路•车•筑路人

向焕伯

题记——

世界上本没有路，走的人多了，也便成了路。

但凡有人的地方，就必然有路，路是人走出来的。人从出生开始，一辈子都是走在人生的道路上，人离不开路，有路就必然有人。

一个人出生以后，从离开襁褓开始，妈妈教他的第一件本事就是走路。当他举着小手，蹒跚学步走去的每一步，都是向人生道路上迈进。

在世界上，有各种各样的路。小时候看到、走过的路，有田间阡陌小路，丘陵山地的羊肠小路，翻山越岭的盘山险路。稍大些，能夠走运了，就知道山外有山，路也不一样了，看到的是能行驶汽车的“汽路”（不知道为什么有人叫它为公路、马路），小镇上的街路（道）。上学以后，从书本上知道，还有城市的通衢大路（道），能跑火车的铁路。

路是人走的，但走路却有差别。步行是人生的本能，无论皇亲国戚，达官贵人，还是凡夫俗子，都是从步行开始走向人生之路的。记得上学的时候，家离学校十里之遥，每天清晨从家出发，途中丝毫不敢怠慢，要按时趕到学校上课。晴天倒还好说，遇到刮风下雨，或是下雪冰冻天气，那就有些麻烦。走雨天的泥泞路，必得十分小心谨慎，两眼紧盯路面，踩着前面的脚印。一不小心，下坡时就会来个“仰八叉”，上坡就是“嘴啃泥”，弄得你哭笑不得。

上世纪50年代，为支援国家建设，农民要向国家交公粮，卖余粮。要把这些粮食送到四、五十里开外的国家粮库，然后用汽车运到大城市。每到秋收以后，络绎不绝的送粮人，肩桃着装满粮食的箩筐、布袋，汗流浃背的行走在乡村、田间阡陌小路上。有的则推着鸡公车，“吱呀！吱呀！"声不绝于耳，鱼贯而行，煞是一番风景。说起这鸡公车，在那时的农村是一种先进的运输工具，每次可装载三、四百斤粮食，比肩挑提高工效两倍以上。它与北方的独轮车可能同源，但却有本质的不同。鸡公车有两个轮，中间那个大车轮直径八十公分左右，轮沿用铁箍包住，前面有个直径约二十多公分的小轮，它的功能是在田间小路推行时，遇到要过月口时，前面的小轮在月口的另一端着地，车把式（推车手）抬起大轮很轻松的就推过月口，否则，鸡公车遇到田间的月口、水沟是无法行驶的。

乡村的路难走，也没有人想着要改变它，祖祖辈辈都如此，能改变得了吗？路走的时间长了，因为雨水的侵蚀，自然风化，特别是经常走鸡公车的送粮路，被鸡公车的车轮压得支离破碎，路中间深深的车辄更难行走。那时哪有修路或养路的人呢？当然，也有修桥补路的行善积德行为存在，但那也势单力薄，解决不了大的问题。

后来随着年龄的长大，应征入伍，从江南农村，第一次坐汽车，第一次坐轮船，第一次坐火车，来到大西北服役。尽管看到的都是新事物，体会到外面的大千世界，内心既有激动，也有不解：我们坐的闷罐车叫军列？为什么每次开动的时候，都要“咣当”的往前猛冲？直到现在也没想清楚。

到部队以后，首长告诉我们，我们当的是铁道兵，无论平时、战时，都是修铁路。真没想到，我们成了职业修路人。

上世纪五、六十年代，由于我们国家受到帝国主义者们的封锁、禁运，修铁路的技术落后，施工机械设备很缺乏。只能发奋图强，自力更生，采用人海战术，硬是在西方专家断言修路禁区，建起一条条钢铁大动脉。成昆铁路、襄渝铁路、青藏铁路（一期西格投），都是我们亲手参与修成的最有影响的铁路：成昆铁路被联合国评为20世纪人类征服自然的三大奇迹之一，襄渝铁路是中原与西南三线大后方连接的战略通道，青藏铁路则被藏族同胞誉为“天路”。

现代修铁路与过去的修桥补路不可同日而语。现代铁路建设是一项系统工程，集科技之大成。首先由若干工程师对线路进行勘测设计，绘制施工蓝图。然后交由有专业资质、符合承担工程施工编制体制的团体实施作业。

铁路是行驶火车的轨道交通线，必须符合火车在轨道上安全、速度和稳定行驶的技术规范。一般来说，线路的坡度不能大于千分之十三，转弯半径在车速60km/h不得小于800——1200米。铁路因通过的地形、行车速度等的要求，要建设各类形态的建筑物，如桥梁、隧道等，其中施工难度最大的要数隧道的开挖。上世纪60年代，因为施工机械缺乏，1000米以下的隧道都是人工开挖，主要施工工具是钢钎、大锤、小推车。1000米以上的隧道才配备风钻、斗车、压风机、抽水机、发电机等设备。隧道一般采用钻爆施工法，上下道坑方案。铁道兵被誉为逢山凿路，遇水架桥的开路先锋。可开凿隧道是多么艰巨、危险的作业，其中最辛苦的是风枪手，最危险的是爆破手。据权威统计，修筑成昆铁路的铁道兵牺牲1304名官兵，几乎每修一公里路，就有2名战士献出他们年轻的生命，且多数是隧道施工中发生的。第一代隧道开凿工具是钢钎和大锤，原始的劳动工具；第二代是风钻（风枪），可风钻手的辛劳并不比挥锤打钢钎轻松，后升级为有支架的风钻；第三代是钻孔台车，全断面开挖，多钻杆同时自动钻孔；第四代进化到盾构机，自动、智能开凿隧道。今天多数长隧都用上了盾构机，要不32.465km超长新关角隧道得猴年马月才能凿通。

铁路筑路人都有一个很无奈的尴尬，他们绝大多数都没有感受到亲手劳动成果的愉悦。每当一条铁路线建成通车，修路人还未脱下工装，身上的征尘未来得及拂去，更不用说休整身心，就要立即奔向下一个工地。有一句很有哲理的话叫“前人栽树，后人乘凉”，这是中华文明生生不息的传承。据报载，成昆铁路大凉山地区仍在开行一种绿皮客车，这是为方便沿线群众的特殊安排，国家以象征性、极低廉票价运营。每天，越西、冕宁等大山深处的彝族同胞，带着他们生产的农副产品和铁路部门破例特许带进客车的活鸡鸭、猪羊等家禽、家畜，去西昌、攀枝花等中心城市销售，然后买回他们需要的布匹、服装、家电等日用品，依靠铁路的便捷，很顺利地完成了经济学家们所说的产品的“交换、消费”环节。这在铁路修通前是不可想象的。

国家实行改革开放战略，有一句很响亮的口号叫“要想富，多修路”。进入新世纪，一个以修路为主要标志的大规模基本建设，在广袤的中国大地兴起。结果是全国县以上城市都由一张四通八达的高速公路网连接起来，市级以上的大中城市都通了高铁。上世纪六十年代，我国的铁路只有3万多公里，还不及印度。经过几十年的发展，铁路营运里程超过15万公里，高速铁路突破4万公里，为世界第一。连美国佬看到都眼红，夸口要赶上中国。一个国家的强盛、经济发展、社会繁荣和人民的幸福，与“路”息息相关，无论是政治或哲学范畴的“路”，还是地理或物理摡念上的“路”。从这个意义上来说，人类社会的历史，就是一部“路”的发展史。

新中国成立70多年，全国人民发奋图强，自力更生，修路不止。国家在农村实施“村村通”工程，使昔日交通闭塞的落后面貌，得到了彻底的改观，使过去那些羊肠小道变成了水泥公路，几乎所有村民的家门口都通了公路，很多村民买了汽车、农用车，最不济的也有摩托车、电动车代步。过去那个为农民服务几代人的先进运输工具——鸡公车，早已绝迹。不知博物馆是否有收藏？我们的子孙恐怕只能在书本上才能看到它的“尊容”了。

四通八达的公路、高速公路，铁路、高速铁路，把城市和乡村，内地和边疆紧密地连成一个整体，一个经济繁荣，人民幸福的强大新中国。当人们乘坐在舒适的复兴号动车组车厢里，被高速铁路带到祖国各地，游览名山大川的惬意时，是否有想到那些修路人修路时的艰辛和付出？

中央电视台中文国际频道，有一个专栏节目《国家记忆》，时不时的播放一些铁道兵在那激情燃烧的岁月里，不畏艰苦、不怕牺牲、顽强拼搏、无私奉献，修建铁路的动人场景。是啊！不能忘记这些修路人——铁道兵们！