厦门高崎机场T3航站楼

长乐居

　　近日得知厦门原在本岛的高崎机场将总体搬迁到对岸翔安。但是在拆迁的过程中唯有T 3航站楼将功能置换给予保留。这座曾经被评为厦门的十大建筑，以其特有的形式成为厦门的地标和市民共同的记忆，也成为改革开放初期中国航空机场最具地方特色的一座航站楼，使我感到非常欣慰！

　　改革开放之初华东建筑设计院也与其他设计院一样抓住时机，分别在厦门、苏州、海南深圳等地设立了分院，并分别由第一设计室，第二设计室，第三设计室来支持和管理。

1990年7月我作为第一设计室主任受命兼任华东建筑设计院厦门分院院长。

厦门本来就是一个拥有丰富自然资源的美丽海岛，在改革开放春风沐浴下到处尽显生机勃勃。我与吕毓丕主任工程师立马前去厦门，在不到两个月的时间里就解决了各种手续并且买了房子正式挂牌成立，分院设在了“美仁新村”（当时我买房子的唯一条件就是要在规划局附近以方便工作联系）。

成为特区的厦门有着宏伟的蓝图，厦门高崎机场建设首当其冲。

厦门原有的航站楼仅1万平方米，远远不能满足特区发展和两岸通航的要求，按照民航总局规划要求2005年该机场的年客运量要达到890万人次，该航站楼的总建筑面积初步规划12.万平方米。基地面积13万平方米。从今天的来看规模也不算太大，但是在当时已经是一个“超级工程”了，吸引了国内外众多的设计机构。

当时华东建筑设计院在非民航系统的民用设计院里面机场设计是有业绩和经验的，但该项目业主要求很高，提出必须具有国际一流水准。

　　巧的是当时加拿大最大的建筑设计机构B+H早已被中国热火朝天的城市化建设所吸引，当时B+H的中国首代龚正洪先生找到我希望共同合作参加该项目的竞标。并且把刚刚完成温哥华机场的主设计师Michael Jones推荐给我们一起合作。通过交流和考察我们发现温哥华机场的规模与厦门t 3航站楼的规模差不多，在工艺流程设计方面具有国际一流的经验，在分工方面我们发挥了各自的优势，华东院对地域风格做深度的研究， 而B+H在空侧与航站楼的关系，流线设计等工艺方面研究。于是我们决定合作报名参加竞标。但是当时业主还是希望华东院作为主投标单位承担责任，而B+H只能是与华东院的内部合作。所以后来的所有的手续以及对外报道都是以华东院为主体的。

　　1992年3月华东院与B+H建筑师事务设计联合体参加了国际竞标，经过专家评审方案获得第1名（这也是加拿大B+H建筑设计事务所进入中国的第一个项目），1992年7月19日厦门日报头版大幅标题“华东建筑设计院中标厦门高崎机场”的报导，并附有照片，有趣的是照片上我们中外双方都在，所以也有议论华东院已经国际化了吧！

由于我们深度研究了闽南建筑的特点，借鉴了闽南建筑屋顶的形式和构造，并巧妙的结合形式达到了自然采光和通风的良好效果。再加上方案最佳的流线设计成为众多方案中的佼佼者。

　　该设计满足了民航总局的规划要求到2005年客运量吞吐达到895万人次。总建筑面积12.7万平方米（包括地下车库及配套用房）。整个航站楼有主楼和约800米长的候机指廊组成，直线布置了13个直接登机口和12个远机位摆度登机口，高峰时每小时流量国内旅客2000人，国际旅客1000人。

航站楼立面采用阶梯式跌落式大坡面，清水钢筋混凝土屋架和桁架，充分结合了闽南地区的传统特色。主楼两侧的指廊外墙采用圆弧形复合铝合金墙板等距圆形窗，既充满了现代感，又具有浓浓的的地域特色。整个主楼外立面宏伟壮观，气势非凡。

　　航站楼于1996年9月开始使用，1996年3号航站楼被评为厦门市十佳建筑，同时成为厦门特区的标志性建筑。并获得2010年中国建筑学会建国60周年设计大奖。

厦门高崎机场T3航站楼是我到厦门建立分院开拓的第1个项目，在建成的约30年的历程中不仅得到了专业内的肯定，也成为厦门市的骄傲，并且在国内航站楼建设中成为辨识度最高的优秀建筑，树立了一个典范。

　　今天在“城市更新”为主题的城市建设中，T3航站楼将功能置换后重获她的第2次生命使我感到非常的高兴。