<p class="ql-block">(部分图片原自技术总结)</p><p class="ql-block"> 青龙场立交桥，它是成绵高速出成都的第一座立交桥。每当经过它时，总会回忆连连。前尘影事，回想到当年的日日夜夜，曾写过词一首(中华新韵)：</p><p class="ql-block"> 《念奴娇·忆青龙立交桥工程》</p><p class="ql-block"> 说明:钢管拱还是当时新工艺，省内笫二座；拱座使用高墩，也在省内首次；另外梁与高墩应用的无粘予应力钢索也是新工艺。时任技术总负责人。</p><p class="ql-block"> 青龙立交，跨成渝、高架接成都通。</p><p class="ql-block"> 顺畅行车，瞧此景、滚滚思潮翻涌。</p><p class="ql-block"> 抗力高墩，无粘钢索，钢管拼接用。</p><p class="ql-block"> 再多困难，只须多议从众！</p><p class="ql-block"> 为保钢拱加工，节节核验，数据控拼</p><p class="ql-block">拢。 </p><p class="ql-block"> 桩大水汪，勤探索、降水研究调控。</p><p class="ql-block"> 虚已披怀，兼听众议，保质安同共。</p><p class="ql-block"> 成功投产，巍然安立高耸！</p><p class="ql-block"> （注:“成渝”指成渝高铁、老成渝等多条线路）</p><p class="ql-block"> 任务是原铁路局王局长親自安排，要求一定要交出好成绩。1994年8月成立了青龙场立交桥指挥组，我被任命为技术负责人。</p><p class="ql-block"> 青龙场立交桥是当时四川境内建的第二座钢管拱桥。有三跨钢管拱；无粘结予应力砼纵梁，拱座为无粘结予应力砼高墩；桥下是铁路东站的部分调车场以及成渝线，來來往往的車辆很多。从结构、从地理位置来说施工难度很大，远超过了当时省内的第一座钢管拱挢。</p> <p class="ql-block"> 拱钢管的加工被个别领导背着大家分包给一家小厂，这使我十分为难，只有亲自过问加工的事项。</p><p class="ql-block"> 厂方没有当时的先进设备，卷管设备还马虎；焊工的技术还可以。但是厂部、车间的技术力量远远不夠，仅以加工锅炉为主业；且车间的负责人似乎有点傲慢，当着我说:干了20多年鍋炉焊接，有啥问题……？</p><p class="ql-block"> 我信不过，当时只同意:1、先试做一节，没有问题再铺开；2、先地上试拼成功后再吊装。</p><p class="ql-block"> 由此同时，为了解决厂方计算的困难，我们自行开发设计了悬链线计算机程序，並将计算后的数据清单提供厂方。</p><p class="ql-block"> 一天我刚起床，突然接到厂家的电话：要我马上去一下。我明白出事了，即刻上路。<span style="font-size:18px;">天陰沉沉的，没有一絲风。赶</span>到工厂时，厂长及车间负责人等候在車间门囗。見到我，迎了上來，简单说了几句后带了我们前往出事之处。简直不敢相信，腹板施焊后，放在我面前的钢管不再是圆柱形，而是奇形怪状的，说象桃子，不象；说象梨，也不象……。我也说不出是什么样子。这时，车间里的工作都停下来了，变得十分寂静，大家都慢慢围了过來……。</p><p class="ql-block"> 我心头已经明白，焊接过程没有注意钢板厚度不同的问题。事已至此，为了更好说服厂方，我心想，只有组织专家分析会。</p><p class="ql-block"> 当天下午，请了西南交大、川大的教授，设计及施工的相关专家。大家察看现场后一致认为，腹板厚25mm，园管壁厚15mm，不同厚度钢板的热熔量不一致，腹板焊接时厂方错误的釆用了一次性堆焊，由此，造成胀缩不匀所至。会上制定了焊接要求：分层施焊，每层的厚度先试行，后正式实施。並且为保证质量，要求每完成一节，做一节探伤，不合格立即返工。</p><p class="ql-block"> 之后，厂方开始规究了。我们又专门派了一个技术人员参与管理，我也隔三差五的去厂里。一节终于成功了，经检查同意全面加工。</p><p class="ql-block"> 一跨拱的管节加工完成了，按要求先进行地面试拼，我们在地面精确施测了坐标。</p><p class="ql-block"> 然而，厂方来电说，接缝普遍超标。我急忙带了几位同事前去。盛夏，烈日炎炎，碧兰的空中唯有几片淡淡的白云，一絲风也没有。钢管都已晒得微微发烫，我们同厂方在试拼场上一处处查看。在如此高温下，接缝普遍超标3~4mm。我心头在捉模：计算不应有问题！计算机程序曾反复核实过。按我们的规定，一人计算后必须再要另一人复核；而且交厂的清单我也核算过，计算与精度完全符合要求！除此之外，就是抽查时曾发现板材切割有的没有按交底时的规定，曾提出过整改要求，厂方是否没改进而混在里面？问题，就是该怎么处理和补救？</p><p class="ql-block"> 由此，要求厂方暂定管节继续加工，並再次组织了专家分析会。会上在大家的追问下，厂方说了切割方法，确实没有完全按交底的要求，以至出现了问题。由此，会上作了如下规定：1、必须按技术交底要求切割；2、修正的原则，以堆焊一定的焊材。3、要求先校正，检查确认合格后，才可陆续运抵工地吊装拼接。</p><p class="ql-block"> 终於，第一跨管节，经历了一番曲曲折折后能交卷了。由此，钢管的加工也走上了正道。</p><p class="ql-block">(地面试拼装)</p> <p class="ql-block">(单节吊装)</p> <p class="ql-block"> 无粘结予应力当时还是新工艺，桥的纵梁及拱座 的支墩都釆用。纵梁的张拉、锚固还好处理；高墩拱座有一定困难。</p><p class="ql-block"> 也许超出了一般人的相象，通常拱座都设在地面，应用新工艺后，该拱座高高地在墩上。以至交工后接收单位害怕跨坍，还组织了多次硏讨，我也受邀参加过。最终还设计了一个予备防护方案，以防万一。</p><p class="ql-block"> 不仅如此，桩基开挖时也遇到了很大困难。基础座落在古都江堰冲积层的台地上，下挖没几米就是砂卵层，厚厚的砂卵层极不稳固；而且地下水位很高，大直径孔桩开挖极易坍塌。后來，建设、设计、施工共同硏究后，以增加降水来调控，终於解决了坍塌问题。</p><p class="ql-block">(桥施工的综合情况)</p> <p class="ql-block">(拱座施工过程之一)</p> <p class="ql-block"> 终于在克服重重困难后，97年元旦正式通车。经评审被授于四川省科技奖。</p><p class="ql-block">(合拢后合影)</p>