2017年起，许多石家庄市民发现，他们之前习以为常的13.8米三门长公交和18米的“双截棍”长公交突然消失了踪影，取而代之的则是10米长的单节公交车。在随后的几年间，石家庄公交公司大量购买了10米和12米长度的新公交车，以替代即将到达强制报废期的13.8米公交车（枣红底色批次）。 <p class="ql-block">▲石家庄公交新车</p><p class="ql-block">无独有偶，在今年1月3日邯郸公交更换的110部公交车中，分配给49路的公交车长度均为10米，较之前的12米长公交减少两米，分配给郊区线路的公交车长度均为7米，较之前的8米公交减少一米。邯郸公交的车辆逐渐往小型化方向更新。表面来看，公交车长度的减少意味着车辆载客量的降低，但如果不搞清楚其背后的深层逻辑，绝大多数城市的公交公司就无法在近年来残酷环境中找到求生的方向。本文的基础逻辑最早见载于笔者2017年自办的手写小杂志《读路》。巧合的是，就在同年，邯郸公交集团下属公交五公司（时为邯郸市公交总公司下属公交五公司）某时任经理亦在公交公司内部报刊中发表了相同但更精炼的观点。六年后的今天，笔者在结合近几年在全国多地考察的情况的基础上对这一逻辑进行更为严密的论述，并尝试提出解决方法。笔者在梳理各地公交发展历程后发现，改革开放以来，中国各城市的公交客流变化一般会经历三个阶段：<b>▶ 第一阶段：客流的上升期</b>对邯郸来说，这一时期从改革开放开始至2016年左右，这一阶段是中国经济发展的飞速上升期。随着城市面积迅速扩大，公交线路也迅速增加。而由于当时居民私家车保有量相对较少，大量居民必须乘坐公交实现远距离通勤。因而公交客流量相对较高，公交线路的发车间隔也相对较短，进一步便利了乘客的出行，实现了公交运营的良性循环。</p> <p class="ql-block">▲ 邯郸公交21路已退役的12米公交车</p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block"><b>▶ 第二阶段：客流的下滑期</b></p><p class="ql-block"><b></b>一般来说这一时期从2016年至今，并仍将持续多年。这个时期也是大多数城市发展的瓶颈期。随着城市经济的发展，居民私家车保有量持续提升，但尚未达到大量吸引外地人才工作定居的程度。但就在这个历史的十字路口上，邯郸在这一时期借着新能源补贴的东风提高了邯郸公交车辆的整体载客量，许多原配6米小公交的线路改配了8.5米的公交车，原配10米公交车的线路改配了12米公交车。邯郸公交也许以为能够以此解决当时高峰时期公交挤不上去的难题，但令绝大多数人没想到的是，在全面进行公交车辆更新的一年之后，邯郸公交的绝大部分线路不仅能满足高峰期的运力需求，许多线路的车辆甚至在高峰期都有空余座位，严重影响了公交运营的净利润。同时，邯郸公交的老年乘客占比也水涨船高，虽然邯郸公交集团在实现老年人免费乘车的同时向市里申请到了相应的运营补贴，但这仍不能完全弥补客流下降带来的损失。另外，邯郸公交因其国有企业的性质，其职工多为编制内人员，在编非一线运营人员和退休人员的数量更是随着公司的运营而持续增加。编制内人员的安置负担在全世界的国有企业都是一大难题，这部分人员的工资、五险一金和退休工资的支出在公司开支中占比较高。</p><p class="ql-block"><b>▶ 第三阶段：客流的回升期</b></p><p class="ql-block">这一时期同样是城市发展的辐合期，绝大部分城市在这一时期也投运了轨道交通。在此期间，大量外地（包括本市下辖县）的人口在涌入本市工作后，因没有私家车而不得不选择公共交通。同时，由于城市半径的大幅提高，许多居民无法通过使用非机动车或私家车来直接取代公交车，“共享单车+公交车/轨道交通”的搭配出行成为主流。而在这一时期后期，随着轨道交通线网逐渐发展成熟，公交车的功能逐渐由骨干公共交通运输转为轨道交通接驳和覆盖轨道交通未覆盖的区域。公交公司的运营收入和公司发展进入了相对稳定的快车道。</p> <p class="ql-block">▲ 贵阳BRT车站与专用道</p><p class="ql-block">但事实上，绝大部分的三线甚至四线城市仍处于第二阶段的泥潭中，越来越多的城市的公交运营举步维艰，这并不是个案。近几个月来，商丘、濮阳等多地的公交公司甚至突然被曝无法发放员工工资，甚至被逼卖车清偿。</p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block">笔者在深入了解运营状况较差，甚至被逼卖车的商丘和清远两地的公交公司后发现，这些城市的公交运营出现了一个窘境：由于城市半径较小，且居民私家车保有量持续增加，公交车的客流量逐步下降。公交公司为提高单趟运营的收益，同时也因接入了实时公交查询app，将大量公交线路的发车间隔拉长至20分钟以上。这些公交公司也许以为这样能使得老年人减少乘车次数，提升中青年乘客占比和总上座率。但实践的结果和预想可谓是南辕北辙。发车间隔的拉长实际上绑架了乘客的业余时间，让本就不想早起的上班族更加坚定了买车的信心，反促了私家车出行的发展，而没有车的上班族也转而通过购买共享单车品牌的周卡、月卡来灵活支配自己的上班出门时间。</p><p class="ql-block">一方面，由于近年来公交限速的持续拉低和道路通行情况的恶化，公交车的平均时速已经和共享电动车一般无二（约12km/h，如遇堵车则公交车更低），甚至还会和骑自行车的上班族共等同一个红灯；另一方面，由于这些城市半径较小，骑车的时间成本和财务成本即可和乘坐公交的相关成本平起平坐。这种连锁反应使得乘客数量下降和发车间隔拉长形成了恶性循环，并最终演变为线路撤线和公司破产。</p><p class="ql-block">说到这里，笔者不得不夸一下邯郸公交。尽管邯郸公交近年来营收锐减，但市区线路的发车间隔仍坚强地维持在20分钟之内，郊区线路的发车间隔仍维持在40分钟以内。每当笔者在清远、潮州、广州花都区（这三个城市的公交均由广东粤运集团运营）看到站牌上一大片写着“发车间隔20-40分钟”和“发车间隔30-60分钟”的主城区线路时，都会不由自主地感叹一句：“人才，真他娘的是人才”。</p> <p class="ql-block">▲ 潮州公交103路江东线</p><p class="ql-block">那么，邯郸公交要想走出第二阶段都需要哪些条件呢？</p><p class="ql-block">笔者在上文中提到，第三阶段的城市处于辐合期，其背后代表了城市经济的高速发展。在这个大前提不变的情况下，公交公司发展的颓势几乎无法逆转。所以，公交公司的问题在实质上代表着城市经济发展的系统问题，城市主政者必须带领城市尽快度过无法辐合的瓶颈期方可止颓。在公司运营的开源节流方面，笔者已不必赘言。邯郸公交集团已将能做的尝试尽数实现，包括但不限于使用ERP系统、发展公交运营业务之外的蛋糕房和饭店等以安置未到退休年龄的职工、推动学生免费乘车以获取稳定客流补贴等。而在经济发展瓶颈的大环境下，公交公司的可持续发展需要尽可在以下三方面的设计与运营中多加注意：</p><p class="ql-block"><b>① 公交乘车习惯的培育：</b>忌讳拉大间隔或对覆盖新开发区域持消极态度。一般来说，主城区公交线路发车间隔以平峰时段不超过20分钟为宜。一旦超过20分钟，乘客就更容易降低候车的耐心。新开发的生活区可在相关住宅交房后持续运营数月以培育客流，并在业主逐渐开始入住后缩小间隔以示便利。这一时期一般持续半年到一年，由于新城区本身就容易促使业主开车出行，公交公司必须抢占先机。否则即使在配套完善后，业主上班或游玩距离更能容许其乘坐公交的情况下，形成路径依赖的业主仍愿意开车出行；</p><p class="ql-block"><b>② 城市半径的变化：</b>公交公司若想走出第二阶段，一个很重要的指标就是城市半径的扩大。城市半径和城市通勤半径往往呈正相关。笔者在调研长沙、广州等地后总结发现，当公交出行成本＜共享单车出行成本＜共享电单车出行成本＜其他道路交通方式出行成本时<b>[注]</b>，乘客就更愿意选择公交出行。以广州市为例，广州市共享电单车计价规则为前10分钟2元，之后每增加5分钟计费1元，当许多居民的通勤距离超过4公里时，共享电单车的单次出行费用就极易超过4元，而公交的车费仍等于或小于2元，使得居民更倾向于选择公交出行。然而，这一正相关关系也会出现例外，城市的扩大有小概率不会导致城市通勤半径的全面提高，例如广东省东莞市常平镇。作为全国闻名的电子厂聚集地，虽然整个常平很难找到一片耕作的农田，但由于大量员工被安置在工厂内或距工厂较近的宿舍，这些员工往往会步行上班。而由于这些人工资较低且在下班时间往往通过打牌等室内方式消遣，乘坐公交外出游玩的人数亦相对较少，导致公交客流相对较差。在此基础上，笔者更建议公交公司保持或加大公交乘车优惠力度（例如邯郸公交A卡60分钟内免费换乘），以留住现有的客流韬光养晦；</p> <p class="ql-block">▲ 邯郸公交新车豪华功能：扶手加热</p><p class="ql-block"><b>③ 高峰公交专用道和道路的堵塞情况：</b>由于邯郸、安阳等老城市的框架布局较早，虽然这些城市的发展并不一定拔尖，但随着私家车保有量的提升，城市道路的拥堵问题愈发严重。在此基础上，公交专用道的设置就显得尤为重要。当前，邯郸市施画的部分公交专用道已展现出其优越性（例如人民路文化艺术中心至市人大一段）。我们更建议多部门协同配合，在更多有条件的路段施画公交专用道并适时调整延长公交专用道生效时间，进一步释放公交专用道的功能。同时，加快推进邯郸BRT快速公交建设，保质保量地建成投用BRT系统。本号将在之后对当前BRT规划进行分析并提出建议。受大环境影响，邯郸公交集团的颓势并不是一两位领导的更迭就能完全解决的。我们只希望邯郸公交能够在接下来的数年间熬过最黑暗的时期，待到邯郸市“熬出头”，实现经济社会发展双飞跃之后，公交公司的财务担子才能稍稍放松，而在此之后，对公交公司领导的运管能力考验才真正开始。</p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block">本文内插图照片前五张作者为百家村刘六六，最后一张作者为曙光街胡大喵。本图文所有内容未经许可严禁转载。</p><p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block"><b>[注]：</b>本文中对成本与消费行为选择的考量基于西方经济学的“经济人”假设，该假设认为每个人都是理性的、追逐自己利益的，根源于西方历史文化经验。但由于中华文化对民族文化特征的塑造因地域和具体城市发展历史和发展水平不同而不同。一般来说，城市发展历史和文化对城市的影响水平呈正相关。在邯郸等相近发展历史年限的城市，可能会出现消费者对服务供给方容忍度更高等例外情况，故本文中提出的结论仅供参考。<b>更多公交线路信息请持续关注公众号</b></p> 资料整理：邯郸交通枢纽