<div>现在您看到的是第十四章：条条大路通草原——交通要冲与边陲重镇。话说1271年，忽必烈建立元朝后，为加强中央集权制，开始实行行省制度，中央建立中书省，地方建立行书省。其中，在江北边疆分别建立了辽阳行省和岭北行省，今呼伦贝尔大兴安岭东部旗市归属辽阳省管辖，大兴安岭西部旗市归属岭北行省管辖。同时，在上述地区修建多条驿路，实行驿站（时称“站赤”）和万户、千户、百户管理制度。</div> 这个驿路就是古代的官道，古驿站是供传递官府文书和军事情报的人或来往官员途中食宿、换马的场所，因为传递公文信息，又叫“置邮”，也因为仅为旅途中暂歇停宿，也叫“驿亭”。古时“置”“邮”“传”“驿”四字同义。准确而言，驿站其实就是官站。（这里补充一点，“站”其实是蒙语，感兴趣的可以百度一下。）<br><br> 前边交代过了，大兴安岭西部的呼伦贝尔草原为“兴王之地”，曾经是蒙古汗国时期中心地区和成吉思汗建立蒙古汗国前较早征服的地区。建立岭北行省后，为“通达政令，调动军队”，加强中央与北方各少数民族的联系，元朝在通往呼伦贝尔草原的路上修建了两条驿路，建立了驿站。 一条从祥州（今吉林省农安县境内）出发，经肇州（今黑龙江省肇州县四站乡）、八里城到吉答（今黑龙江省龙江县县城）后，分为两路。其中一路从吉达向西，经吾怜、谋丹、招安、斜鲁、啖鲁（今牙克石市雅鲁车站）、唆吉、纳的移里迷（今伊敏河）、移里速恒瑞吉、回忙刺、吾失温（今乌尔逊河）直通呼伦贝尔草原阿木哥大王府（一说是今新巴尔虎左旗吉布胡郎图苏木甘珠花古城，另一说是今新巴尔虎右旗境内乌尔逊河河畔），全长千余里。这是呼伦贝尔地区历史上第一条正规的官设驿道。 另一条从大宁（亦称北京，今内蒙古自治区赤峰市宁城大明城）出发，正北至恩州（今赤峰市宁城县土城子），经花道、狗城（今赤峰市建昌营子）再向东北至高州（今赤峰市哈拉木头），然后直向正北，直达呼伦贝尔草原阿木哥大王府。 元代修建的这两条连接松嫩平原、西接蒙古高原的交通运输驿路，是呼伦贝尔地区历史上第一条官设驿道，同时也是岭北行省和辽阳行省境内使用率最高的重要驿路。其中祥州至吉达再进入雅鲁河流域（经今扎兰屯市境内）直通呼伦贝尔草原的驿路，与后来的中东铁路即今滨州铁路走向基本一致，因此这条驿路也成为清代齐齐哈尔城通往呼伦贝尔城的重要通道，下面我还要详细的讲。 这两条驿路每路设总站官，管理驿站事务和书信军情传达。后改设总站府，设站官、提领、司吏各一员。其中大宁至阿木哥大王府驿路归属大宁路管辖，吉达至阿木哥大王府驿路归属开元路管辖，由辽东道宣慰司总辖。军政首领、王公大臣通过和使用驿站，按其地位、官职、使命不同，分别使用朝廷典瑞院发给的金虎符、金符、银符、海青符、金圆符、银圆符等牌符，享受等级不同的乘传和食宿待遇，一般使臣则使用纸制铺阿马劄子（公文）。各驿站皆设有食堂、宿舍等并配备厨师等，并备有役丁、马匹、车辆，为往来者提供食宿和骑乘。 明朝建立后，在东北地区实行都司、卫、所的联系，依照元代旧制，仍实行驿路驿站制度，并进行扩充和改建。其中，“海西西陆路”为东北最重要的一条驿路。“海西西陆路”起点为肇州，直达呼伦贝尔草原。中间共10个驿站，依次为肇州、龙头山、哈剌场、洮尔河、台州（今内蒙古自治区兴安盟扎赉特旗塔子城）、尚山、寒寒寨（今内蒙古自治区牙克石市免渡河车站附近）、扎里麻（今扎罗木得车站附近）、哈塔山、兀良河，进入呼伦贝尔草原，由此再向西行，直达额尔古纳河岸中俄边境。这条驿路走向与今滨州铁路基本相同，其主要用途除用于军事和传达政令外，还用于呼伦贝尔各游牧、游猎民族向明朝朝廷纳贡。 据《满洲发达史》载：“‘海西西陆路’越松花江，出洮尔河，向北至雅尔河（雅鲁河），由此再向西，仍沿该河，行经路线与今中东铁路大略相同。再前，则直达今满洲里。”由此不难看出，这条驿路必经今扎兰屯市境内，穿越大兴安岭，跨越整个呼伦贝尔地区。 到了清代，黑龙江通往京城有两条古驿道。这两条古驿道分别是“大站道”和“鞑子道”。其中“大站道”早在辽金时期即已开通，清代进一步拓延完善，它北起瑷珲，经墨尔根、齐齐哈尔、伯都纳至盛京，再经山海关抵北京。由瑷珲至北京共计67站，计四千余里，史称“辽金故道”；“鞑子道”北起呼伦贝尔草原的陈巴尔虎旗，经海拉尔、牙克石、扎兰屯、齐齐哈尔、杜尔伯特、前郭旗、郑家屯、法库至沈阳，再经喜峰口直达京师。这条蒙古道被民间称为“草原快车”，俗称“鞑子道”。 1734年，呼伦贝尔建城后。呼伦贝尔的官兵同京城和黑龙江的交通联系成了重要问题。当时，从驻牧中心呼伦贝尔城到黑龙江将军衙门所在地齐齐哈尔城的八百六十七里间无村屯人烟，且有大兴安岭天险阻隔，通行极为不便。因此，为了公文信使往来方便，于乾隆元年，也就是1739年始建了等距离的驿站10处，分派两名见习笔帖式（笔帖式相当于现在的秘书）管辖。每站设马20匹，牛30头，每年由呼伦贝尔、布特哈、齐齐哈尔城派出官兵100人轮班驻防。这10处驿站，形成了由黑龙江将军府卜奎（齐齐哈尔）经今甘南、阿荣旗、扎兰屯、巴林、乌奴耳、免渡河、牙克石、扎罗木得至呼伦贝尔的驿路，史称“龙海驿路”，全长435公里左右。各台站间距离35－40公里左右，台站按军队管理体制管理，经费和交通设备由清政府拨发。台站的主要任务是“置邮传命”。 由于路途艰险，站距过大，不便旅行，道光六年（1826年），又在沿途增设７处台站，其中在扎兰屯境内的台站有３处，即和尼毕拉昂阿台、和尼毕拉台（原额赫昂阿台，今扎兰屯市达斡尔乡孔家沟村）、西伯尔哈力台。调整后的台站兵丁总数未增，只是各台站间距离缩短。咸丰七年（1857年），海拉尔至库克多博（今黑山头附近）之间设3个驿站，由此形成“库克多博驿道”。该驿道初为传递公文所设，其后由于呼伦贝尔“旅蒙商”盛行，俄国人多沿这条驿道来呼伦贝尔地区进行贸易。直到沙俄侵略东北期间，将呼伦贝尔至齐齐哈尔17个驿台及呼伦贝尔至库克多博各驿台全部烧毁。后中东铁路通车，这些驿站遂荒废。 说到中东铁路，那就再说说铁路。话说光绪22年，也就是1896年，内外交困的大清国出人意料的达到了一项外交胜利。这一年，李鸿章受命参加俄国沙皇加冕典礼，同时还有一项任务，就是同我国签订《中俄密约》（正式名称为《御敌互相援助条约》），以共同防御日本在中国东北的扩张。该密约内容就包括允许俄国修建从赤塔到符拉迪沃斯托克，也就海参崴的铁路，即大清东省铁路，简称东清铁路。 东清铁路于1897年开始勘测，1899年春季动工，1902年8月通车，以哈尔滨为中心，向东、西、南三个方向延伸。俄国人将西伯利业铁路进入中国的首站——霍勒津布拉格定名为满洲里，形成了西起满洲里，东到绥芬河，南到旅顺的全长2500公里左右的T字形架构，贯穿了整个东北。 这里插一句话。1930年出版的俄文《东省杂志》上写道：“既然在帝国的组成当中有小罗斯和白罗斯，那么何尝不可以包括‘黄罗斯’呢？”这个所谓黄罗斯不仅仅指代东北，而是从乔戈里峰到海参威的长城以北广区域。这个相当大的范围，沙俄是意图把新疆、外蒙、东北都夺到手的。所以中俄签订的《中俄密约》，看似大清占了便宜，实是俄国人的“机关算尽”。 虽然东北铁路是地缘政治的产物，特别是直到“九一八”事变，日本接管了东清铁路，俄国在东北的苦心经营也宣告失败。不过对于物产丰饶的东北来说，铁路建设及其带动的产业也使东北的“工业化程度”飞速发展。特别是二战后期，由于美国对日本本土的战略轰炸，日本被迫将大量工业产能搬到东北，使得东北成为当时东亚最大的重工业区。到了1952年9月15日，中苏两国政府发表声明：“中苏联合委员会应于1952年12月31日前，将中国长春铁路向中华人民共和国移交完毕”。至此，这条在中国土地上运营了半个多世纪的“外国”铁路终于回到了祖国的怀抱。 虽然日俄轮番在东北举起大王旗，对这处中国疆土造成的恶劣影响是显而易见的。但基础建设毕竟也是重要的历史遗产，在长达半个多世纪的历史上，铁路沿线的哈尔滨、长春，同时包括呼伦贝尔境内的满洲里、海拉尔、扎兰屯等城市也因此发展起来。 以海拉尔站为例，俄国人在这里建设了一所两间教室的寄宿学校、一家80个床位的铁路医院、一个邮局和一家俄亚银行分行。站区内还有多家贸易办事处、两家啤酒厂和水厂。这北方的莽原，和关内比更是苦寒之地，但对于从莫斯科一路修到远东的俄国人来说，条件和收益算是相当优越了。后面我在讲呼伦贝尔建城还要说起这一段历史，在此不作赘述。 时至今日，历史的岁月变迁让我们对城市的历史逐渐陌生，漫漫数千里的古驿路有的已废弃，有的被高速公路所取代，早就难寻旧迹。但无论是龙海驿路还是东清铁路都为呼伦贝尔的发展建设发挥了重要作用，要不怎么说“要想富先修路、少生孩子多种树”呢。 顺便说一嘴，现在对于呼伦贝尔至关重要的公路叫做“绥满高速”与当年的东清铁路基本重合，同时于1958年开始技术改造的滨洲铁路（东清铁路西段）至今仍为呼伦贝尔通往东北地区的重要甚至是唯一的铁路线。