铁十师汽车营功垂史册

向焕伯

前 言

上世纪五十年代末，铁道兵根据总参颁发的《铁道兵师编制表》，对部队进行整编。1958年12月，铁十师根据兵部整编命令，撤销50团建制，由5团制编为4团制，原50团为机械团，所辖6个连中的3个运输连编为师直属汽车营。从此，“铁十师汽车营”正式走上历史舞台，开始演绎它光辉的25年岁月。当时铁十师担负和平里导弹靶场（即两弹一星工程）专用铁路——清绿铁路建设任务，汽车营随师机关驻甘肃清水地区，担负全师工程材料、物资及人员的军需给养物资的运输任务。

清水是酒泉县下辖的清水公社，旧时称为清水堡，地处祁连山北麓，兰新铁路在小城南经过境内，312国道则在城北通过。这里是古时通往西域的必经之地，铁十师承担修建的清绿铁路的起点。清水往西距酒泉70公里，东距高台县约70公里，是高台与酒泉之间的一小块绿洲，四周被沙漠戈壁包围，风沙严寒，干旱少雨，每年只有7、80毫米降雨量。清水是座小土城，四周被高达十来米、厚一、两米的土城墙围着，东西两端各有两扇木城门。土城四周分散建有一些稀疏的民房，每户民房都有土围子，围墙高4、5米，厚1米左右，院子大门一关，一般很难攻进，典型的河西走廊特点。据说围墙有两项功能，一是防风沙，二是防匪患。汽车营驻清水时，基本是征用民房。

清水地区干旱少雨，部队的工程、生活用水都是用汽车从清水车站给水塔拉来供应各单位，每个伙食单位每天供一次水。冬季司机给汽车加水要从一公里远处提水到车场。据说有次一名胆大的司机早晨把车发动后，未给水箱加水就直接开到伙房去加水，当他把引擎盖打开一看，发动机体都快变成红色，吓得他不敢吱声，趕快加水降温，还好没有出大问题。

汽车营组建初期，3个连装备情况：一连装备吉斯150型40台左右、吉斯151型2台、吉斯5型1台（防化洗消特种车），主要担负长途运输任务；二连装备的主要是吉斯585型自卸车和少量吉斯150型运输卡车，主要担负铁路工程施工工地短途运输任务；三连装备的是嘎斯51型和吉斯150底盘的油罐车，主要担负军需给养物资及油料、生产生活用水的运输任务。

网上有战友的回忆文章，说铁十师曾有汽车团，还有说“黄河（车）团”的，这些都是不准确的，铁十师历史上没有汽车团，只有过机械团（50团），更不可能有“黄河团”。

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一、参加清绿专用铁路建设

1958年12月，原50团撤销后，新组建的师直属汽车营第一任营长为杨营长，大尉军衔，同时还有一位也是姓杨的营长，大尉军衔。据毕可信老营长回忆，他们都是部队整编后已经确定转业的干部，暂时在汽车营过渡一下。政治教导员李亚大尉，副营长张学孟上尉，副政治教导员石家福上尉。营部编一室（办公室）、一股(供给股)、两所(车管所、卫生所)等精干机构。另有一个修理班，配备工程车一辆、蓄电池充电设备一套，负责全营车辆维修所需的小零配件制作和蓄电池的翻修和充电。每连编有一个修理班，修理设备非常简陋，有一台电动打气泵、一套氧焊设备、一台小台钻、一只手动葫芦吊。与简陋的修理设备比较，各连的修理技术力量则相对较强，每个修理班均配有随军职工修理技工4、5名，他们都具有5、6级内燃机钳工技术，具有承担发动机大修的能力。但由于修理设备所限，只能开展汽车三级保养，需要大修的车辆，都要外送到徐州等地军内修理厂大修，既费时，又费事。那时的汽车基本都是进口车，车龄长，车况差，且大都是40、50年代产品，零配件严重缺乏，与繁重的运输任务极不相称。在担负清绿铁路工程施工运输过程中，有两大运输任务，一是工程所需大量材料、物资器材，要从清水车站运往铁路沿线施工点和短途土石方、道碴的倒运；一是人员生活物资、军需给养，特别是冬季取暖的燃煤。当时一连50%车辆被派到临泽、（武威）尖山车站，从煤矿运煤至火车站，然后用火车将煤运到清水车站。

清缘铁路建设期间，汽车营广大指战员，不怕环境艰苦，克服车辆技术状况差的困难，驾驶汽车夜以继日的驰骋在巴丹吉林沙漠深处的和平里铁路沿线、险峻的煤矿便道上，为酒泉靶场建设做出了不可替代的贡献。

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二、青藏铁路建设先行者

1959年6月，清绿铁路全线铺轨通车。1958年国家决定修建青藏铁路，在青海省西宁和关角隧道同时开工建设。1959年初，中央军委将青藏铁路泉吉东至格尔木段170公里施工任务交铁十师承担。59年2月接到任务后，师即抽调部份部队赴青海格尔木作施工准备。汽车兵作为先行者，总是随先遣部队开赴新区。汽车营一连派出两个班、8台吉斯150载重卡车，配属47团在格尔木营建施工的部队长期住勤，担负为师机关及直属分队住房施工的运输任务。与此同时，建设营房所需的木料、钢材、水泥等材料全部要从清水师材料基地长途运往格尔木。甘肃清水距青海格尔木1024公里，汽车单程要3天才能运到，加上装、卸车时间，则需一个星期才能完成一趟任务。1959年铁十师在甘肃、青海两省担负施工任务，汽车营要担负两地工程施工的物资运输，特别是从清水至格尔木的长途运输，司机要面对车况差，路况复杂，环境恶劣，高原气候变化多端等困难。清水距敦煌300多公里，处在河西走廊最西端，除酒泉、安西、敦煌几块绿洲外，公路都是在沙湾戈壁地区经过，路面是“搓板路”，在这样的公路跑上一天，双臂震得酸痛。那时汽车跑长途，途中是没有加油站的，都是自带油料，要从马槽上往油箱里加油，也不是一件轻松的事，司机要先把橡胶油管插进油桶，将其拉到油箱处，利用虹吸原理，用嘴把油管中的空气吸出，使其变成真空，油才能抽出来。有的司机掌握不好，往往要喝几口汽油才能搞定。安西（现在的瓜洲县）被称为世界风库，也有说中国的风都的，反正这里的风多、风大是闻名遐迩的。每年三分之一以上的时间刮风，风力一般7——12级，经常遇到沙尘暴天气，刮起风来天昏地暗，人喘不过气来，能见度只有4、5米，车无法行驶，只能停车躲避风暴过去再走。敦煌往西20公里左右，就是唐朝诗人王维的诗句“劝君更尽一杯酒，西去阳关无故人”的阳关。翻过当金山口后，就到了青海省境内500多公里的无人区。广袤的柴达木盆地戈壁滩，空旷、荒凉，表面覆盖一层砾石、粗沙，寸草不生。“天上无飞鸟，地下不长草，千里无人烟，风吹石头跑”是最恰当的描写。216国道（敦格公路）从戈壁穿过，笔直的公路望不到头，在这条路上驾驶汽车经过，大多时候都能看到前面一片浩瀚的“湖水”，那是海市蜃楼，戈壁滩特有的景观。公路每隔10公里左右有一个养路道班房，住有7、8个养路工人，这就是唯一能看到的人群。公路沿线气温年平均零攝氏度以下，极限低温零下30——40度左右。环境的艰苦可见一斑。

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　　1960年3月，师机关及直属队、47、48团机关等陆续从清水移防青藏线新区。部队移防军列到达桥湾后，由汽车营承担运输到格尔木等地，两个多月移防完毕。汽车营营部和二、三连驻格尔木，一连驻敦煌县城。师后材料基地已从清水转移至兰新铁路桥湾车站。青藏铁路建设所需工程材料、物资及人员生活物资均要从桥湾由汽车运往施工沿线工地，700多公里的长途运输任务基本由汽车营一连承担。一连部署敦煌县城，正是适应长途运输任务的考虑。第一天由驻地敦煌出发至桥湾材料基地装车，然后返回敦煌，第二天从敦煌出发，经长草沟、花海子兵站，夜宿大柴旦兵站，第三天到格尔木卸车，单程两天半即可完成。当年青藏公路沿线设立的兵站，是总后为进出西藏的部队和汽车司机提供食宿服务，从兰新铁路柳园车站至格尔木段共设柳园、敦煌、长草沟、花海子、大柴旦、格尔木等六处兵站，两个兵站之间的距离150公里左右，当年载重汽车的平均车速30公里左右/时，正好是每天行驶三个兵站的间距（300公里）。兵站虽然是专门接待过往军人食宿的机构，但条件相当简陋。在兵站住宿都自带行李，一个排的兵力一间房，略高出地面的大通铺，冬天没有火炉取暖，窗户是密封的，那个寒冷的滋味只有汽车兵能体会到。在兵站就歺凭总后发的歺票，大多时间是吃压缩菜、脱水菜、咸菜，有时可能在菜里放点罐头，或炒蛋粉什么的，主食都是细粮，但好像也定量供应。恶劣的环境，艰苦的生活考验着青藏线上的汽车兵。

1960年，铁十师承担的青藏铁路泉格段正式开工建设，汽车营担负繁重的运输任务，由于汽车配件缺少，车况每况愈下，车辆经常在行驶途中抛锚，无法修复。至年底，有三分之一的车辆无法开动，特别是缺少轮胎。有一次笔者和营部李亚教导员、毕可信车管助理同一辆车从格尔木回敦煌，当行驶到当金山口地段，车辆抛锚无法修复，无奈，我们几个只能在公路边抓便车，好不容易一台总后汽车团的大依发车司机，看到李教导员的大尉军衔，停下来同意拉我们。我们三个爬上高高的大依发车箱，趴在驾驶室后面，也抵挡不住凛冽的寒风，到敦煌下车后，腿都迈不开步了。李教导员和毕助理是到清水休假去的，他们的家属还住在清水留守处，一个是汽车营的最高首长，一个是车管助理，结果半道因车辆抛锚搭便车的尴尬，说明当时汽车营的车辆状况。

在格尔木执行青藏铁路施工期间，正值国家经济困难时期，军队响应上级的号召，每人每天节约一两粮，支援国家度过粮荒。记得当年上级号召开展利用代食品克服困难。部队开展寻找代食品的活动，就是到戈壁滩挖野麻根食用。

1960年11月，由于国民经济调整，国家停止青藏铁路投资，开工不到一年的青藏铁路被迫停建。尊照中央军委命令，铁十师撤离青藏高原，到内地休整。1961年初，汽车营从格尔木撤出时，三分之一以上的车辆无法开动，只能一台拖一台，被拖车辆前轮没有装轮胎，用轮毂搭在拖车的马槽上，让人看了心寒。当年因中苏关系破裂、国内自然灾害及人为因素所造成的困难可见一斑。

在此期间，汽车营派出车辆配属47团2连上风火山，开展冻土路基实验工程施工。据后来回来的司机讲，当时青藏铁路面临三大难题，一是永冻层，二是盐湖，三是风火山地区的滚地雷。清藏铁路下马停建，实属无奈之举。

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三、河北休整

1961年初，铁十师根据总参命令，从大西北撤至河北、北京一带休整。汽车营于5月份移防至河北省新城县高碑店，营部及一、三连驻高碑店立各庄，二连随师机关驻京郊房山县良乡。上级对汽车营领导班子作了调整，丛树轩大尉任营长，石家福晋升为教导员，张学孟仍为副营长，调入申副教导员。

上世纪50年代末60年代初，因自然灾害及工作中的失误，再加上中苏关系破裂，致使我国国民经济处于困难时期。铁十师原计划建设京原铁路，因国家压缩基建投资，不得不停止施工，军队投入农副业生产，以减轻国家负担。汽车营趁此机会，全面维修、保养车辆，恢复在青藏线不能开动的车辆，达到全部车辆完好状态。

汽车营驻地立各庄，是华北平原典型的上万人口的大村庄，部队全部征用民房，分散住在群众家里，各单位发扬我军拥政爱民传统，每天打扫院子，帮群众挑水、清扫马路等助民劳动。当地群众对我们敬而远之，无论大人孩子，一律称我们为“大兵”，即使天天见面的房东，也很少打招呼，我们以为这是当地风俗如此，只能入乡随俗。后来有的战士与老乡闲谈问及此事，才知底细。原来这村里前几年也驻有解放军0048部队，因他们的营房建设持续好几年，部队一直驻在村里，“结果村里的好姑娘都被他们带走了”，他们担心又来了解放军，村里的好姑娘又要被解放军带走。原来如此。0048部队的营房就在离立各庄2公里左右的公路边，是69军所辖107师，它的前身是国民党绥远省主席董其武于1949年起义的部队，抗美援朝战争时编为23兵团入朝参战，后缩编为69军，是拱卫京师的主要力量。河北姑娘仰慕解放军，说明人民群众对子弟兵的热爱和尊崇，想不到在当地引起误会。1963年汽车营撤离立各庄时，据笔者所知，没有“带走”一个姑娘。

在河北驻防期间，铁十师大部份单位转入农副业生产，汽车营派出一个班5台车，远赴东北嫩江组建8510农场，开展农副业生产，历时3年；又派出数台车到师雄县农场住勤，参加农副业生产。

与此同时，根据兵部调派，出动一个班的人员、车辆，到兵部机关大院住勤，配合49团施工连队，执行兵部机关营建任务；根据总参命令，调一个排的人员、车辆，由一名排长带队，到海军密云地区一个科研所住勤。海军对铁道兵的汽车小分队工作上热情帮助、支持，生活上优待、照顾。主要任务是从北京市公主坟海军大院装载设备、器材等物资，运往密云的科研所，途径北京市复兴路、东西长安大街，这是首都核心区，对我们的司机是一个锻炼和考验。任务结束后，海军特地安排我们的司机参观人民大会堂。那时人民大会堂是不对外开放的，要进入参观，必须经相当级别的部门批准，海军机关对铁道兵汽车分队圆满完成任务很满意。从大西北的沙漠戈壁，到首都北京，铁十师汽车营指战员得到了锻炼，经受了考验，圆满完成各项任务，受到各单位的好评。

1963年3月，根据铁道兵整编命令，撤销汽车营建制，营部与2、3连编入各团，加强一线施工力量。一连编为师后汽车连，2、3连及营部部份技术骨干（主要是随军职工）、3连的油罐车和少量的嘎斯51、营部的工程车、充电设备调入一连，师后汽车连得到加强，原来的修理班扩编为修理排。

在河北2年休整期间，汽车营实际整而不休，除积极开展农副业生产，减轻国家负担，同时先后多批次人员、车辆被调派到总部、上级及友邻单位执行运输任务，受到上级的好评。

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四、二上青藏高原

1963年5月，奉中央军委命令，铁十师率46、48团赴青海担负青藏铁路海（晏）克（土）段24公里及海湖支线（国防科研试验专用线）12公里施工任务。早在1962年12月，46团3营奉命进入我国第一座原子弹、氢弹研制、生产基地221厂，担负该厂厂区内专用铁路施工任务。师后汽车连随师机关移防西宁市东郊杨家庄。到达青海后，上级从铁五师调来15台斯柯达nj150型自卸柴油车，同时随车调入司机、修理工4人，便于能使这批车辆很快投入运输任务。1964年初，铁道兵又分配给十师20台国产解放AC10型载重车，全部装备师后汽车连。汽车连的司机们早就盼着能开上国产新车，对这20台新解放视若宝贝，初驶完后立即全部封存，待有新的任务后投入使用。

铁十师第二次上青藏高原承担的工程任务量不大，但责任重大，关系到我国核武器研制早日成功。师后汽车连除担负师机关及直属队军需给养物资的运输外，先后派出车辆直接参与工程施工，斯柯达自卸车到48团住勤，参加海克段线路施工，拉沙石料、道碴、路基填方，充分发挥自卸车的优势。汽车连执行给在221厂施工的46团三营工地送货，铁道兵的司机只能开到第一道警戒线，再由221厂的司机开进厂区内卸车，然后把空车开出来交铁道兵的司机开走。221厂戒备森严、绝对保密的措施可见一斑。

铁十师第二次参加两弹一星工程建设，体现中央军委对铁十师的高度信任和对其施工能力的肯定。221厂是我国第一座原子弹、氢弹研制、生产、试验基地。1964年10月16日在新疆罗布泊爆炸的原子弹，就是221厂生产的。当年在厂区建设专用铁路施工的46团三营官兵，曾参与警戒运输原子弹的专列驶出厂区。汽车分队为又一次参加两弹一星工程做出贡献而感到骄傲和自豪。

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五、三线建设会战成昆

1964年，党中央作出加快“三线建设”战略决策，铁十师奉中央军委命令，从全国各地奔赴四川乐山、峨眉等地，参加成昆铁路大会战，师机关进驻峨眉县九里镇。师后汽车连于1964年9月从青海西宁移师四川峨眉青龙镇鞠槽，驻地为当地一空置粮库，地处峨眉山南麓，在车场晴天可看到峨眉山主峰金碧辉煌的金顶。

成昆铁路是“三线”建设“两基一线”的重点工程，部队入川后，迅速开展施工前的准备。上级从全国各地调配技术人员，加强部队的施工力量。汽车连当时从山西、新疆、河北等地调入多名司机，又从南京空军当年退伍老兵中的司机直接转业到汽车连，转为随军职工。1965年入伍的新兵中分配大批人员培训司机，至当年底，师后汽车连发展到300多人的加强连。

随着人员的增加，上级又陆续调拨车辆，至年底拥有100多台解放、斯柯达等车辆。修理设备增加了车、刨、镗等机床，立式摇臂钻床、解放吊车也装备到位，修理排可开展汽车大修作业，提高车辆的完好率有了基础。1965年5月，根据上级指示，组建汽车二连，将师后汽车连一分为二。新组建的二连驻燕岗一处下马的钢铁厂，车辆配备完全是清一色的解放，连队主官从其他单位选调，基本是原汽车营撤销调出的骨干成员，其他人员，包括司机、修理人员都从师后汽车连拆分调入，师后汽车连改称汽车一连。

1964年9月，师后汽车连在躹槽安营扎寨后，迅速投入繁重的运输任务。当时最紧要的任务，就是从全国各地汇集到成昆铁路吴（场）金（口河）段沿线的师机关、直属分队人员、物资、装备等的抢运。移防军列只能到青龙场站，从青龙场到金口河200多公里公路运输，全部落在只有50台左右车辆的师后汽车连肩上，而且时间紧迫，不管移防军列什么时候到达，不分昼夜，车辆必须提前到青龙场车站待命。司机们在连、排干部的带领下，不畏艰苦，不怕困难，不分昼夜，日夜兼程，在短短一个月左右的时间内，就安全、顺利的将机关、部队送达驻地，为部队迅速展开成昆铁路大会战奠定了基础。

为了加速三线建设，参加成昆铁路施工的铁十师部队，边安家，边开展施工准备。大量的工程物资器材、施工设备等源源不断地从全国各地调往成昆铁路工地。汽车运输成了关键环节。尽管国务院从全国各地组织汽车运输公司支援三线建设，配属铁十师的是安徽省运输公司，但运力和运能的矛盾还是很突出。师后汽车连承担了大部分急、难、险、重的运输任务。吴金段154.23公里的施工任务区首先要架设高压输电线路，高压电杆的运输就是一项时间紧迫繁重、艰巨的任务。不足5米长的解放卡车，载运10多米长、单根重量近1吨的高压水泥电杆，装在车上，前后都要超出车外，属超长物资，车辆的稳定性很低，行车时要十为小心驾驶，否则极易发生行车事故。司机们不畏艰险，时刻把安全放在心上，圆满完成任务。

1965年，为加快成昆铁路铺轨进度，上级决定燕岗至九里车站10公里段采用人工铺轨的施工方案。所需钢轨、轨枕等物料要用汽车从青龙场运到燕岗车站。这一艰巨任务又落到师后汽车连的肩上。连队在上级部门的指导下，专题讨论研究，制定实施方案。难点主要是钢轨的运输。准轨长12.5米，单根重750公斤，解放车额定载重4T，如果每次装载6根钢轨，重4.5T，这样的超长、超重运输，是以前未遇到过的。连里由张福兴副连长亲自上路负责组织指挥，完成此项任务。参加钢轨运输的车辆要进行改装，将车箱三方箱板卸掉，再将超过车箱宽度的轨木前后固定，然后前保险杠装上纲立架，一台载运超长钢轨的汽车就改装完成。全连挑选10多名驾驶技术过硬的老司机担任这一任务。每台车一次装运6根钢轨，重4.5T，前后各超出3米多悬空。装载后驾驶室门无法开关，司机上下车只能从车门窗爬上爬下。车辆行驶在平坦直道上，车速也只能控制在25迈左右，遇到上下坡、弯道，或是会、让车，司机必须十分小心谨慎操控车辆，否则极易发生事故，这是对司机驾驶技术的严格考验。经过两个来月的艰苦努力，终于安全圆满的完成了这一艰巨的任务，受到上级的表杨和好评。

1965年成昆铁路施工进入高潮，为了加快施工进度，各单位掀起劳动竞赛热潮，日夜奋战。隧道施工创百米/月成洞高产纪录。汽车分队开展单车创万吨公里/月高产活动。司机们千方百计力争达到万吨公里任务，成绩最好的达到12000吨公里/月。在上世纪60年代的路况、车况条件下能够达到这样的成绩，是很不容易的。司机们争分夺秒，不怕苦，不怕累，每月要安全行驶5000多公里，才能达标。

1965年，参加三线建设的铁道兵部队扩编。国务院给铁道兵增加十万新兵。1964年12月，铁十师重新组建50团。1965年底，又重新组建汽车营，宫云泰、高永贤分别出任营长、教导员。营部编四室（办公、财务、调度、材料室）、一所（卫生所），与一连同驻鞠槽。与此同时，先后组建三、四、五连。各连车辆装备：一连装备斯柯达、菲亚特柴油车；二、三、四连全部装备解放车；五连装备小菲亚特、解放油罐车。当年培训汽车司机的任务由师教导队（驻高桥）承担，师后汽车一、二连选调班长、助教及车辆参加培训，为汽车营培养后备为量。

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　　1966年初，铁十师承担的成昆铁路吴（场）金（口河）段铺轨通车，部队陆续移师西昌，开始礼（州）米（易）段施工。汽车营二连从燕岗移驻峨边车站师储备库旁边，营部及一、三、四、五连移防西昌，营部与三、四、五连驻西昌东郊高枧公社、邛海北岸一处荒地，一连驻西昌西郊公社，住房全部是自建的活动房屋。汽车营是离师机关最近的直属分队，其他直属分队则驻马道、经久、黄联关等地。

礼米段铁路施工所需工程材料、物资器材要从峨边、成都两地经公路长途运输到沿线工地。汽车运输线路分东西两线。东线为峨边——美姑——昭觉——西昌线，运距327km。西线成都——雅安——荣经——石棉——西昌，运距563km。到西昌汽车营驻地再运至工地沿线，最远至米易湾丘，西昌——德昌——米易，运距168km。因为师储备库设在峨边，主要物资都是从峨边起运，公路翻越大凉山，山高坡陡，弯多路窄，路况差，峨边至美姑是县道，路况很差，有一段要通过原始森林。大凉山是彝族聚居区，彝族是我国第六大少数民族，有本民族的语言、文字，农耕经济，上世纪60年代仍存在刀耕火种落后的生产方式。历史上彝族与汉族有很深的民族矛盾和隔阂。在凉山地区，汉族和彝族基本没有混居现象，汉族一般居平原城镇或大的村落，彝族则居住高山深处，人烟稀少，部队一般很少与他们接触。在这样的环境下跑车，司机们的食宿存在困难。从峨边储备库装车出发，当天宿昭觉，昭觉是60年代凉山彝族自治州首府，食宿条件相对好一点，也是唯一的食宿点。西线成都——西昌线需要运输的物资较少。汽车营执行礼米段工程、生活等物资器材的运输任务，时间紧，运量大，运距长。每台车每月最多只能往返5次。工程消耗与运力矛盾突出，任务十分艰巨。司机们不畏艰苦，克服名种困难，保障工程物资运输。

成昆铁路原计划1967年7月1日全线建成通车，但由于一场不期而至的政治运动，对工程施工产生了很大的影响和干扰，使得原计划落空。67——69年近三年时间，西昌与外界的交通近乎中断，工程施工所需的材料、物资器材运不进来，就连部队的生活物资也无法正常供应，工程施工不得不停止。在这场运动中，汽车营不但不能独善其身，而且还遭到严重冲击。1968年8月，驻西昌西郊的汽车营一连，由于一些不明真相的群众组织连续多日到驻地闹事、挑衅，与其发生冲突。其后更多人的冲击接踵而至。为了避免造成人员生命安全的威胁，连长、指导员率领全连官兵，连夜徒步翻越北山，绕道2、30公里逃到营部驻地高枧公社大坟堆。连队的车辆、设备被哄抢，公私财物洗劫一空。汽车营一连是参加过抗美援朝战争的光荣连队，几十年来，为抗美援朝战争，为军队和国防建设，为国家的铁路建设做出过历史性的重大贡献。为了避免更大损失，营里报告上级批准，将全营车辆转移至昭觉县城，以免国家财产遭到更大的损失。

1969年下半年，随着局势的好转，成昆铁路施工进入决战阶段。国务院下达指示，成昆铁路必须在1970年7月1日全线铺轨通车。全师官兵掀起施工高潮，夜以继日地抢建施工，终于在1970年6月25日，南北两支铺架队在十师管区——礼州铺下最后一排轨架，历时6年多艰苦卓绝的奋战，完成了这一伟大工程。7月1日，10万军民在西昌车站举行庆祝大会，欢庆成昆铁路胜利建成通车。

汽车营作为运输先锋，未等参加通车典礼，马不停蹄的奔向新的征程。

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六、参加襄渝铁路大会战

1970年初，当成昆铁路施工进入最后的攻坚之时，汽车营作为先头部队，率先从四川西昌出发，陆续从成都分乘多列军列移师陕西西安，参加襄渝铁路大会战。营部与一、二、五连驻西安交通大学校园内的学生宿舍区，因当时学校还未复课，利用闲置校舍暂时驻扎，便于转运从成昆线移师襄渝线的部队。三、四连直接移驻安康汉江北岸的寇家沟。汽车营移师陕西参加襄渝铁路大会战，上级调整了营领导班子，宫云秦营长调升后勤部副部长，由副营长毕可信升任营长，政治教导员高永贤调石家庄铁道兵学院，闫学礼任政治教导员，

襄渝铁路是继成昆铁路后，又一项三线建设重要工程，其施工难度比之成昆铁路有过之而无不及，它是连接中原与大西南的交通大动脉。线路东起湖北襄樊，经十堰、安康、达县、北培，西到重庆，全长895.3km。铁道兵投入1、2、6、7、8、10、11、13共8个整师，6个师属团、2个独立团，包括铁道部大桥局、电气化局部分工程队及鄂、陕、川三省民兵、学兵在内共83万多筑路大军，在秦巴大山深处，汉江沿岸展开铁道兵历史上最大规模的大会战。工程尤以陕南境内264km最为艰巨。施工初期，不通路，不通电，不通水。施工所需材料物资、设备器材及生活物资，全靠人工从汉江船上肩抬背扛上岸，施工环境、条件异常困难。

汽车营担负襄渝铁路全师施工需要的全部材料、物资器材运输，这些物资基本都要从西安运到陕南工地。西安至安康公路运距375公里，其中近300公里在秦岭深山中穿行。汽车从西安出发，在关中平原行驶30公里平坦公路后，进入沣峪口，就要开始爬山，经过秦岭、平河梁、月河梁三座大山，到西安至安康中点宁陕县城185公里，无能是西安到安康方向重载车，还是安康到西安方向空驶的车辆，都必须在此住宿后，第二天才能到达目的地。

秦岭是橫亘在我国中部的一座南北界山，是黄河长江两大水系的分水岭，历来为南北交通屏障。上世纪70年代初，尽管有现代意义上的公路穿越秦岭山区，但这条低等级公路通过能力有限。特别是秦岭北坡山势陡峭，层峦叠障，峰险谷深，公路要翻越秦岭梁、平河梁、月河梁三大高峰，海拔2500多米。公路坡陡路窄，弯急路险，有的路段一侧是壁立千仞的悬崖险峰，一侧是怪石嶙峋的沟壑深涧。司机开车经过，胆颤心惊，必须十分小心谨慎。环境的艰险只是困难之一，季节、气候变化同样给交通运输带来很多难以想象的困难。冬季秦岭高山大雪皑皑，积雪深达2、30Cm，车轮压上去打滑，经常造成车辆拥堵，有时数小时、十数小时无法疏通，重载车辆进沣峪口就要戴上防滑链条，一直到宁陕才可摘下。夏季更是考验司机们意志的时候，陕南安康地区夏季酷暑炎热，室外温度高达4、50摄氏度，汽车驾驶室内炙烤难耐，有的司机开车时只穿一条短裤，即使把前风挡玻璃全部打开，吹进的风也像蒸气一样。部份司机干脆白天休息，晚上出车，千方百计克服困难，保证完成任务。

【铁十师汽车营曾装备的车型——菲亚特630，意大利进口，载重8T柴油车】

　　1972年，襄渝铁路建设施工进入髙潮，汽车营在安康的营房修建完工，驻西安交大的营部及一、二、五连先后移驻安康，营部、二连与先期已进驻的三、四连驻寇家沟，一连驻花园沟，五连驻寇家沟西侧山梁公路边，至此，全营移师陕南安康。71年度汽训队完成训练任务后，在汽训队基础上组建汽车营六连，全部装备解放牌卡车，开赴陕南镇安栗扎林场，与建筑给水营的加工连共同担负木材加工任务，供应线路施工的木料需要。

襄渝铁路施工期间，全营装备大致情况是，一、五连配备柴油车，其中一连斯柯达、大菲亚特、国产黄河；五连配备太拖拉138、小菲亚特（油罐）、解放油罐车等特种车。二、三、四、六连全部解放货车，担负长途运输任务。

在安康地区执行运输任务的车辆，在原制造厂配置的部件外，另配装了两件附加备件：一是储水箱，主要为车辆制动毂降温，因为在秦岭下山时，车辆频繁刹车，由于刹车片与制动毂摩擦产生高温，降低摩擦力，必须喷水降温；二是凉棚，一般用芦席、三角钢装配而成，用于给驶驶室降温。夏季的安康气候异常炎热，正午的室外温度可达摄氏40多度，驾驶室的温度可达4、50度。为了避免阳光直接照射，装上凉棚以后，驾驶室温度可降低5度左右。司机们为了躲避酷热，往往白天休息，夜晚出车，夜以继日的完成运输任务。

襄渝铁路大会战期间，汽车运输一直是最繁忙的，从西安至安康370多公里的公路上，每天有数千辆汽车行驶在这条低等级公路上。沿途人烟稀少，司机的食宿接待能力有限。汽车营在火地塘、宁陕设置食宿站，以解决食宿问题。在主要运输木料的镇白公路柴坪、青铜关两地也设置食宿站，接待过往司机食宿。

秦岭山地，汉江之滨潜藏着很多危险。1972年7月，三连一台解放去工地运送物资，行驶在旬阳县境内公路上，山上一块巨石滚落下来，不偏不倚正好砸在驾驶室顶，致使1970年入伍的湖北籍司机王铁锡，1971年入伍的I山东籍助手潘端智当场牺牲。他们为襄渝铁路建设献出了宝贵的年轻生命。还有一次，二连一台解放行驶在宁陕境内秦岭深处的公路上，山上滚下巨石，落在汽车引擎盖上，差一点车毁人亡，幸好只造成车辆发动机报废。

汽车营官兵在参加襄渝铁路大会战期间，发扬铁道兵“一不怕苦，二不怕死”的革命精神，不畏秦岭高山冬季冰雪严寒，不怕陕南汉江夹谷酷热高温，战天斗地，日夜奋战在千里运输线上，将数万吨物资运到铁路建设工地，使昔日交通阻塞、人烟稀少、经济落后的秦巴大山，铺上了钢铁大动脉。千里襄渝线留下了他们清晰的足迹，他们的汗水和鲜血洒在了陕南大地，他们的功绩与秦岭汉水长存！

【铁十师汽车营曾装备的车型——国产黄河，载重8T柴油车】

七、三上高原筑天路

上世纪70年代初，中央决定将青藏铁路建设提上议事日程。青藏铁路东起自青海省西宁市，西至西藏自治区拉萨市，全长1960km。最早于1958年10月即开工建设。后因多种原因几上几下，至1974年，仅铺轨176km到哈尔盖。这次复工建设，军委、铁道兵决定调铁七、十师担负施工任务。根据高原施工特点，不宜大兵团会战，确定一次部署，分期上场，逐段延伸，积极组织机械化施工，尽量减少兵力投入的原则。一期工程西（宁）格（尔木）段全长814Km，铁十师担负哈（尔盖）连（湖）段396.4km施工任务，铁七师担负连（湖）格（尔木，延长至南山口）段286.4km施工任务。

铁十师汽车营作为先头部队，于1974年3、4两月，分乘6列军列，从西安东站出发，经3昼夜行军，陆续到达哈尔盖。二连直接进驻乌兰，配合师机关及直属分队房建施工任务。营部及1、3、4、5、6连驻哈尔盖地区。至1976年底，随着青藏铁路铺轨向西延伸，哈（尔盖）希（里沟）段主体工程完成，施工部队向希连段转移，汽车营从哈尔盖陆续移驻乌兰。

1974并12月，根据青藏线施工特点，为加强一线施工力量，上级对汽车营编制进行调整，将3、6连拆编，人员、车辆设备全部调师属各团，团属每个营组建一个汽车连。汽车营缩编为4个连，原5连改称3连。1976年底，上级决定增编5、6连，又恢复为6个连编制。

进入青藏线新区后，为适应青藏铁路施工需要，上级多批次增加车辆及修理设备的配置。新增车辆主要是进口的大载重吨位柴油车，其中有装备三连的捷克进口的太拖拉148自卸车:（载重15T），装备新建六连的东德进口的小依发自卸车，装备新建五连的日本进口的日野、尼桑8T重卡、装备三连的日产五十铃自卸车、装备一连的日产30T平板拖车2台。这些设备在青藏铁路机械化施工中发挥了重要作用，加速了工程进度，提高了工程施工质量。

在青藏铁路施工十年期间，上级对汽车营领导班子进行多次调整、充实。1975年，闫学礼教导员转业，王殿发任教导员；1978年，毕可信营长升调，由副营长张际珍任营长；1981年，张际珍营长转业，由副营长王存满任营长，1983年，王存满营长升调运输科长，由李栋才任最后一任营长；1979年，王殿发教导员调后勤部政治处任副主任，由刘振国任教导员，1982年，李建祥任教导员，孙宝森任最后一任教导员。

【铁十师汽车营曾装备的车型——太拖拉T138，捷克进口，载重12T，8缸风冷柴油自缷车】

　　铁十师担负的青藏铁路一期工程哈连段，地处青海湖北岸、柴达木盆地东北沿，这里海拔高度在2800至3500米，冬、春季气候严寒，最低气温摄氏零下30多度，几乎天天是风沙走石，气候异常，人们形容这里每年一场风，从春刮到冬。高原缺氧，人烟稀少，干旱少雨，每年的烤火期长达8个月，有的地段根本不适合人类居住。

汽车分队担负的任务有两大块，一是工程方面的运输，一是人员生活方面的运输。工程施工运输又分为保障工程建设需要的材料供应和直接参加工程施工两部分。哈连段工程地处青海湖盆地和柴达木盆地，中间要通过海拔4200米的关角山，隧道桥梁占比较少。隧道工程主要是4009米的关角隧道及关角沟展线几个小隧道。桥梁有沙柳河桥群和布哈河大桥及一些小桥涵，其余大部分是路基土石方工程。汽车分队的大吨位自卸车，要直接参加路基工程机械化施工。关角沟展线施工中，无论是路堑的开挖还是路堤的填筑，都要搬运大量的土方，三连的大载重量太拖拉就发挥了作用，几十台太拖拉车参加施工。五十铃直卸车参加路基铺轨预铺道碴作业，每公里需预铺道碴500立方左右，约需五十铃100台次，完成全段预铺道碴作业就需出动五十铃4万多台次。

在青藏高原地区执行铁路施工，全师3万多人的生活物资运输需要大量的运力。光主副食品每月运量就达150多万公斤，按平均运距300至400公里计算，需要解放载重车100台车保供。全师每年冬季要从内地采购3000多吨冬储蔬菜，这些蔬菜经火车运至西宁货站后，需要1000台次车辆日夜实击抢运，以保证在冰冻前入窖储存。另一项生活物就是燃料煤，包括生活用煤和烤火用煤，全师每年需要15000多吨煤从木里等煤矿运至各单位。木里煤矿海拔4300多米，空气稀薄，几乎全年冰冻，据说地下埋藏有大量的可燃冰。当年铁十师在这里开辟露天煤矿采煤，供全师取暖用煤。司机们在这里运煤，是一件很辛苦的差事，头一两年，汽车营在这里设立食宿站，可供司机等往来人员就歺。机械营派出挖掘机、装载机在煤矿采煤、装车。后来因环境、气候实在恶劣，人员难以在此长期居留，食宿站撤销，机械设备不定期进矿采煤后即行撤走，司机进木里煤矿拉煤，不但无处就歺，还要自己动手装车，在海拔43000多米的高原，两个人饿着肚子装8吨煤，饥寒交迫，那种劳累和辛苦可想而知。还有一项生活物资运输保障更是不可缺少，就是生活用水。铁路施工沿线都是用汽车拉水，运距少则1、20公里，远的上100公里，要保障生活、工程施工用水，也要大量的车辆专司供水，才能正常运转。在青藏高原施工，汽车运输是必不可缺少的重要方面，仅靠全师装备的车辆根本满足不了施工、生活需求，为此，铁道兵第一指挥部调动独立汽车团的几个连队配属铁十师施工。

1979年9月，青藏铁路一期工程至格尔木段，经过数万铁道兵官兵顽强拼搏、艰苦卓绝、矢志不渝地的奋战，全线铺轨通车。这是当时全球海拔最高，线路最长的高原铁路，

在青藏高原近十年时间施工，最艰难的莫过于寒冷、缺氧、吃不上新鲜蔬菜。为此，上级采取各种措施保障官兵的身体健康。总后专门生产维生素丸，给每人每天供应一粒，补充身体对维生素的基本需求；后勤部门到全国各地采购瓜果、蔬菜供应部队。但很多官兵身体仍然严重透支，风湿、胃病、心脏变形、移位等病变威胁他们的身体健康，他们把最宝贵的青春年华留在了青藏高原。

【铁十师汽车营曾装备的车型——太拖拉T148，捷克进口，载重15T，8缸风冷柴油自卸车】

尾 声

铁十师汽车营1958年12月组建，1983年12月军改工并入铁道部，撤销汽车营建制，整整25年历史。25年弹指一挥间，历代汽车营官兵忠于祖国，忠于党，忠于人民，忠于职守。发扬铁道兵“一不怕苦，二不怕死”的革命精神，艰苦卓绝，为国防建设和祖国的社会主义建设作出巨大贡献。他们参加“两弹一星”工程建设，在气候恶劣、飞沙走石的巴丹吉林沙漠腹地驰骋；他们最先开赴青藏高原，奔驰在柴达木盆地千里戈壁无人区；他们参加三线建设，会战被联合国评为二十世纪人类征服自然三大奇迹之一的成昆铁路工程，驾驶铁骑行驶在川西大地，跨越大渡河高山峡谷、大小凉山，翻山越岭如履平地；他们在襄渝铁路大会战战场，翻越秦岭高山，跨过汉江峡谷，不畏高山的冰天雪地、陕南谷地的酷暑炙热，将秦岭高峰视若坦途；他们三上青藏高原，在世界屋脊修筑被称为“天路”的青藏铁路，日夜奋战在风沙严寒、干旱缺氧的恶劣环境。他们南征北战，跑遍了祖国的山山水水，青藏高原的沙漠戈壁，秦巴大山的险山恶水，西南大小凉山的简易公路，白山黑水间的嫩江平原，风火山永冻层实验工地，甚至首都的繁华街道，大都市的高等学府，都有他们的足迹、汗水和鲜血。他们不愧为开路先锋。他们的功绩永载史册。

1983年，随着青藏铁路一期工程完成，铁路交付运营，铁十师从青海省乌兰撤至陕西咸阳，汽车营也随师机关移防至咸阳地区的三原、白水县一带休整。1983年12月， 根据党中央、国务院裁军命令，撤销铁道兵建制，全部并入铁道部。1984年1月1日，曾经的中国人民解放军铁道兵告别八一军旗，脱下军装，铁十师变为铁道部第20工程局，汽车营也变成了20局运输队。历史的车轮滚滚向前。曾经的铁十师汽车营，后来的20工程局运输队，由于种种原因，可能已无继续作为一个社团法人存在下去的基础，宣布解散，铁十师汽车营走入历史。

【铁十师汽车营曾装备的车型——五十铃，日本进口自卸8T柴油车】

附录一

【铁十师汽车营营、连干部一览】

营长：

杨营长（大）大尉、杨营长（小）大尉、丛树轩大尉（1958.12——1963.03）

宫云泰、毕可信、张际珍、王存满、李栋才（1965.12——1983.12）

政治教导员：

李 亚大尉、石家福大尉（1958.12——1963.03）

高永贤、闫学礼、王殿发、刘振国、李建祥、孙宝森（1965.12——1983.12）

副营长：

张学孟上尉（1958.12——1963.03）

毕可信、张际珍、王永林、郭文山、齐圣友、王存满、卞登献、熊自強、李栋才、（1965.12——1983.12）

副政治教导员：

石家福上尉、申副教上尉（1958.12——1963.03）

宋修明、 李 生、孙宝森、唐道华、刘振国、李建祥、陈洪根、贾清智（1965.12——1983.12）

师后汽车连

连长：

于开元、毕可信（1963.03——1965.12）

政治指导员：

高永贤、宋修明（1963.03——1965.12）

一连连长：

姜永顺中尉、于开元中尉、（1958.12——1963.03)

毕可信、衣修礼、王存满、李栋才、赵厚亮（1965.12——1983.12）

一连政治指导员：

牟凤玺中尉、高永贤中尉（1958.12——1963.03）

宋修明、朱罗东、时念法、何喜元、赵国华、陈其俊、张召民（1965.12——1983.12）

二连连长

崔连长中尉（1958.12——1963.03）

张际珍、郭文山、王忠明、张永明、李世英（1965.12——1983.12）

二连政治指导员：

王 韬中尉（1958.12——1963.03）

李 生、刘启让、陈称弟、许永生、矫胜法、贾清智（1965.12——1983.12）

三连连长：

赵汉鼎中尉（1958.12——1963.03）

王永林、张友义、李凤才（老三连）（1965年12月——1974年12月）

齐圣友、郭建荣、熊自强、侯广标、朱自由（1974.12——1983.12）

三连政治指导员：

高永贤中尉（1958.12——1963.03）

张永甫、朱罗东（老三连）（1965年12月——1974年12月）

许宜先、曹家才、宋述元、张存文、刘洪宝、李北昌（1974.12——1983.12）

（老三连1974年12月撤销编入各团，五连改三连）

四连连长：

吕建忠、卢尚信、苟兴全、张永明、曹明仁、肖文全、胡希廉、刘玉召（1965.12——1983.12）

四连政治指导员：

孙广进、盖长立、刘启让、陈称弟、王培银、刘洪宝（1965.12——1983.12）

五连连长

齐圣友（1965.12——1974.12）

五连政治指导员：

许宜先（1965.12——1974.12）

六连连长：(1974.12撤销编入各团）

仵爱芳、张明春：（1971.10——1974.12）

六连政治指导员：

张聚荣、赵文彩（1971.10——1974.12）

1975年新组建：

五连连长：

周安成、陈洪根、李支福、侯广标

五连政治指导员：

唐道华、陈洪根、张友基、高玉臣、张志荣

六连连长：

孙加洪、徐 清、郭建荣、曹仁明

六连政治指导员：

矫胜法、李建祥、刘洪宝

（1979年12月，六连改编为汽训队）

【铁十师汽车营曾装备的车型——依发ifaW50，东德进口柴油车】

附录二

【汽车营兵员来源地一览】

入伍年 月 省 市（县）

1955.03 广东、河北、黑龙江

1956.03 广东、四川、浙江

1957.03 广西、河南

1958.03 湖南、广东

1959.03 湖南、山东

1960.03 湖北、甘肃

1961.03 北京、广东、

1962.03 浙江、上海、重庆

1963.03 山西、河北、甘肃

1964.03 湖北

1965.03 四hI、湖北

1966.03 广东、陕西

1968.03 江苏、山东

1969.03 江苏、山东、上海

1970.03 湖北、广东

1971.03 山东、四川、重庆

1973.03 湖南、山东、广东

1974.01 甘肃.

1975.01 甘肃、河南

1976..03 贵州、河北、四川、陕西

1977..03 重庆、四川、山东、安徽

1978..03 湖北、吉林、四川

1979..01 山西、河南

1980..01 四川

1981..01 四川

1982..01 甘肃、陕西、青海、安缴

【铁十师汽车营曾装备的车型——日野，日本进口，载重8T柴油车】

【铁十师汽车营曾装备的车型——尼桑，日本进口，载重8T柴油车】

【铁十师汽车营曾装备的车型——日野，日本进口，载重8T柴油车】