忍无可忍，派出彪骑将军霍去病率兵平定匈奴，打通中原王朝与西域各民族的通商大道——丝绸之路，拓宽了汉朝的疆土，张掖成为丝绸之路上的重要节点城市。

【临泽七彩丹霞（不毛之地的荒山）】

四、武威尖山车站运冬煤

在临泽的运煤任务完成后，我们的住勤点又转移到150多公里外的尖山车站，继续在这里运烤火煤。在计划经济体制下，煤炭是计划供应的，尖山属于武威地区，距武威市130公里左右，距清水213公里。这次带队的是一排长李润德排长，由于要运的烤火煤数量比临泽的少，所以人员和车辆也少一些。尖山车站是兰新铁路上的一座4等小站，周围是寸草不生的戈壁滩，干旱无水，人员无法在此生活，小车站只有几个值班的工作人员，他们所需的生活物资（包括水），有武威车务段定期的生活供应车供应。我们就住在车站空置的两栋家属宿舍，生活用水由自备专车从距尖山10多公里外的芨岭车站给水站拉运。

铁路车站根据客、货业务量分为特、1、2、3、4等5个等级，特等车站一般为铁路枢纽，像郑州、兰州就属特等站，省会城市为一等站，专区、省属市为二等车站，县城及较大镇为三等站，四等站一般为“会让站”，因为那时的铁路基本都是单行线，每隔10公里左右必须建一座车站，以保障行车安全。尖山车站就是这样的“会让站”。为了保障住勤点人员的生活供应，我每个礼拜都要往返于清水——尖山——武威之间，粮食及其他生活物资都要从连队带来，蔬菜要到130多公里外的武威市采买。单位给我签发了一张定期铁路免费乘车证，铁道兵当年是享受这一待遇的，直到WG期间才取消。这免费乘车证，即免票，分单程、往返、定期，公用和探亲等若干种类。我当时持用的就是公用定期免票，持票人凭票可以在指定的期限内任意乘坐硬座客车。

那时铁路客车分为特快、直块、普快和普客四类。特快全国才三对，即北京→长沙的1/2次、北京→莫斯科的3/4次，北京→河内的5/6次，经停一等站和重要的二等以上站；直快车是跨路局的直达快车，经停二等以上站，像北京→尾垭、上海→尾垭的直快，这两趟直快到兰州后，隔日开行兰州→尾垭、兰州→西宁，兰新线上实际每天只有一对直快；普快是（铁路）局内的快车，经停三等以上站，像兰州→玉门的普快；普客也是局内或分局范围内客车，经停所有车站，俗称慢车。四等小站尖山车站，每天只有一趟普客（慢车）停靠，而我每次从清水（三等站）乘普快车到住勤点，必须要到武威，再乘慢车返回尖山站，非常不方便。第一次坐这趟普快车，行至尖山站，遇到临时停车，停车时间约20多分钟，为的是让后面的那趟直快“超车”。客车临时停车旅客是不能上下车的，车门也不打开。难受的是我要到达的目的地就在车厢下面，却不能下车。后来观察发现，这趟普快每天都要在这里临时停车，让那趟直快过去才能开车。第二次再乘这趟车，到尖山临停时，我找到列车员协商，要求在此下车，我要到的目的地就在车厢下面，列车员一看，正对车门的站房内就有军人活动，她快速的打开车门让我下车，免除了几个小时的乘车时间和劳顿。以后几次乘车，都照此办法。现在回想起来，那时的铁路工作人员不惜违规替旅客着想，令人钦佩。

经过一个多月的努力，在武威转运烤火煤的任务，安全圆满地完成后，人员、车辆顺利返回连队。

【武威市鼓楼】

五、过路嘉峪关

1959年6月，我们一行两车4人，千里出差格尔木，返程路过嘉峪关，原计划夜宿於此，顺便参观一下这处号称“天下第一雄关”的嘉峪关。

嘉峪关地处河西走廊西部，距酒泉市26公里。河西走廊“走”到这里，南北巍峨、险峻的祁连山和北山间形成60公里的隘口，嘉峪关关城就座落在隘口中部的戈壁滩上。那天我们一行到嘉峪关已是下午5点左右时光。在我的潜意思里，有关嘉峪关的印象，是从教课书中知道它的存在：中国历史上有两项闻名全球的伟大工程，也即世界“七大奇迹”之一的北起北京南至杭州的京杭大运河，和东起山海关西至嘉峪关的万里长城。原以为嘉峪关就是长城的一道关门而已，可真正来到嘉峪关，身临其境地看到的却是另一番情景。尽管已经过去了600多年，那座规模宏伟，形势险要，设计巧妙，功能其全的城堡印象深刻。记得当时参观时，既无需购买门票，也不用排队等待，几个参观者跟随讲解员边看边走边听介绍。据说关城建设设计工匠计算建筑材料十分精准，偌大的工程最后只多出一块土砖。我们真的看到在一处高约十多米的城墙拐角处，斜躺着一块土砖，那肯定不是上面掉落下来，也不可能是后来放上去的。是不是真的设计那样精准，反正经历600多年后，那块土砖还实实在在的躺在那里。

当年参观看到的嘉峪关有几个特点，一是那里荒无人烟，在荒凉的戈壁滩上，无论关内关外都了无人烟。新中国成立后，1953年国务院公布嘉峪关为受保护的历史文化遗址，除了很少的工作人员外，再无其他人群居住，只是在数公里外正在建设一座嘉峪关宾馆；二是嘉峪关关城内错踪复杂的防御通道像迷宫一样，即使敌骑攻入城内也难逃出去。关城由内城、外城、城壕三道防线组成，并修有通向高达十多米的外城的马道，在当时冷兵器时代真有“一夫当关万夫莫开”之势；三是高大宏伟的嘉峪关城堡全部是由黄土夯筑而成，少数“砖包土”建筑的“砖”也是土坯，历经600多年巍然屹立不倒。

我们原本打算夜宿嘉峪关宾馆，但由于该宾馆正在建设中，暂无供歺服务，只好驱车30公里外的酒泉市。第一次到酒泉市，看到市内灯火通明，人群络绎，店铺栉比，想不到地处戈壁深处的酒泉有这样的城市景象。

【嘉峪关城门】

六、驻防敦煌县

1960年5月，清绿铁路施工接近尾声，我们师根据铁道兵兵部的命令，移师青海省格尔木，担负青藏铁路泉吉（东）至格尔木段铁路建设任务。汽车营一连移驻甘肃省敦煌县城，承担铁路施工所需物资器材的长途运输任务。

敦煌县位于河西走廊最西端，处于甘肃、新疆、青海三省（区）交界处，是河西走廊四大绿洲之一。这里属大陆性寒温气候，干旱少雨，冬季风沙严寒，夏季最高气温可达3、40摄氏度。发源于祁连山的党河流经县境，滋润了敦煌绿洲的存在。历史上敦煌为月氏、乌孙等游牧民族驻牧地，匈奴强盛起来后，战胜月氏，独占整个河西走廊，经常胁扰大汉王朝。汉皇派骠骑大将军霍去病进剿，一举击败强大的匈奴，中原王朝西部疆域得以安定，颁令设置四郡（武威、张掖、酒泉、敦煌）两关（阳关、、玉门关），敦煌成为经略西域，与中亚各民族经商、交流的重地。

汽车营一连是铁十师第一次上青藏高原修建青藏铁路期间，唯一一个驻敦煌的连队，远离上级领导机关，距格尔木（师机关及汽车营驻地）552公里，在当时的通讯条件下，对连队的各项工作有很多的不便。连队承担铁路施工所需的全部工程材料、物资（沙石料除外），大量的钢村、水泥、木料、火工产品和油料都要从内地调拨、采购，通过铁路运到兰新铁路桥湾车站师后材料场，再由汽车运至757公里外的格尔木等施工现场，汽车跑一个来回要5、6天时间。繁重的长途运输任务使得车辆的完好率每况逾下，加之当时中苏关系出现裂痕、国家经济遇到严重自然灾害等因素的影响，石油、汽车配件缺乏供应，特别是汽车轮胎严重缺乏，至使3、40%的车辆趴窝无法开动。1960年底，国家决定暂停青藏铁路建设。这时连队逐步移防格尔木，指导员牟凤玺与副连长李春亭带少数人员驻格尔木，接收当年入伍的新兵，建设停车场，完善分配给一连的新营房。连长于开元与副指导员张凤礼在敦煌驻地继续执行运输任务，并着手移防的各项准备工作。

在敦煌驻防的1960年国庆节那天，连里组织部分人员到莫高窟参观。莫高窟又叫千佛洞，距敦煌县城25公里东南的鸣沙山岩壁上。敦煌历史上称为瓜州，是中原王朝与西域游牧民族、中亚各国交流、通商的枢纽，中西文化交融之地。据说元朝前的1000年历史长河中，在这里修凿了大量的石窟佛洞，造就了敦煌璀璨的佛教文化瑰宝。特别是唐宋时期，莫高窟的修造达到高峰。莫高窟主要以彩塑、绘画、雕塑等艺术珍品著名，石窟内大量的壁画精妙绝伦，还有大量的手抄经卷等文献资料。元朝以后逐渐衰落，西方美、英、法、日、俄等帝国主义强盗，打着考察、研究的幌子，盗窃了大量的珍贵文物。新中国成立后，国家在莫高窟成立了考古研究所，对莫高窟的历史文物进行挖掘、修缮、保护和整理研究。1961年国务院将莫高窟确定为国家级历史文化遗产保护单位。当年我们参观时，只开放少数几个洞窟，到此参观的大多是一些学者、专业研究人员，平时除考古研究所工作人员外，很少有专程去参观的。

1961年春节过后，因青藏铁路停建，汽车一连担负的长途运输任务也宣告结束，连队告别敦煌古城，移驻格尔木。

【敦煌莫高窟】

七、高原新城格尔木

铁十师汽车营一连于1961年初奉命撤出甘肃省敦煌，移驻新区青海省柴达木盆地的格尔木。

格尔木位于青藏高原柴达木盆地的西南部，昆仑山北麓。1959年2月，铁十师承担青藏铁路泉吉（东）至格尔木170公里的施工任务后，即在格尔木展开大规模的营建工程施工，为师机关及直属分队和施工部队进驻作准备。至1960年底，共新建永久性营房1.9万多平米，师机关及其直属分队先后移师格尔木。所辖47、48团及49团一个加强营分驻格尔木、锡铁山，开展青藏线施工。1960年底，由于国家经济政策调整，青藏铁路下马。1961年上半年奉命撒出格尔木，移防北京、河北等地休整。本来铁十师是计划在格尔木长驻的，以完成青藏铁路格拉段1100多公里工程的建设任务，并为此采取了以下措施：一是在格尔木建设永久性营房，并配置了家属院、托儿所、幼儿园、子弟学校，组建了家属工厂等设施，并动员符合条件的军官家属随军到格尔木安家；二是组织技术人员勘测格尔木至拉萨段隧道、桥梁、冻土带高填深挖路基工程施工方案；三是青海、西藏两省（区）经中央批准成立了青藏铁路工程局，支援铁路建设；四是铁十师派出47团2连进驻风火山，参加高海拔隧道与永冻层路基施工科研实（试）验，为格拉段施工积累经验。

格尔木（噶尔穆）一词系蒙语音译，意为河流密集的地方。1954年以前，格尔木地区是一块生长着稀疏骆驼草和小權木，荒无人烟的戈壁滩，解放初期的地图上根本找不到“格尔木”地名，只有“阿尔顿曲克”地名，据说是1952年当地政府动员昆仑山里的205户哈族牧民出山，筹备成立青海省哈萨克族自治州驻地。当年进入西藏的人民解放军18兵团运输总队计划修筑青藏公路，运输总队政委慕生忠将军带领1200名筑路大军，为寻找最佳线路，在一张旧地图上找到一个标有“郭里峁”的地名。他带着小分队从香日德出发，向西行进至152公里的荒滩上，人们都问：格尔木在哪里？慕政委向他们站立的脚下一指：格尔木就在你们的脚下:。於是，他们把带来的6顶帐篷支起来，再在地上插一块写着“格尔木”三个大字的木牌。从此，格尔木就历史地出现在柴达木的大地上。1954年5月11日，青藏公路（格拉段）正式开工修建，当年12月15日通车至拉萨市。从此，格尔木迅速发展成为西藏与内地联系和物资供应基地。总后青藏办事处、格尔木兵站部、仓库、汽车团等军事单位都先后进驻格尔木。经中央批准，青海省成立了海西州下辖的县级单位——格尔木工委。

1960年5月，铁十师机关移师格尔木时，我们看到的格尔木已初具城市雏形，三条公路在此交会，形成柴达木盆地高原交通枢纽：东部青藏公路起于省会西宁，距298公里至茶卡，茶卡至都兰130公里，都兰至香日德61公里、香日德至诺木洪152公里，诺木洪至格尔木143公里；北部柳格公路起于甘新交界处的柳园，距敦煌130公里，翻越阿尔金山、阿克赛哈薩克族自治县的长草沟162公里，经花海子兵站至大柴旦215公里，穿过察尔汗“万丈盐桥”，至格尔木185公里；西部通向新疆的公路也在此交会，再往南共线形成格拉公路，在格尔木中心形成一个“大十字”街景。与南北公路（街道）相距2km左右平行的格尔木河以东叫“河东区”，那里很少有房屋建筑，只有一些农场之类的单位。大十字西北区为工委机关及商店、粮站、邮局、银行、电影院之类的城市配套机构，就是在公路（街道）边有几栋房屋建筑，路东有一座小型发电厂，除了工作人员外，基本没有居民居住。大十字西南区都是军事单位，从北往南依次为总后单位、铁道兵，格尔木当年称“兵城”，城市人口主要是军人。

格尔木城区海拔约3400米左右，年平均气温0摄氏度以下，最高气温27摄氏度，空气稀薄，只有平原地区70%，初到格尔木的人都有胸闷、气短等高原反映。烧开水80度就开了，经常吃夹生饭。还有一个现象是，大十字以北的街道两傍生长着髙大的白杨树，而大十字以南的公路（街道）两傍却没有一株乔木，这可能与戈壁滩的砾石地质无法生长植物有关。

铁十师驻格尔木两年时间，因青藏铁路下马，奉命撤往内地休整，以后再也没有机会重返格尔木。不过笔者20年后参加青藏铁路哈格段建设期间，于1980年9月参加铁一指召开的后勤工作会议，有幸再一次到格尔木，发现格尔木变化很大，原来的河东区建有大片大片的营房和住宅，到处绿树成荫。但大十字西南侧那栋两层的“将军楼”依然屹立在原地巍然不动。高原新城格尔木，经过20多年的建设和发展，隨着青藏铁路一期工程铺轨通车，一个现代城市已初具规模。

【格尔木火车站】

八、结束语

从荒凉的河西走廊到风雪高原柴达木盆地，是笔者24年军旅生涯的起点和终点。

东起青海省省会西宁市，西到西藏自治区首府拉萨市，全长1196公里的青藏铁路，从上世纪的1958年开工建设，至21世纪的2006牟7日1日通车，跨越时空两个世纪，历时50年。

铁道兵第十师三上三下青藏铁路：1959年2月第一次⊥青藏线，投入兵力47、48团及49团一个加强营、汽车营、修理营等直属分队，承担泉吉东至格尔木170公里施工任务，师机关驻格尔木，1961年5月因工程下马撒出格尔木到内地休整；第二次，1963年5月，投入兵力46、48团，承担海晏至克土24公里及海湖支线12公里和221厂厂区专用铁路的施工，师机关驻西宁市，1964年9月撤出；第三次，1974年3月，投入全师全部兵力，承担一期工程哈尔盖至连湖段396公里施工任务，师机关驻乌兰县，1984年一期工程完工通车运营，二期工程再次停建撒出。到了21世纪的2001年6月，青藏线再次上马修建，脱了军装的铁十师——中铁建20局集团承担了风火山隧道及部分项目段的施工任务，2006年7月1日青藏铁路全线通车。

青藏线是世界海拔最高、线路最长的高原铁路。正如一首歌中唱道：“它是一条神奇的天路，给藏族人民带来幸福和吉祥”。铁道兵几代人艰苦卓绝、流血流汗，付出了极大的艰辛和牺牲才换来的交通大动脉，对于加強西藏与内地的紧密联系，发展和繁荣少数民族地区经济，巩固西南边疆国防具有重要意义。